Página 1 de 2 12 ÚltimoÚltimo
Resultados 1 al 25 de 26
  1. #1
    Forero Senior Avatar de HMS45
    Fecha de ingreso
    04/11/2006
    Ubicación
    Oviedo
    Coche
    Rover 45 1.6 Classic 4p/Black Knight FGr MkII - Opel Kadett GT/E2 1977 - Futurible Mini 1000 E
    Mensajes
    628

    Predeterminado Rover SD1: el coche que cambiaría el automóvil.


    En 1971, como ya hemos visto, Rover, por entonces parte del grupo British Leyland, fue la elegida para desarrollar un sustituto de los P6 y Triumph 2000/2500. David Bache, a la cabeza del equipo de diseño de Rover e inspirado en el Ferrari Daytona y el prototipo BMC 1800 de Pininfarina, se encargó del estilismo, siendo Spen King el encargado del diseño de ingeniería. Codificado al principio como RT1 (Rover Triumph 1), se convirtió en el SD1 (Specialist Division 1). Se fabricó de 1976 a 1987, llegando a fabricarse 303.345 unidades.
    El nuevo coche, al contrario que su predecesor, el P6, estaba pensado para simplificar y abaratar la producción, utilizando un sistema de suspensión convencional en lugar del complicado sistema DeDion. Claramente, esta búsqueda de la simplicidad era el resultado de ver que, mientras la prensa especializada ponderaba los avances tecnológicos y la complicación, el usuario o no los apreciaba, o los creía fuente de problemas. Otro "atraso" respecto al vehículo anterior, fue la vuelta a los frenos de tambor en el eje trasero.
    Una cosa que era muy clara desde el principio era que la gama de motores disponibles para el nuevo coche era muy limitada. Obviamente, el Rover V8 sería utilizado, pero los planes iniciales de Rover para utilizar el nuevo motor de cuatro cilindros y 2.2 litros cayeron en saco roto cuando la directiva de BL decidió que deberían utilizarse versiones rediseñadas de los motores Triumph de seis cilindros. El motor Rover de 2.0 litros estaba anticuado y no era adecuado, ya que en aquellos tiempos ya era un propulsor de vieja tecnología que, además, no estaba lo suficientemente refinado para un coche ejecutivo de la segunda mitad d elos años 70. Los planes para aplicar un sistema OHC al Rover 2.0 se dejaron de lado también, dado que se necesitaría un desarrollo extremadamente largo y se obtendría un motor radicalmente distinto que, aún así, no sería tan efectivo como el propulsor Triumph. La idea de utilizar el motor BMC (Austin-Morris) E6 no se tuvo ni en consideración, ya que el "espíritu de equipo" y la racionalización aún no habían llegado a BLMC, aunque era un motor válido, sobre todo en una versión de doble carburador que producía 110 bhp. De todos modos, los SD1 fabricados en Sudáfrica si montaron un motor E6 de 2622cc, demostrando que este motor era mucho más vivo y tranquilo que el de origen Triumph.
    El Rover SD1 fue lanzado en Junio de 1976 solo como hatchback de cinco puertas equipado con un motor SOHC de 2.3 y, siendo seguido por el 2.6 litros un año despues y únicamente bajo la marca Rover, quedando el Triumph TR7 como continuador de la marca en solitario. Aunque se había previsto una carrocería Estate, la falta de dinero impidió su lanzamiento al mercado. El prototipo de este Estate, utilizado como coche personal por Sir Michael Edwardes aún sobrevive hoy en día en el Heritage Motor Centre de Gaydon.

    Rover 3500: el sueño húmedo de muchos en aquella época.
    El nuevo Rover sería pues producido, junto con el TR7 en la nueva extensión de alta tecnología de la histórica factoría de Rover en Solihull, financiada por un Gobierno Británico que había salvado de la bancarrota a BL en 1975. De todos modos, esta gran inversión poco hizo por mejorar la mala calidad de fabricación de la que adolecía British Leyland en aquellos años. De hecho, la cálida acogida inicial de la prensa especializada (que incluso concedió al modelo el galardón de Coche del Año en Europa de 1977, siendo el único Rover que lo ha llegado a poseer) se convirtió pronto en crítica feroz. Esa mala calidad de fabricación, unida a interiores fabricados en materiales baratos y un pobre acabado general truncaron el, hasta entonces, prometedor proyecto.


    Rover SD1: COCHE DEL AÑO 1977.
    La restructuración de British Leyland tras el infame Ryder Report hizo que la producción del SD1 fuera destinada a la antígua planta de Morris en Cowley en 1981, utilizándose desde entonces para la producción de Land Rover (tras su recreación como marca propia separada de Rover en 1978). La carísima extensión de la factoría fue cerrada e, incluso en la era Ford de Land Rover, solamente han existido tenues comentarios sobre su reapertura.

    El SD1 en fabricación en Solihull. Una de las factorías más modernas de la segunda mitad de los años setenta, pero con una fuerza de trabajo arrasada por las huelgas y utilizando unas calidades bajísimas: evidentemente, las ventas se resintieron por esta causa.
    El optimismo de principios de los setenta y la promesa de grandes ventas fueron las especias que consiguieron que Rover consiguiera 31 millones de libras para la ampliación de Solihull para construir el SD1. Las malas relaciones laborales y la acción sindical descontrolada dieron como resultado una pérdida de días de trabajo (y por tanto de dinero) brutal para la compañía. Así, la factoría fuera de serie en 1976 quedó cerrada con la gran "racionalización" de la compañía de 1982.
    A finales de 1977 se lanzan los modelos 2300 y 2600, enviando a un merecido descanso del guerrero a los P6 y Triumph 2500 tras su largo y distinguido servicio. Estos motores de seis cilindros en línea estaban basados en los antiguos Triumph, con cambios en las culatas, nuevos bloques de cilindros, árboles de levas, carburadores y todo lo necesario para mantenerlos al día. Los nuevos modelos fueron bien acogidos, especialmente el 2600, que podía hacer casi lo mismo que el V8 pero a un coste menor. Pero estos nuevos motores se producían a bajo rendimiento y otra vez BL era incapaz de hacer frente a los pedidos. No fue hasta la primavera del 78 que se podría obtener un 2300 sin esperar en una lista.
    Los compradores seguían confiando en el 3500 y los 2300/2600 se comenzaron a vender razonablemente bien, especialmente el 2600 que hacía su agosto en Europa continental. Pero la segunda crísis del petróleo de 1979 hizo mella en la gama Rover, pero la disponibilidad de motores más pequeños fue vista por el departamente del marketing, haciendo ver que los 2300 y 2600 eran la versión a la que podrían "bajarse" los usuarios del 3500.
    1979 trajo los primeros cambios a la gama SD1, con la adición del modelo V8-S, el primer intento de expandir las ventas potenciales. Incluía todas las opciones disponibles para el 3500 de serie más aire acondicionado y techo solar. Realmente era una especie de test para la versión para el mercado USA del 3500 que se lanzaría al año siguiente.
    Pero, a pesar de todo, las ventas continuaron decayendo como las de otros coches de gran tamaño debido a la recesión global. En 1980 se vuelve a expandir la gama con el modelo Vanden Plas, destinado a reemplazar al V8-S, incluyendo mayor opulencia interior y cualquier paquete opcional incluido de serie. La calidad de fabricación seguía mejorando.
    1979 fue el año en que por primera vez el porcentaje de ventas del grupo bajó por debajo del 20% del total, las ventas continuaban descendiendo y BL estaba en una crisis de efectivo sin precedentes. La huela llegó a Solihull y el asunto laboral no se solucionó hasta 1981 (demasiado tarde, eso sí, como para que los trabajadores salvaran sus puestos de trabajo, un "logro" de los sindicatos que les arrastraron). A finales de 1981, la ampliación de Solihull cierra y la producción se traslada a Cowley con un coste abrumador. Dejando aparte los costes industriales y las relaciones laborales, este cambio solo permitió que los trabajos de chapa y pintura se realizaran en el mismo lugar donde se haría el montaje final, lo que mejoró la eficiencia, rebajó costes y aumentó la calidad.
    Cuando se trasladó la la nueva planta, el SD1 recibió su primera revisión. Con el Metro lanzado exitósamente al mercado y el LM10 (Maestro) casi a punto para salir, empezaron a aparecer versiones modificadas de los modelos de BL, como el Ital, además del primer modelo construido bajo licencia, el Triumph Acclaim.. Los cambios para el SD1 incluían mejoras estéticas, un parabrisas posterior mayor para mejorar la visibilidad, un nuevo panel de instrumentos y una revisión a fondo del frontal y la trasera. Además, por primera vez, aparecen inclusiones de madera en el SD1.
    Con estas revisiones interiores y exteriores, llega la reaparición del Rover 2000. Sería un modelo "de entrada" en el que, bajo el capó, donde antes había un enorme motor de 6 u 8 cilindros, hay una versión de doble carburador del motor O Series de 1994cc que se comportaba mejor de lo que se podía esperar. No obstante, para alguien que hubiera conducido antes un Rover 3500 o un 2600, el cambio era enorme.

