MG Metro 6R4 Grupo B.
Detrás de este misterioso nombre se esconde uno de los vehículos de competición más innovadores y menos convencionales de la Historia. Hacia 1981, tanto para Austin Rover como para su compañía matríz British Leyland, las cosas habían cambiado muchísimo, tras pasar los desastrosos años 70. El Austin Metro fue recibido con calidez por el público y nuevos modelos permanecían en la recámara para salir al mercado.
El MG Metro 6R4 de Tony Pond tal y como se conserva hoy en día en el Heritage Motor Centre de Gaydon.
En este clima de optimismo, Austin Rover Motor Sport con su jefe John Davenport a la cabeza, trazaron un plan tras los éxitos de los Triumph TR7 V8 y TR8 que tras el Rally del RAC de Lombard debían ser reemplazados, para sustituir a estos míticos automóviles con un vehículo más en la línea del malogrado Ford Escort RS1700T. Pero al contrario que los tradicionalistas preparadores de Ford, Davenport decidió seguir el camino trazado por Audi y utilizar un vehículo con transmisión permanente a las cuatro ruedas. Como siempre, los fondos disponibles eran muy escasos y debieron utilizarse muy sutiles tácticas de persuasión para recibir más dinero para el proyecto. De hecho, John Davenport consigió convencer al director Tony Ball para que le diera 50.000 libras esterlinas con la excusa de la fabricación de un coche de exhibición para el NEC Show.
Del aspecto del Metro nadie podía decir que fuera algo no impresionante.
Con tan exíguo presupuesto, el equipo de Davenport se las apañó para diseñar un vehículo para rallies, consiguiendo el hito de crearlo sin utilizar el tradicional sistema de utilizar un chásis de serie modificado. Además, sus contactos en la Formula 1 (en concreto, con la escudería Williams, la mejor del mundo en 1981 que, además, estaba esponsorizada en parte por British Leyland y Austin Rover)le ayudaron a encontrar soluciones tecnológicamente avanzadas. Patrick Head, amigo personal de Davenport y que ostentaba el cargo de Ingeniero Jefe de Williams, fue el hombre que aportó sus conocimientos para crear el MG Metro de competición.
Uno de los MG Metro 6R4 iniciales de 1984. Se observa perfectamente que las diferencias con el Austin/MG Metro de serie son casi insustanciales. Las entradas laterales de aire aún habrían de crecer mucho más y los enormes alerones aparecerían algo más tarde.
En 1982 Patrick Head y el ingeniero de Williams John Piper comenzaron a invertir el 40% de su horario laboral en trabajar en el nuevo MG. John Davenport intentaba que estos dos ingenieros se las ingenieran (valga la redundancia) para introducir el motor Rover V6 (en esencia, un motor Rover V8 3.5 al que se le habían eliminado dos cilindros acortándose consiguientemente el bloque) en el frontal de un Austin Metro. Pero, como es lógico, proto se hizo patente que si se colocaba el motor de esta guisa, el piloto tendría que conducir el coche desde el asiento trasero. El piloto del equipo Austin Rover, tras ver el invento resultante afirmó que era imposible ver nada desde esa posición.
Vista esquemática del chásis del nuevo MG Metro 6R4. A pesar de ser un concepto anticuado para la época de la primera mitad de los 80, funcionó excelentemente en el Metro.
El sistema de montaje motor-caja de cambios ideado por Williams y el equipo de tracción 4x4 permanente de Fergusson.
Así pues, Head colocó el motor en la parte trasera, la caja de cambios en el centro y una transmisión a las cuatro ruedas. Con el visto bueno de la directiva de Rover (que opinó que el modelo era magnífico), se realizó la construcción de tres prototipos que se finalizaron en Noviembre de 1981 tras seis meses con la asistencia técnica de Williams GPE.
San Remo '86: tiempos dorados para el 6R4.
Se construyó un nuevo chásis desde cero, consistente en un suelo metálico acoplado a un chásis tubular. Era una solución anticuada para los cánones de la F1 de la época, pero aún seguía siendo efectiva para el propósito que nos ocupa. Williams diseñó la caja de cambios, caja que sería fabricada por sus propios contratistas y los diferenciales fueron proyectados y fabricados por los expertos en 4x4 de Fergusson. Tal y como se prometío, el primer coche definitivo fue entregado a Austin Rover en Cowley tal y como se prometió en Diciembre de 1982, momento en el que comenzó el desarrollo del vehículo en la propia Austin Rover.