    Rover 2400 TD: por fín el SD1 se hace diesel. La verdad es que el motor es más apropiado para un barco que para un coche, pero funcionó bien en Europa. En Gran Bretaña, donde el Diesel es la excepción, la cosa no se vendió tan bien.
    Lo más importante fue la mejora en la calidad de fabricación y la resistencia a la corrosión. Los problemas con los modelos antíguos eran legión: pintura, corrosión, fragilidad eléctrica,... los 2600 y 2300 sufrian de fallos en el árbol de levas debido a un diseño precipitado.. Los modelos de Cowley llegaron en el momento en que la imagen pública del SD1 estaba en sus horas más bajas, comenzando a despuntar poco a poco las ventas gracias al barato rediseño y el aumento cualitativo.
    Más variaciones del SD1 legaron pronto y rápido mientras British Leyland desarrollaba de forma contínua el coche. A finales de 1982 llegó el SD Turbo, con un motor de 2393cc Turbo Diesel de origen VM Italia. Era un motor de barco con 90 bhp, pero en la línea de lo que había en la época. Era uno de los diesel más rápidos de Europa pero, desafortunadamente, como los Range Rover turbodiesel, sufría de "Turbo Lag" (retardo en la entrada en acción del turbo) y no se vendió en gran número en Gran bretaña. Eso sí, en Francia e Italia se vendío de maravilla y a España llegaron muchas unidades de este tipo.
    La joya de la corona llegó cuando Rover introdujo la versión de inyección en el V8. Primeramente se ofrecía solo como Vitesse, pero luego apareció como estandar en los SD1 Americanos y Australianos para adaptarse a las regulaciones de emisiones particulares de cada país. Más tarde se ofrecería en el Vanden Plas de lujo como Vanden Plas EFi. En el mercado de vehículos ejecutivos, donde la transmisión automática era la preferida, se ofreció primeramente como opción en el Vitesse, pero más tarde solo estaba disponible en el Vanden Plas EFi. El Vanden Plas EFi disponía de todas las comodidades del Vitesse, como retrovisores eléctricos, cierre centralizado, computadora de viaje y stereo con cuatro altavoces. Se añadían como opción los asientos de cuero, techo solar eléctrico y control de crucero. Los Vitesse "Twin Plenum" son los mas raros: se produjeron en pequeño número para homologar el doble plenum para los SD1 de competición.

    El Vitesse: ¿qué se puede decir de él que no sea que es "el coche"?.
    Aunque la imagen pública del SD1 se recuperó, la edad comenzó a cobrarse su precio poco a poco a medida que nuevos y más sofisticados rivales como el Audi 100, Saab 9000 y Mercedes w124 comenzaban a aparecer. EL SD1 aún intentaba abrirse paso con nuevas variantes. Austin Rover convirtió Vanden Plas en una gama con la introducción de los 2600 Vanden Plas y Vanden Plas EFi. El que el cuero, caja automática y demas lujos llegaran a un mayor número de clientes mantuvo las ventas hasta que cesó la producción en Junio de 1986 del SD1 sustituido por el Rover 800.
    El SD1 aún muestra verdadera fuerza en terminos de diseño e ingeniería, pero la fama de mala calidad se mantuvo hasta su final. Es también penoso que, a pesar de que los Jaguar estaban tan mal construidos como los rover, Jaguar no se vió afectada del mismo modo.

    El Rover SD como lo veía la cultura popular.

    En los meses previos al lanzamiento, el SD1 fue sometido a varias "costumer clinics" (cuya traducción literal clínica de clientes viene a decir análisis comparativo de clientes potenciales). Estas pruebas consistían en colocar el nuevo modelo junto a otros (propios o de la competencia) para que clientes escogidos de una muestra representativa lo compararan e indicasen las virtudes y defectos que le encontraban respecto a los demás. Comparado con el Audi 100, Rover P6 y Volvo 164, los clientes juzgaban que el Rover 3500 SD1 era bastante más caro, pero más barato que el Jaguar XJ6. Aunque esto podría haber movido a Rover a aumentar el precio a los niveles del XJ6, la situación política de la marca dentro de la Specialist Division de British Leyland obligó a rebajarlo a un nivel de precio confortablemente distante del XJ6 "basico" en favor de no competir directamente con Jaguar.
    La existencia del proyecto SD1 fue, posiblemente, el secreto peor guardado en la historia de la industria británica del motor hasta el punto de que amortiguó el impacto del lanzamiento en Julio de 1976. La prensa especializaba estaba en pleno éxtasis, elogiando el estilismo del coche, sus prestaciones y "lo bien que estaba el coche". La prensa colmaba de laureles a British Leyland, particularmente por un coche robusto, con buenas prestaciones y de conducción relajada. De paso, el motor Rover V8 le añadía más carisma al conjunto.

    El SD1, a pesar de ser acusado por su "germanización", posee un estilo británico inconfundible.
    Así pues, el 3500 estaba en las mentes de los jóvenes ejecutivos de la época al igual que el Rover P6 lo había estado una década antes. Y, al mismo tiempo, el SD1 proporcionaba una comodidad, espacio de carga y accesibilidad que el P6 nunca había tenido. El SD1 se convirtió en el receptor de algunos premios prestigiosos.
    El galardón "coche del Año 1977" fue recibido con el entusiasta apoyo del periodista del mundo del motor Paul Frete que, como presidente del comité que dió el premio aseguró que el SD1 era el primer coche británico con una apariencia totalmente internacional. El Rover SD1 3500 ganó también el premio Don Safety y el "Coche del Año en Europa", premios que British Leyland no recibía desde el BMC1800 de 1964.
    Los clientes coincidían con la prensa en estos puntos de vista, por lo que el 3500 pronto fue tan solicitado que las colas para su adquisición y los tiempos de espera para entrega se dilataban más y más. Como mala consecuencia de ésto, algunos concesionarios avispados (y con muy malas prácticas) llegaron a vender modelos ya usados (por la dirección de los mismos concesionarios) a precios incluso por encima de los de catálogo. Su precio (de unas 4800 libras para el 3500) lo ponía en directa competencia con coches como el Citroën CX, Volvo 144 y Audi 100, vehículos de cuatro cilindros que no podían competir en prestaciones con una plataforma con motor Rover V8. Solo el Ford Granada V6 3000 podía competir en precio y prestaciones, pero carecía del diseño del SD1.

    El Rover SD1 visto desde dos puntos de vista.

    El Rover SD1 marcó la vuelta del tandem Bache-King que tanto éxito había tenido con el Rover P6. Analizaremos ahora ambos puntos de vista: el del diseñador y el del ingeniero.
    El diseño del coche que cambiaría el mundo del automovil.
    David Bache hizo un trabajo tan bueno con el SD1 que las primeras maquetas del nuevo Rover, puestas junto a coches como Maseratti o Ferrari para comparar, no desmerecían en absoluto. Y eso pese al hecho de que el SD1 era un Saloon, no un deportivo. Aún así, Bache mantenía que su diseño solo pretendía estar en la línea de coches similares, todos ellos Fastbacks con un ojo especialmente puesto en la aerodinámica como eran el Citroën CX, el Lancia Gamma y el Renault 20/30. Hay que denotar, eso sí, que todos estos modelos se basaron, como el SD1, en mayor o menor medida en la propuesta del BMC 1800 de Pininfarina.

    Una foto curiosa: este disfraz en uno de los prototipos del SD1 estaba diseñado para dificultarle el trabajo al fotografo espía Hans G. Lehmann. Estos disfraces de furgoneta eran muy habituales en BL y, en este caso, está especialmente bien conseguido.Hans G. Lehmann era famoso por conseguir fotos imposibles de prototipos saltándose sin problemas las medidas de seguridad que le pusieran por delante.

    El SD1 entre un par de diseños italianos con propósito de comparación: evidentemente, parece que sale bien parado.
    Bache citó públicamente a los Ferrari 250LM y 365GTB/4 Daytona como las mayores influencias que tuvo a la hora de crear el SD1 y, ciertamente, esta inspiración se puede ver en la solución del frontal del coche: las luces y las intermitencias del SD1 parecen un facsimil del clásico Ferrari. Otra característica compartida con el Daytona es la existencia de una "línea de cintura lateral" que no solo tiene beneficios estéticos: también hace que la suciedad de la carretera se acumule en la zona dejando la parte superior de las puertas relativamente limpia, lo que hace que sea difícil que se te ensucien las manos al accionar las manijas de las puertas.

    Un buen diseño exterior se combinaba con un interior inteligente, bien concebido y que estaba muy avanzado a su época. La habitabilidad también era excelente y el haber optado por un hatchback demostró ser un inmenso acierto.
    Una vez que el estilo exterior del SD1 se asentó, Bache trabajó en el interior que, al igual que el exterior, era una ruptura total con el P6. El diseño se hizo más "industrial", dejando de lado la madera y el cuero en favor de un sistema mas "germánico" (que aunque suele ser aplaudido por la prensa resultó denostado hasta la saciedad). Tanto el salpicadero como el volante estarían fabricados en plásticos de tacto blando, adelantándose otra vez a los tiempos, siendo el diseño del primero modular y simétrico para dacilitar el ensamblado de vehículos tanto RHD como LHD. Se adoptaron para el interior muchas soluciones inteligentes que, si bien hoy en día se consideran normales, no lo eran en absoluto en los años setenta: puesto de conducción totalmente ajustable, amplias zonas de almacenaje de objetos pequeños (incluyendo no una sino dos guanteras bajo el salpicadero, retrovisores ajustables desde el interior, etc. Allá por 1976, supusieron un gran salto adelante en la ergonomía interior en el mundo del automóvil. Otra inteligente solución fue el cuadro de controles, en esencia una unidad independiente que, sencillamente, se colocaba sobre el salpicadero, facilitando también la fabricación de modelos con volante a izquierda o derecha.
    Un sistema de ingeniería basado en la sencillez.
    Spen King, el hombre al cargo del desarrollo técnico de todos los nuevos modelos del grupo British Leyland es in ingeniero que (a pesar de lo ocurrido con la tecnología del Rover P6) tiende a huir de las complejidades técnicas y prefiere las soluciones convencionales bien desarrolladas.
    Es por ello que no se cuede achacar directamente al escaso presupuesto las soluciones tomadas para el SD1. Spen King dijo que había otras consideraciones pues, teniendo en mente el mantener bajos los costes de producción, se realizaron comparativas exhaustivas. De hecho, las soluciones tomadas en el SD1 demostraron ser excepcionalmente buenas con el valor añadido de que la simplicidad implicaba, para el usuario final, menores costes de mantenimiento.
    El motor Rover V8 ex-Buick fue ligeramente modificado para subir el límite superior de sus rpm, pasando de 143 bhp a 5.000 rpm a 155 bhp a 5250 rpm y mejorando la maniobrabilidad mediante un nuevo conducto de admisión y unos conductos de escape con efecto extractor que permitían dar el par máximo a 1950 rpm en oposición a las 2700 rpm anteriores. Cuando Rover compró los derechos de este motor V8 a Buick a mediados de los sesenta nadie sabía aún que esta decisión sería tan buena: ligero, fácilmente modificable y, sobre todo, con un enorme potencial de desarrollo. A través de un desarrollo cuidadoso, el Rover V8 ha sido capaz de mantenerse a la par y superar a motores más modernos, funcionando maravillosamente a principios del siglo XXI.
    La nueva caja de cambios de cinco velocidades diseñada por Triumph para el SD1 (diseñada como la primera de una propuesta familia de nuecas cajas de cambios para British Leyland) salió al mercado por primera vez en el TR7 V8 de rally. La versión concreta para el SD1 se llamaba LT77. Con un diseño modular, esta caja de cambios podía ser utilizada para múltiples aplicaciones, como en el Jaguar XJ7 4.2 de 1979.
    Como hemos mencionado, el sistema de suspensión posterior DeDion del P6 no fue aceptado para su uso en el Rover SD1 en aras de los términos de coste y complejidad. King mantenía que una suspensión trasera de eje libre, en concreto del tipo de tubo de torsión era suficiente para hacer el trabajo en lugar de recurir a los sietemas de suspensión independiente de la competencia. Para la suspensión frontal, no obstante, se recurrió al universal y comercial sistema McPherson de amortiguadores y muelles helicoidales, supusiendo tambien un cambio en aras de la simplificación respecto al P6, que se basaba en un sistema de fuelles horizontales. Siendo el sistema McPherson más sencillo, también era una solución más estable en maniobras de emergencia.
    Uno de los mayores avances aplicados fue el de la adopción del sistema de dirección asistida Burmann Power, un sistema PAS convencional que, al contrario que otros de su época que normalmente retenían la desmultiplicación de giro normal, podía ser regulado en fabrica según el modelo. King decidió que la relación del volante sería 2.7 vueltas de apertura a apertura, consiguiendo lo mismo que Citroën con su sistema Diravi a un coste cuatro veces inferior. No obstante, tenía el inconveniente de que el comprador necesitaba acostumbrarse a este sistema (la dirección asistida era un lujo en la época), pero la respuesta que daba era mucho mejor que la de cualquier contendiente de la época.
    Tras la patada en las posaderas de público y prensa que BL había recibido con los Allegro, Princess y Marina, todas estas alabanzas fueron realmente buenas noticias para la compañía. Pero como siempre en nuestra historia, llegó el reverso tenebroso. Primeramente, Rover cometió el error de no fabricar un stock lo suficientemente grande para cubrir la demanda, aunque lo cierto es que ni en sus mejores sueños se hubieran esperado una cantidad de pedidos tan grande. El P6B era un coche muy exitoso y el Rover SD1 solo parecía "correcto".
    Despues, para acabar de rematar, empezaron los problemas de suministro. El gobierno laborista de Wilson había dejado la economía del Reino Unido en muy mala situación y los sueldos y condiciones de trabajo de los británicos estaban bajo mínimos. La situación estaba tan mal a principios de 1977 que las huelgas asolaban no solo a los empleados de BL, también a sus proveedores, con lo que los suministros llegaban retrasados y a cuentagotas. El desastre llegó cuando el SD1 se puso a la venta en la Comunidad Económica Europea en marzo del 77, pues, literalmente, no había stock para vender. Dereck Whittaker, un hombre sin pelos en la lengua, apeló al buen juicio de los empleados, afirmando que la situación estaba comiéndose los beneficios de la empresa, grandes beneficios que debían ser recogidos para mejorar las condiciones de trabajo. Desgraciadamente, los trabajadores hicieron oidos sordos a los ruegos de Whittaker y prefirieron escuchar a sus delegados sindicales y continuar con las huelgas y los parones de la producción. Es curioso saber que cierto lider sindical de la época es hoy en día un ejecutivo de cierto grado en BMW UK. Conclusión: las prometedoras ventas en Europa se hundieron por no poder entregar vehículos en un plazo razonable.

    Una imagen demasiado común en los años 70.
    Otro problema con el personal fue la calidad de fabricación, lo que hizo aparecer las primeras leyendas de las averías y falta de fiabilidad del modelo. La mayoría de problemas de post-venta se centraban en el sistema eléctrico (fallo tradicional de la industria británica), pero comenzaron a extenderse a la pintura y montaje de acabados. Siendo un producto de British Leyland, con la fama que arrastraba la compañía, la cosa se fue pronto de las manos y la prensa magnificó los fallos hasta límites insospechados. Así pues, de la admiración incondicional, se pasó de repente al desdén.
    Los concesionarios lo intentaron incluso bajando los precios, lo que fue peor, ya que parecía un reconocimiento de la mala calidad del producto. Y como Lancia nos podrá contar a todos, cuando ganas mala reputación en el Reino Unido, tienes que cargar con ella durante años.