El Metro, a pesar de sus limitaciones de tamaño y de velocidad punta, era el Grupo B más ágil del Mundial.
El primer MG Metro 6R4 fue entregado en forma de kit y BL Motorsport fue la encargada de montarlo y testarlo. En concreto, fue probado contra un Rover 3500 del Grupo A y contra un Audi Quattro, el coche estrella en rallies de la época. Incluso en estos primeros pasos del desarrollo del Metro, éste era muy competitivo a pesar de su infrapotenciado motor de solo 240 bhp pues, aquello que perdía en velocidad punta en recta, lo ganaba en agilidad.
Hablando del motor, pocas opciones existían de utilizar un motor de Austin Rover Group, pero fue tomada la valiente decisión de producir uno nuevo para el 6R4. El las pruebas de los prototipos se probaron dos motores hacia finales de 1983, el Honda V6 que aparecería en el Rover 800 en 1986 y el Rover V8. Y como Patrick Hear prefería algo más compacto, presionó para que BL desarrollara la versión V6 del motor Rover V8, versión que fue diseñada por el ingeniero de desarrollo Cliff Humphreys en Cowley. El motor V6 funcionaba a la perfección, eso sí, gracias a una gran cantidad de trabajo manual casi artesanal.
El MG Metro 6R4 (que significa 6 cilindros, motor trasero, tracción a las cuatro ruedas) hizo su primera aparición pública en el Hotel Excelsior del Aeropuerto de Londres en Febrero de 1984 de forma ligeramente apresurada, debido al revuelo que las especulaciones de la prensa estaban montando y para que el desarrollo pudiera continuar sin la molesta presencia de los paparazzi del mundo del motor.
Desde la presentación en Febrero del 84, se utilizó el resto del año para desarrollar completamente el motor y rediseñar el pack aerodinámico. Finalmente, el motor Rover V6 se convertiría en una planta muy eficiente de 24 válvulas, atmosférico y con una cilindrada de tres litros. La salida del motor era, a la hora del lanzamiento final del 6R4, de 410 bhp a 9000 rpm, con la promesa de ser mejorada en el futuro. El pack aerodinámico fue modificado al extremo y dando un aspecto de coche de carreras imponente aso sí, de un modo bastante extraño. De todos modos, fue un punto de partida para todo el grupo B, pues el Metro 6R4 pronto sería seguido por el Peugeot 205T16 y el Lancia Delta S4.
Austin Rover Motorsport anunció que el MG Metro 6R4 estaría compitiendo en el WRC de 1986 contra coches tan compettivos como el Audi Quattro S1, el Landia Delta S4 y el Ford RS200, haciendo entrar al Grupo B en una era tan excitante como terrible.
Por desgracia, el MG Metro parecía estar gafado. Primeramente, Henri Toivonen se vió envuelto en una colisión fatal en el Rallie de Corcega, con lo que la FISA inmediatamente decidió que los coches que competían en el Grupo B eran demasiado rápidos y, por tanto, demasiado peligrosos para ser conducidos. Así pues, el Grupo B de Rallies fue "baneado" del mundial y las promesas del 6R4 fueron clausuradas de repente. Austin Rover Motorsport recibió todo el daño colateral de esta decisión, ya que en este momento abandonó su participación en rallies y no sería hasta 2001 que veríamos otro MG preparado para Rally por la factoría.
Henri Toivonen: el trágico accidente en el que falleció junto con su copiloto tras el incendio explosivo del combustible de su Lancia Delta S4. A pesar de que los depósitos decían estar reforzados con titanio, algo falló. Ese día en que todos morimos un poco, marcó el fin del Grupo B y de todos los esfuerzos de Austin Rover para hacer algo grande en el Mundial de Rallies.
Los coches de calle fueron vendidos a precio de ganga y muchos cayeron en manos privadas llegando a participar en eventos de rallycross por Europa. El diseño del motor fue vendido a TWR (Tom Walkenshaw Racing) y, tras ciertos trabajos de desarrollo, reaparecería en forma de un 3.5 litros en los Jaguar del Grupo C y como propulsor del Jaguar XJ220. Hoy en día, aquellos que visiten el Centro de Conferencias del equipo Williams y su colección de coches Grand Prix pueden admirar un Metro 6R4 que permanece allí en exposición. Del mismo modo, el coche de Tony Ponds, con la famosa librea de ComputerVision, está en display en el Heritage Motor Centre de Gaydon.
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Iniciado por Juan J.
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