    EL Rover SD1 en servicios públicos.

    En la Policía del Reino Unido el SD1 fue un modelo muy popular, particularmente en su versión V8. Muchos constabularios locales lo adquirieron y gran número de SD1 fueron almacenados para ser usados más tarde en la flota de la Policía Nacional, siendo puestos en servicio a finales de los 80. Es por ello que los SD1 policiales fueron una visión muy corriente en fechas tan tardías como 1999 y 2000.

    Uno de los primeros SD1 3500 utilizados como coches de policía, propiedad del West Yorkshire Police Force.
    La primera fuerza de policía británica en utilizar el SD1 fue la Policia de West Yorkshire. Definido por una revista del motor como "el coche de policía definitivo de los 80", muchos de esos coches, ya retirados del servicio activo, están en manos de entusiastas y miembros de clubs. La mayoría de ellos estan "desmilitarizados" (generamente pintados de blanco" y carecen de cualquier equipo especial, destinados al uso de turismos normales. Unos pocos han sido restaurados a su condición original y muchos mas están en proceso de restauración.

    El SD1 más famoso en su librea policial: la de la Metropolitan Police Force londinense. En los 80 y 90 era muy habitual encontrárselos en películas, telefilmes y series de la BBC, Thames, Granada Television, etc.
    Es raro encontrar un modelo policial de Rover SD1 en versión LHD, pero los hubo, por ejemplo en Gibraltar, Alemania (perteneciendo a fuerzas especiales de la policía destinadas al BAOR, British Army Of Rhein) y ciertas islas del canal. Si tu SD1 tiene agujeros perforados en sitios extraños, más aún si es blanco, podrías tener uno en tus manos. La forma más sencilla de comprobarlo es mirar el número de serie. Por ejemplo, para un serie 2, el VIN sería algo así como SARRRXWV7CM123456, donde la X indica que el vehículo es perteneciente a la especificación de la policía. En apariencia, los SD1 policiales son como los SD1 civiles, pero tienen un número bastante importante de modificaciones. Estas modificaciones incluyen una suspensión más dura (que los hace algo más incómodos) y unos frenos mejorados más potentes. Existe la leyenda de que muchos de los paneles de chapa defectuosos se ponían a los vehículos policiales, pero realmente no hay pruebas de que eso ocurriera en la realidad. Otros cambios afectaban a la instalación eléctrica, eliminandose ciertos accesorios como alfombrillas, ventanillas eléctricas, techos solares y aire acondicionado. EL sistema electrico mejorado y el cableado reforzado se instalaba en la factoría para alimentar radios, sirenas, luces y otros equipamientos necesarios.

    Un SD1 del Wiltshire Police Constabulary.
    Contrariamente a la creencia popular, ni estaban especialmente repotenciados mecánicamente y todos eran V8. Incluso algunas fuerzas policiales tenían modelos Vitesse. El Escuadrón de Protección Real tenía algunos de estos de los que unos pocos estaban equipados con doble plenum. Se trataba de modelos civiles normales modificados que cubrían la necesidad de un coche potente y con cierto peso. Y es que, al final de la producción del SD1 (a mediados de 1986), Austin Rover disponía de un gran stock de estos vehículos a los que había que dar salida rápidamente antes de la salida al mercado del Rover 800. Por tanto, las fuerzas policiales compraron estos vehículos a precios tan irrisorios como el de 3000 libras cada uno.
    En aquellos tiempos mucha gente se preguntaba por qué se gastaba el dinero de sus impuestos en equipar a la policía con coches tan lujosos. Evidentemente lo eran, pero costaban muy poco al dinero del contribuyente (recordemos que el SD1 era el más barato de su clase). No obstante, las críticas se tomaron tan en serio, que muchos jefes de policía ordenaron quitar los símbolos identificativos del modelo, como los "Vitesse" y "Vanden Plas". Incluso algunos agentes de policía fueron advertidos de que, cuando accionasen las ventanillas eléctricas, fingieran estar accionando un mecanismo manual.
    Cuando llegaron al fin de sus días de servicio, fueron vendidos en su gran mayoría en subasta pública, pero es un mito el dicho de que fueron cuidados primorosamente: muchos tuvieron daños en accidentes, los motores y transmisiones fueron sometidos a duros esfuerzos, por lo que, a pesar de haber tenido un único dueño (la Policía), la mayoría se fueron al chatarrero.
    También hubo un gran numero de SD1 (tanto con especificación policial como modelos comerciales) en servicios como coche encubierto y en el Escuadrón de Protección Diplomática, que fueron buenos receptores de los mismos para sustituir a los Leyland Princess que anteriormente utilizaban.
    La familia real británica (sobre todo la Reina Madre, coleccionista entusiasta de la marca) tuvo varios a su servicio, siendo estos modelos comerciales normales sin modificaciones.
    El SD1 prácticamente no fue usado como coche oficial del Gobierno Británico. Los ministros utilizaban los Rover P5, debido a que Margaret Thatcher odiaba realmente el SD1. Hasta su dimisión, estos P5 no fueron sustituidos (por los Jaguar XJ). La "Dama de Hierro" los consideraba "germánicos" y no a la altura de un ministro. Por lo tanto, aquellos que fueron comprados para este cometido pasaron a realizar otros servicios para cargos menos importantes.

    Listado de variantes del SD1

    Esta es una lista no exhaustiva y puede estar incompleta. Hay que remarcar que el Rover SD1 NUNCA se comercializó como "SD1". Los modelos producidos fueron los siguientes:
    Rover 2000
    Rover 2300
    Rover 2300 S
    Rover 2400 SD Turbo
    Rover 2600
    Rover 2600 S
    Rover 2600 SE
    Rover 2600 Vanden Plas
    Rover 3500
    Rover 3500 SE
    Rover 3500 Vanden Plas
    Rover 3500 Vanden Plas EFi
    Rover V8-S
    Rover Vitesse

    El canto del cisne: Standard 2000

    Tras el cese de la producción en el Reino Unido, el SD1 volvió a fabricarse brevemente en la India como Standard 2000. Era montado por la Standard Motor Products en Chennai. De todos modos, la versión india del SD1, propulsada por un motor de 2.0 litros y con la suspensión más alta, fue un fracaso, por lo que la producción cesó poco tiempo despues debido al alto precio de adquisición del coche, la pobre calidad de fabricación y las pobres características de esta versión. De hecho, solamente duró tres temporadas en el mercado.
    Tras 10 años produciendo furgonetas, en 1985 la Standard cesó en la producción de vehículos. Pero C V Karthik Narayanan, director de la compañía, para cumplir el deseo del gobierno indio de iniciar en el país la producción de automóviles modernos, inició contactos con Austin Rover para estudiar la posibilidad de fabricar uno de sus productos.

    Exteriormente, el Standard solo se distingue del Rover SD1 por la mayor altura de las suspensiones.
    Se iniciaron los contactos durante 1981, pero no fue hasta marzo de 1984 que Narayanan y Mark Snowdon llegaron al acuerdo por el que Austin Rover suministraría 12.000 kits de carrocería y chásis. La idea inicial consistía en utilizar el motor diesel de 2.5 litros Standard y un motor de 2.0 litros de gasolina. La producción de la factoría de Standard en Madrás era de 16 coches al día, objetivo que jamás se alcanzó.
    Cuando el Standard 2000 sale al mercado en 1985, en la India solo había 8 millones de vehículos para una población de 800 millones de personas, luego el modelo entraría en un mercado emergente y parecía que, aunque las ventas iniciales fueran escasas, estas aumentarían con el tiempo. Su precio inicial de 210.000 rupias lo podrían a la cabeza del mercado y asegurarían su exclusividad.
    Poco antes de su entrada en el mercado, el utillaje para producir carrocerías fue transferido de Inglaterra a la India, ya que con el lanzamiento del Rover 800 en Julio de 1986 ya no se haría necesario mantener las líneas abiertas en Europa. De hecho, en 1988, Standard comenzó a suministrar piezas de carrocería a UNIPART como piezas de repuesto para Europa.

    El horrible propulsor de 2 litros Standard literalmente estaba perdido bajo el capó.
    Tecnicamente, el Standard 2000 difería mucho del SD1. La suspensión era la misma, pero estaba más alta (unos 2 centímetros y medio). El motor era exclusivo para el Standard, siendo un cruce contranatura del propulsor del Triumph TR4 y del Rover 2000. Este motor había aparecido por primera vez en 1948 y, en su versión británica, lo había montado el TR4 y había sido usado en la gama de vehículos comerciales Standard 20 en la India desde entonces. Este motor estaba unido a una caja de cambios de cuatro velocidades de diseño propio y con características mucho peores que las de la excelente LT77 del SD1.
    El equipamiento era bastante generoso, con aire acondicionado opcional y elevalunas eléctricos. La calidad de construcción era bastante aceptable, pero las prestaciones eran un desastre. La caja de cambios era particularmente horrible, chirriante y dura. El sonido del motor era altísimo y descompensado.

    Demasiado caro para un mercado emergente, la producción duró unicamente tres años y, tiempo despues, la Standard Motor Products desapareció en la bancarrota.

    El Rover SD1 en vídeos.

    Ken Wood y Peter Brown hacen un test del Rover SD1 a principios de 1983:
    http://www.youtube.com/watch?v=k9zCgkwrM5U

    Este es un anuncio de British Leyland de 1977:
    http://www.youtube.com/watch?v=3ko10Fo_Tpk

    Un anuncio de 1982 de Austin Rover donde las estrellas son Patrick Mower y el Rover SD1:
    http://www.youtube.com/watch?v=0uZGMdnxVao
    Última edición por HMS45; 29/10/2007 a las 13:30

  2. #2
    Forero Senior Avatar de HMS45
    Fecha de ingreso
    04/11/2006
    Ubicación
    Oviedo
    Coche
    Rover 45 1.6 Classic 4p/Black Knight FGr MkII - Opel Kadett GT/E2 1977 - Futurible Mini 1000 E
    Mensajes
    628

    Predeterminado

    Seguramente fuera un V8 Vanden Plas de primera generación: ¿te acuerdas del color de la tapicería? Así te lo puedo decir casi a tiro fijo.

    Mi padre tuvo uno como coche de empresa, un V8 Vitesse monoplenum. Creo que ahora que cierra la fábrica lo sacarán a subasta, así que voy a ver si me puedo hacer con él.

  3. #3
    Forero Senior Avatar de 917
    Fecha de ingreso
    05/05/2007
    Ubicación
    El Desierto Almeriense
    Coche
    Toyota Avensis D4D 150 CV.Suzuki Alto
    Mensajes
    1.320

    Predeterminado Me encantan tus post, HMS 45.

    Dá gusto leerte. Sabes muchísismo y eres un entusiasta. Una duda: ¿puede referirse "monoplenum" y "doble plenum" a un motor monoarbol de levas en cabeza y a un doble arbol de levas en cabeza, respectivamente?. Siempre he creido que ese sistema de distribución es de origen italiano. Otra cosa: El famoso motor "Hemi" de Chrysler ¿es doble arbol o de varillas y balancines con el árbol de levas en el centro de la "V"?. Un saludo.

  4. #4
    Forero Senior Avatar de HMS45
    Fecha de ingreso
    04/11/2006
    Ubicación
    Oviedo
    Coche
    Rover 45 1.6 Classic 4p/Black Knight FGr MkII - Opel Kadett GT/E2 1977 - Futurible Mini 1000 E
    Mensajes
    628

    Predeterminado

    Cita Iniciado por 917
    Dá gusto leerte. Sabes muchísismo y eres un entusiasta. Una duda: ¿puede referirse "monoplenum" y "doble plenum" a un motor monoarbol de levas en cabeza y a un doble arbol de levas en cabeza, respectivamente?. Siempre he creido que ese sistema de distribución es de origen italiano. Otra cosa: El famoso motor "Hemi" de Chrysler ¿es doble arbol o de varillas y balancines con el árbol de levas en el centro de la "V"?. Un saludo.
    Bueno, doble plenum y plenum simple se refiere a la cámara expansor de la inyección. Para árboles de levas, los entusiastas de MG Rover siempre hablamos de SOHC (Single OverHead Camshaft, o sea, monoárbol en culata) y DOHC (Double OverHead Camshaft, doble arbol en culata).

    El Hemi de Chrysler que yo conozco es de vástago y balancín, con árbol en el bloque, pero creo que hay variaciones. Te lo investigaré.

  5. #5
    Forero Senior Avatar de HMS45
    Fecha de ingreso
    04/11/2006
    Ubicación
    Oviedo
    Coche
    Rover 45 1.6 Classic 4p/Black Knight FGr MkII - Opel Kadett GT/E2 1977 - Futurible Mini 1000 E
    Mensajes
    628

    Predeterminado

    Cita Iniciado por mgoreiro
    Me parece que era cuero Beige... Antes del VandenPlas tenía un Austin 1100 (de los fabricados por Authi), y el VandenPlas debía ser del 79, porque lo tuvo muy poco tiempo (menos de dos años) y el Solara era un C-XXXX-S, por lo que debía ser de mediados-finales del 81 (nuesto Horizón era del 82 y era C-8192-V).
    Pues entonces era un Serie I fabricado en la ampliación de Solihull que adolecía de "demasiadas huelgas y relaciones laborales". Un mal augurio para un coche prometedor.

    Yo tuve un Austin 1100 AUTHI hasta el año 97, que lo vendí. Un buen coche que sigue circulando hoy en día en manos de su ahora tercer dueño.

  6. #6
    Forero Senior Avatar de HMS45
    Fecha de ingreso
    04/11/2006
    Ubicación
    Oviedo
    Coche
    Rover 45 1.6 Classic 4p/Black Knight FGr MkII - Opel Kadett GT/E2 1977 - Futurible Mini 1000 E
    Mensajes
    628

    Predeterminado

    Por cierto, 917, no soy para nada experto en el Chrysler Hemi. Si lo dices por el Rover V8, es un motor que viene de Buick, pero poco tienen que ver.

    El sistema de cámara de combustión hemisférica tambien ha sido usado, aparte de por Chrysler y Porsche (sus más famosos usuarios), por marcas británicas como Daimler y Riley hace más de 40 años y por Bristol Engines (empresa que conozco bastante bien y de la que lamento su desaparición en 2000).

    Los que yo he llegado a conocer son de vástago y balancín OHV (OverHead Valves, válvulas en culata), pero creo que también han existido sistemas OHC en motores Hemi de Crysler, aunque no te lo puedo confirmar, ya que, como te digo, es un motor que conozco por referencias pero del que no tengo un conocimiento profundo. Si te prometo que investigaré a ver si te puedo sacar de dudas.

  7. #7
    MegaForero Avatar de Juan J.
    Fecha de ingreso
    20/01/2007
    Ubicación
    Gran Canaria / Lugo
    Coche
    Lancia Delta Hf Integrale evo / Thema Ferrari / Golf IV tdi 90 cv. / Audi A4 B6 Avant 1.9 tdi 130 cv.
    Mensajes
    6.991

    Predeterminado

    Magnifico post y magnifico coche, por cierto acabo de imprimirlo para leermelo con calma .
    Este mismo coche con motor de 4 cilindros lo tenía un vecino mio cuando era muy pequeñito y en realidad me encanta, Hace no mucho tiempo vi un v8 a la venta en Lanzarote en un estado impecable y si no fuese porque ya estoy lleno de "antiguallas" le hubiese echado un "tiento".
    Por cierto a mi siempre me tubo un "aire al ferrari daytona y ahora despues de leer parte del post ya se el porqué
    Saludos
    MIS "VIEJOS" CACHARROS


  8. #8
    Forero Senior Avatar de O Neno
    Fecha de ingreso
    01/10/2006
    Ubicación
    Ferrol
    Coche
    Audi A4 b5 Advance
    Mensajes
    322

    Predeterminado

    Muy bonito el coche, y muy buen post 5*
    Un profesor de mi instituto lo tiene en color rojo. Bastante bien cuidado para el tiempo que tiene, aunque lo podía tener mejor. Debe ser de los últimos porque la matrícula a ojo es del año 84 más o menos.

    Saludos a todos

  9. #9
    Forero Senior Avatar de HMS45
    Fecha de ingreso
    04/11/2006
    Ubicación
    Oviedo
    Coche
    Rover 45 1.6 Classic 4p/Black Knight FGr MkII - Opel Kadett GT/E2 1977 - Futurible Mini 1000 E
    Mensajes
    628

    Predeterminado

    Del 84 podría corresponder a la penúltima serie, ya que se dejaron de fabricar en el 86 y se comercializaron hasta el 87. Parece ser que algunos se vendieron tan tarde como 1989.

  10. #10
    Forero Senior Avatar de zengha
    Fecha de ingreso
    07/01/2003
    Mensajes
    415

    Predeterminado

    Un coche fantástico. El padre de un amigo mío tenía uno cunado nos sacamos el carné y lo usábamos bastante a menudo para salir los fines de semana. Anda que no presumíamos con semejante cochazo.

    Como curiosidad... también hizo sus pinitos en el mundo de los rallies.

    Un saludo


  11. #11
    Forero Senior Avatar de HMS45
    Fecha de ingreso
    04/11/2006
    Ubicación
    Oviedo
    Coche
    Rover 45 1.6 Classic 4p/Black Knight FGr MkII - Opel Kadett GT/E2 1977 - Futurible Mini 1000 E
    Mensajes
    628

    Predeterminado

    Cita Iniciado por zengha
    Un coche fantástico. El padre de un amigo mío tenía uno cunado nos sacamos el carné y lo usábamos bastante a menudo para salir los fines de semana. Anda que no presumíamos con semejante cochazo.

    Como curiosidad... también hizo sus pinitos en el mundo de los rallies.

    Un saludo

    Sí, pero con no demasiado éxito. Estuvo en manos de pilotos como Mansell, Pond y Jimmy Mc Rae. Su auténtico éxito vino en los mundiales de turismos, con el equipo TWR Bastos y en manos de equipos privados.

  12. #12
    Banned
    Fecha de ingreso
    20/06/2006
    Mensajes
    1.787

    Predeterminado

    ERa el coche preferido de mi hermana, a mí nunca me gustó, me pareció siempre un trasto enoooorme.

  13. #13
    Forero Senior Avatar de HMS45
    Fecha de ingreso
    04/11/2006
    Ubicación
    Oviedo
    Coche
    Rover 45 1.6 Classic 4p/Black Knight FGr MkII - Opel Kadett GT/E2 1977 - Futurible Mini 1000 E
    Mensajes
    628

    Predeterminado El SD1 en Rallies


    El Rover SD1 haciendo tramo entre los bosques de Inglaterra.

    Los Triumph TR7 y TR8 fueron coches de rally muy capaces y el SD1 tal vez fue el paso lógico para sustituirles tras su retirada. Así, un SD1 fue testado en el invierno de 1981/82, equipado con cuatro carburadores Weber de doble cuerpo y produciendo 290 bhp. Este proyecto tenía la vista puesta en rallies de larga distancia, en concreto el Rally Paris-Dakar del 83. Como es habitual en nuestra historia, la participación en el Dakar fue concelada, pero los SD1 preparados participaron en algunos Rallies donde aparecieron numerosos problemas de fiabilidad y no se produjeron los éxitos esperados. Así pues, los coches fueron vendidos y los planes para competir en Rallies se fueron a la nevera.

    Pero Tom Walkinshaw, que veía potencial en el SD1, volvió a apañárselas para convencer de nuevo a la directiva para desarrollar y construir cierto número de SD1 para competir en los rallies de 1983. Se realizó una apoteósica presentación en el Austin Rover Rallysprint de Donington Park en el que participó una pléyade de pilotos bien conocidos, incluidos un jovencísimo Nigel Mansell, John Watson, Dereck Warwick, Stiq Blomqvist y Jimmy McRae. Tony pond, piloto oficial de Austin Rover, aún siendo favorito, perdió a manos de Mansell en una enconada batalla entre Rover SD1.

    Aunque el SD1 nunca sería un fuera de serie en los Rallies, demostró que era un buen coche cuando Ken Wood y Peter Brown ganaron el Scottish Rally Championship de 1984. Pero en 1996, el SD1 se vió desplazado por el MG Metro 6R4, dejando el SD1 de competir en equipos oficiales, siendo utilizado únicamente por pilotos privados.

    Así pues, el SD1 fue un gran éxito en pista pero no tan bueno en rallies. Y de hecho, esto refleja la vida de este coche: podría haberlo hecho mejor. Tenía todos los ingredientes para ganar pero las malas decisiones, un montón de mala suerte y las maniobras políticas han borrado el recuerdo de su paso por las competiciones.

    De todas maneras algo sí se consiguió: la competición ayudó a recuperar el Renombre que Rover había perdido durante los oscuros años 70.

  14. #14
    Forero Senior Avatar de HMS45
    Fecha de ingreso
    04/11/2006
    Ubicación
    Oviedo
    Coche
    Rover 45 1.6 Classic 4p/Black Knight FGr MkII - Opel Kadett GT/E2 1977 - Futurible Mini 1000 E
    Mensajes
    628

    Predeterminado El Rover SD1 en el Mundial de Turismos.

    El SD1, el modelo que se convertiría en uno de los más famosos de Rover y de British Leyland, comenzó a ser producido a mediados de los años 70. Pero para construir la reputación del SD1 también intervino el lanzamiento del modelo Vitesse y el éxito relativo que el SD1 alcanzó en carreras e incluso en rallies.

    Los años 70 no fueron para nada una buena década para BL. Primeramente, la formación del conglomerado British Leyland Motor Corporation hizo que viejos rivales en el mercado tuvieran que trabajar juntos, siendo muchos favorecidos "políticamente". Por otro lado, la bonanza económica de Rover desapareció en el inmenso maremagnum de BLMC para compensar las pérdidas de otros fabricantes miembros de BL. Las gamas de vehículos se habían vuelto anticuadas y necesitaban reemplazos generalmente muy urgentes para los que no había dinero. En este estado de las cosas, los modelos Triumph y Rover 2000, que habían estado compitiendo desde 1963, debían ser reemplazados con urgencia.
    En 1969 cada compañía había estado trabajando en su propio reemplazo de forma completamente independiente, pero la directiva de BL eligió uno de los dos reemplazos para entrar en producción: el SD1 de David Bache en lugar del diseño convencional de Michelotti para Triumph. Añadiendo un insulto mayor, se decidió que el SD1 solo se comercializaría bajo la marca Rover.
    El uso del motor Rover V8 como planta motriz fue la decisión más lógica, ya que había propulsado a los P5, P6 y Range Rover impresionando con su suavidad, potencia y poco consumo. Hasta aquí, lo tradicional, pues el diseño se simplificaría enormemente respecto al P6, quedando la suspensión del eje trasero De Dion sustituida en el SD1 por una de tipo convencional con sistema Watts. En la práctica, los conductores nunca notarían la diferencia y las características de manejo del nuevo Rover nunca serían puestas en cuestión. Hay que decir también que esto se hizo en orden a disminuir costes.
    El nuevo Rover SD1 se presentaría al público en Julio de 1976 y ciertamente tenía un aspecto deportivo, sin calandra y con un acabado posterior hatchback. Solo el aspecto era suficiente para ganar el premio de Coche del Año 1977. Por desgracia, las huelgas en BL, mala calidad de producción y, en consecuencia, falta de fiabilidad, hicieron que el sueño no durara demasiado.

    El motor Rover V8 montado en el SD1. Con el cambio de normativa en 1980 se abrió la puerta para que este motor entrara definitivamente en competición y con él, el Rover SD1. Las buenas características que el V8 ex-Buick presentó en la calle fueron aún más evidentes en las pistas y los Rallies.
    En 1980, las nuevas normativas del British Saloon Car Championship aumentaron la cilindrada máxima de la clase 1, los vehículos más grandes, de 3.0 litros a 3.5 litros. Técnicamente, el motor de 3.528 cc estaba aún por encima, pero pudo ser modificado para pasar a tener 3.495 cc. El Triumph TR8 había probado ser muy útil como vehículo de competición, lo que demostraba que el Rover V8 debería ser el motor para representar a BL en las competiciones.

    Las razones de la elección del SD1 para competir por BL en las competiciones están aquí, en su diseño: escasa altura, amplia batalla, fina aerodinámica, un eje trasero "bien colocado" y una suspensión que se podía preparar y mejorar con facilidad.
    Si buscamos las razones de llevar un enorme vehículo de clase ejecutivas a la competición, cosa que en principio parece un sinsentido para los cánones actuales, veremos que el SD1 tenía un diseño muy bajo y altamente eficiente aerodinámicamente. El eje posterior estaba excepcionalmente bien colocada y diseñado para su uso en competición, lo que unido a una batalla muy larga y un sistema de suspensión simple y fácilmente mejorable, daba todos los componentes necesarios para obtener un vehículo de competición más que competente.
    No estando Austin Rover convencida al cien por cien para dar el paso, fue John Davenport, director de BL Motorsport quien dió el paso, consiguiendo de nuevo los apoyos suficientes para desarrollar la variante "de carreras" del SD1, comenzando los trabajos en 1979 con la ayuda de David Price Racing. Los test realizados a lo largo de 1979 fueron plenamente satisfactorios, quedando preparados dos coches para competir en la temporada de 1980. Para el año 1980, fueron Jeff Allam y Rex Greenslade los pilotos elegidos para conducir este SD1 con 250 bhp que debía acabar con la supremacía del Mazda RX7 (preparado por Tom Walkinshaw Racing) de Win Percy. En 1980, el RX7 siguió dominando la competición, pero el SD1 ganó en Brands Hatch y una primera plaza en el Empire Trophy. Este prometedor comienzo fue el inicio de las discusiones para buscar la mejor manera de atacar la temporada del 81 y el revulsivo para ofrecer a Tom Walkinshaw Racing un jugoso acuerdo que duraría hasta 1986, año del fin de la carrera del Rover SD1.
    1981 fue un año aún mejor para el SD1. La batalla en el grupo 1 era entre el SD1 y los Ford Capri del Gordon Spice Team. El SD1 ganó seis de once carretas, siendo cuatro de estas victorias con el primer y segundo puesto. En 1982, al fin. se gana el campeonato.
    En este momento en que el Rover SD1 ya estableció una reputación en la competición, marketing tuvo la genial idea de ofrecer a los posibles clientes un derivado más deportivo que, además, permitiría que muchos más componentes fueran homologados para la competición. De ahí salió el SD1 más apreciado, el Vitesse. Lanzado en 1982, con una suspensión más deportiva, inyección de combustible y un spoiler posterior que realmente tenía función aerodinámica, se convierte en el éxito de ventas más rápido de Rover en toda su historia.
    No obstante, las mejoras del Vitesse no llegaron a las pistas hasta 1983, pero marcaron la diferencia. El SD1 dominó la temporada completamente ganando todas las carreras. No solo los 290 bhp y el spoiler fueron los causantes, también las buenas condiciones maniobreras intrínsecas del modelo. Incluso los formidables Jaguar XJS fueron derrotados por el Rover.
    El British Saloon Car Championship, no obstante, no terminó bien. En Junio de 1983 uno de los equipos BMW (siempre los mismos) hizo una reclamación formal contra los SD1 en la que manifestaba que el arco trasero estaba sobredimensionado y que el motor tenía piezas no homologadas. De hecho se pensaba que se estaban usando tapas de balancines Volvo (tal y como se hacía en los TR8 de rally que usaban el mismo motor. El comité investigador encontró algunas de estas tapas en la factoría de Solihull (seguramente para ser usadas en el Triumph) y, desgraciadamente, esta prueba circunstancial (nunca se encontraron componentes no homologados en los SD1 en las inspecciones) sirvió para despojar a los Rover del título. Además, al alargarse las deliberaciones, el veredicto no llegó hasta mediados de la temporada de 1984, así que los SD1, expulsados del BSCC, solo pudieron competir en las European Touring Car Series.

    Andy Rouse ganando el campeonato de 1984.
    Pero el SD1 no pudo ser expulsado por completo del BSCC, pues el piloto privado Andy Rouse consiguió ganar con su Rover el campeonato de 1984. La reclamación y pataleta de BMW no sirvió de nada, pues, a pesar de todo, el SD1 sería el campeón británico.

    Silverston, 1983.
    Mientras tanto, en el Europeo, el SD1 combatía contra los Volvo con turbocompresor, siendo estos coches los que estaban en el punto de mira. Volvo contruyó las 500 unidades necesarias para homologar, pero a la hora de venderlas, despojó de todo equipo especial a 477 de éstos para venderlos como Volvo convencionales. Aunque, tecnicamente, esto no era ilegal, realmente tampoco era muy deportivo. Rover, por contra, no tenía problemas vendiendo cada vez más y más Vitesse.



    Los famosos e incomparables Rover SD1 TWR Bastos.
    1985 fue la batalla entre los Volvo y los SD1. Volvo dominó desde el principio, pero con sus 340 bhp habría ganado aunque fuera tan aerodinámico como un cubo de hormigón. No obstante, 1986 marcaría otro punto de inflexión, con la aparición del SD1 Vitesse con doble plenum, una mejora desarrolada por Lotus para mejorar el rendimiento del motor Rover V8. Realmente, los coches de calle no notarñian la diferencia, pero hicieron que los modelos equipados con esta mejora fueran los mas raros y mas cotizados. Junto con el árbol de levas diseñado para competición, el Vitesse recibió un buen empujón en cuanto a entrega de potencia. La diferencia sí se hizo notar en los resultados de las competiciones: Jeff Allam ganó la carrera de Brands Hatch del BSCC Grad Prix, ocupando los Rover SD1 las seis primeras plazas, en el mismo mes en que el Rover 800 salía al mercado. Los Rover obtuvieron la victoria en Monza, Doningtony en el RAC Tourist Trophy. Además, el segundo puesto de Win Percy en Estoril fue suficiente para ponerle un punto por encima del BMW de Roberto Ravaglia.

    Los "Bastos" arrasando en Monza.
    1986 fue un año plagado de protestas y Volvo y Ford fueron expulsados por utilizar combustible ilegal y usar depósitos más grandes de lo permitido. Cambios aleatorios de la normativa durante la temporada y otras triquiñuelas legales hicieron que el SD1 perdiera otro título. Al final, todo el revuelo generado hizo que Volvo y Rover no volvieran a competir en la temporada del 87. De todos modos, los equipos privados siguieron adelante utilizando el SD1 cosechando éxitos para Rover. Kurt Thiim ganó el DTM dejando muy atras a los Mercedes 190 y BMW y Tim Harvey gana con un Vitesse el BSCC del 87.

  15. #15
    Forero Senior Avatar de HMS45
    Fecha de ingreso
    04/11/2006
    Ubicación
    Oviedo
    Coche
    Rover 45 1.6 Classic 4p/Black Knight FGr MkII - Opel Kadett GT/E2 1977 - Futurible Mini 1000 E
    Mensajes
    628

    Predeterminado

    Cita Iniciado por 8541256002
    ERa el coche preferido de mi hermana, a mí nunca me gustó, me pareció siempre un trasto enoooorme.
    Date cuenta que sustituía a dos modelos, el Rover P6, que ya de por sí era bastante grande (del tamaño de un Rover 75 o un poco más) y al Rover P5 que era un coche realmente enorme. Sigue siendo un coche grande, más grande incluso que los Audi y los Citroën que podían ser considerados su competencia directa en la primera mitad de los 80.

    Entre los entusiastas de Rover hay opiniones divergentes: a unos les gusta y a otros les parece "demasiado germano". Incluso Top Gear lo puso a parir (en concreto al Vitesse) hacia 1985, pero en 1998, al hacer el reportaje sobre el Rover 75, se les fue la mano y no hicieron más que denostar al 75 al compararlo con el "magnífico" SD1. Es un coche que o lo amas o lo odias, no suele haber término medio.

  16. #16
    Banned
    Fecha de ingreso
    20/06/2006
    Mensajes
    1.787

    Predeterminado

    Sí, tienes toda la razón, suele ser de estos modelos que si los ves te disgusta, o te enamora.

  17. #17
    Forero Senior Avatar de HMS45
    Fecha de ingreso
    04/11/2006
    Ubicación
    Oviedo
    Coche
    Rover 45 1.6 Classic 4p/Black Knight FGr MkII - Opel Kadett GT/E2 1977 - Futurible Mini 1000 E
    Mensajes
    628

    Predeterminado

    Cita Iniciado por 8541256002
    Sí, tienes toda la razón, suele ser de estos modelos que si los ves te disgusta, o te enamora.
    Como MG Roverista, estoy considerado un poco hereje, ya que me gusta el SD1 y me gusta el Mini Clubman. Incluso me encanta el Austin Metro frente al MG Metro 1.3 turbo, así que solo te puedo decir que, para gustos, colores. Como siempre, cada conductor tiene su coche y cada coche su conductor.

  18. #18
    Forero Junior
    Fecha de ingreso
    10/12/2007
    Coche
    SAAB TID 98, C5 HDI 05, BMW 315 82, BMW K75 82, OSSA MAR 76
    Mensajes
    8

    Predeterminado rover sd1

    hola a todos (mensaje de prueba)

  19. #19
    Forero Junior
    Fecha de ingreso
    10/12/2007
    Coche
    SAAB TID 98, C5 HDI 05, BMW 315 82, BMW K75 82, OSSA MAR 76
    Mensajes
    8

    Predeterminado

    Despues del mesaje de prueba veo que ya domino esto de los foros (es mi primera vez!).

    Tenía listo un relato sobre el VP 2.600 que tuve durante 6 meses pero no lo he podido enviar, se habrá perdido por ahí. El proximo día os cuento mis experiencias con él, se me hace tarde.

    SALUDOS

  20. #20
    Forero Junior
    Fecha de ingreso
    10/12/2007
    Coche
    SAAB TID 98, C5 HDI 05, BMW 315 82, BMW K75 82, OSSA MAR 76
    Mensajes
    8

    Predeterminado

    Hola A Todos,

    Pues Era Se Una Vez En Un Frio Invierno Del 94 Que HeredÉ Temporalmente Un Rover Vp 2600 De Mi Padre, Fecha En Que Lo CambiÓ Por Un Mercedes C180, Lo Tuve Solo Durante 6 Meses Pero Lo Recuerdo Con Mucho CariÑo, No He Vuelto A Tener Un Coche Tan Glamuroso Ni De Lejos, Pues No Fardaba Yo Poco Paseandolo Por Valencia Con Mis Amigos!!

    Ocho AÑos Antes, En Marzo Del 86 Iva Yo Con Mi Padre Paseando Por El Centro Cuando En Una PequeÑa Sucursal Del Unico Concesionario Rover Que Por Entonces Habia En Valencia Lucia En El Escaparate Un Precioso Vp 2600 Gris Plata. Mi Padre Entro Sin Mediar Palabra Y Se InteresÓ Por Él, Lo ApalabrÓ (22.000 €) Y Los 7 DÍas Lo EstrenÓ (pensat Y Fet). Luego Me EnterÉ De Que Un Amigo Suyo Tenia Uno Parecido Y La Envidia Le Pudo. El Vendedor Nos ContÓ No Se Que Milonga De Que Esta Unidad Pertenicia A Una Remesa De 22 Que Iva Destino De Usa, PaÍs SegÑun DecÍa Que Gustaba Mucho De Este Acabado) Y Por No Se Que Problema De Aduanas Se Quedaron En Valencia Y Dispersaron Por Toda La Peninsula, Unos Cuantos (bastantes Creo) Se Quedaron En Valencia, Y Mi Padre Con Uno, Sin Saber Siquiera Que Habia Bajo Del CapÓ (como De Costumbre). Fui Yo, Que Siempre Me InteresÓ, Quien Hizo Las Preguntas Sobre Motor DisposiciÓn, Potencia, Etc.

    Recuerdo Mucho Su Sobreasistida Direccion, Peligrosa En Carretera, De Su Desorbitado Consumo (pobres -o Ricos- De Quienes Montaban El V8), De Su Pereza Para Subir De Vueltas Y Velocidad... Pero Eso No Lo Es Todo En Coche...pues Era Una Delicia Conducirlo.

    En El 94, Otro DÍa Paseando Con Mi Padre, Esta Vez Me Previno, Nos Acercamos A Un Concesionario Mercedes, ViÓ, ApalabrÓ Y EstrenÓ Un C180 Como Dije Arriba, Tampoco En Esta Ocasion SabÍa Que Habia Bajo El CapÓ, Le Bastaba Saber Que Era Mercedes Y Que AdemÁs Era El Mas Barato De Los Que HabÍa En EsposiciÓn. El Feliz Y Yo Mas; Ese Mismo DÍa TomÉ PosesiÓn Del Vp, En Mercedes Se Lo Tasaban Solo En 2.400€ E Indignado Dijo Que Para Eso Lo DisfrutarÍa Su Hijo (yo, El Rey Del Mambo).

    La Felicidad Me Duro Poco, Un Buen DÍa No Me Entraba Nninguna Marcha. Diagnostico: Cambio Roto, Precio; 2.400 €. Tras Tres Tristes Meses ReanudÉ Mi Felicidad (el Cambio VenÍa Por Barco Y Nunca Dejaba De Llegar), Que AÚn DurÓ Menos, A Los Tres Dias No Me Entraban Las Marchas, En El Concesionario Se Olvidaron De Poner Aceite En El Cambio!!! Y A Mi Padre Se Le Hincharon Las Pelotas, Resultado: VendiÓ El Coche Al Concesionario Por Lo Que HabÍa Costado El Cambio, 2.400 €.

    Desde Entonces, NingÚn Coche Me Ha Vuelto A Poner Tan Cachondo Al Arrancarlo. Ninguno Con Ese Olor A Cuero Que Nunca DesapareciÓ, Con Ese Tapizado Extragrueso, Con Esas Alfonbrillas Textiles AÚn Mas Gruesas Que Descansaban Sobre Otras De Goma No Menos Gruesas, Con Ese Salpicadero Horizontal Tan Único, Y Lo Mejor... Con Esa Suavidad Y Sonido Del 6l...inigualable, Como Su Estetica, Tan Elegante Como Deportiva, Tan Incomprensiblemente Abandonada Hoy En Dia. Un Coche Que Me DejÓ Huella.

    Saludos

  21. #21
    Forero Senior
    Fecha de ingreso
    11/02/2011
    Coche
    Peugeot 309 GR
    Mensajes
    1.298

    Predeterminado

    Refloto este post me a parecido muy interesante. Me gusta este Rover, lastima de los problemas de calidad que al parecer sufrio.

    Aqui uno a la venta, a la espera de ser rescatado del polvo.

    http://www.milanuncios.com/venta-de-...-157968032.htm

    Saludos

  22. #22
    MegaForero Avatar de antonioF40
    Fecha de ingreso
    20/01/2012
    Ubicación
    Madrid
    Coche
    Dos V8 mercedes, un V6 yankee, y en mis sueños un ferrari F40
    Mensajes
    11.829

    Predeterminado

    Cita Iniciado por SUPER309 Ver mensaje
    Refloto este post me a parecido muy interesante. Me gusta este Rover, lastima de los problemas de calidad que al parecer sufrio.

    Aqui uno a la venta, a la espera de ser rescatado del polvo.

    http://www.milanuncios.com/venta-de-...-157968032.htm

    Saludos
    carrazo. cada vez que veia uno en la calle me quedaba embobado mirandolo.
    por cierto, porque el autor del post puso en su dia "el cocheque cambió el automovil?
    es un tochaco que no me dá tiempo a leer pero me gustaria saber queé hizo este coche en concreto para ese titular tan importante que normalmente esta reservado para mitos mas reseñables

  23. #23
    Forero Senior
    Fecha de ingreso
    11/02/2011
    Coche
    Peugeot 309 GR
    Mensajes
    1.298

    Predeterminado

    Rover Vitesse V8 EFi a la venta







    http://www.coches.net/rover-vitesse-...0102-ccvo.aspx

    Saludos

  24. #24
    MegaForero Avatar de SalvaSR
    Fecha de ingreso
    28/08/2001
    Ubicación
    Acá mismo
    Coche
    Alfa 147 Renault Laguna III
    Mensajes
    51.974

    Predeterminado

    Hay que tener mal gusto.

  25. #25
    Forero Senior
    Fecha de ingreso
    02/06/2011
    Ubicación
    Asturias
    Mensajes
    179

    Predeterminado

    Hombre, si lo dices por la raya...po fale. Pero el coche es precioso. Un vecino mío tenía uno. Siempre me pareció un deportivo familiar.
    Un gato siempre adopta una postura fotogénica. (L.J.Braun)

Página 1 de 2 12 ÚltimoÚltimo

Permisos de publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •