Resultados 1 al 11 de 11
  1. #1
    MegaForero Avatar de ·Dragon·
    Fecha de ingreso
    21/08/2005
    Coche
    Uno que corre mucho.
    Mensajes
    9.062

    Predeterminado Alfa Romeo GT V6.

    El transcurrir de los años 80 supuso una época oscura para la mayoría de fabricantes de automóviles deportivos, donde el cuero o la madera dieron paso al pástico y la belleza como razón de ser de la carrocería se tornó en funcionalidad. La generalización de la tracción delantera en prácticamente todas las ganas medias llevó a la casi total desaparicón de los coupés clásicos de motor delantero longitudinal y tracción trasera, dando lugar a la creación de los coupés "industriales" como el Renault Fuego de principios de la década.
    Alfa Romeo no fue ajena esta tendencia, y una vez que estaba clara la muerte del concepto que había llegado hasta el 75, por primera vez en décadas no hubo una variante coupé de aspiraciones deportivas tras el lanzamiento del 155. Lo que vendría a continuación, los coupés seudo deportivos de tracción delantera, iban a ser como los Ford Probe, Opel Calibra y todos los demás, una carrocería de línea coupé sobre una plataforma de utilitario medio.
    Podemos decir por lo tengo que estamos ante el último Alfa producido en serie de disposición mecánica tradicional, el final de toda una generación de clásicos deportivos de la marca del Biscione




    TECNOLOGÍA DE COMPETICIÓN

    Técnicamente el Alfa GTV6 2.5 poseía una riqueza de diseño extraordinaria. Casi cualquier elemento mecánico había sido seleccionado porque se consideraba la mejor opción dinámica, sin reparar en complejidad o costes. El motor, el uténtico órgano sexual de cualquier Alfa, era un seis cilindros en V a 60º de aleación de aluminio, y 2,5 litros de capacidad, que poseía la particularidad de tener cámaras de combustión hemiesféricas con un sólo árbol de levas por bancada.
    Eso era posible porque el eje atacaba directamente a las vávulas de admisión y las de escape eran accionadas por unos balancines muy cortos.
    La caja de cambios, como en los Fórmula 1 de los 50, iba situada delante del puente trasero, haciendo un bloque con el diferencial y el embrague, que era de doble disco para aumentar la superficie manteniendo el diámetro.Esta disposicón permitía un reparto de pesos casi perfecto, y al ir las masas más centradas, el momento polar era inferior.

    Las suspensiones no se quedaban atrás en originalidad. Las delanteras usaban como resorte, en lugar de muelles unas barras de torsión muy largas que se anclaban a la altura de los asientos delanteros, y el puente trasero era un De Dion co paralelogramo de Watt, básicamente otro recurso de los últimos Fórmula 1 de motor delantero, que minimizaba los cambios de caída en las ruedas motrices con un claro incremento de capacidad de tracción en curva.

    De cara a reducir la masa no suspendidas, los frenos incluso iban situados a la salida del diferencial, no en las propias ruedas como es habitual. Otros refinamientos para la época fueron la inyección electrónica Bosch o las llantas Campagnolo de aleación ligera como equipamiento de serie, para un coche en el que claramente no se había reparado en gastos en el apartado
    mecánico.








    En esta foto se puede apreciar cómo las ruedas traseras mantienten la caída de los neumáticos, consiguiendo mayor motricidad.


    DISEÑO ITALIANO

    Su presentación coincidió con el restyling de la gama, y aparte de la adopción de una "chepa" en el capó motor exclusiva del V6, se adoptó un faldón aerodinámico delantero, los paragolpes metálicos se sustituyeron por otros más grandes de plástico, se incorporaron molduras de bajo de caja y todos los elementos que previamente estaban cromados fueron pintados de negro mate.

    El Alfetta GT, como se había presentado hacía más de un lustro, era un milagro de compacidad para un coupé de cuatro plazas con sus sólo 4,26 metros. Como comparación, otro coche de configuración similar al Fiat Dino Coupe llegaba hasta los 4,68 metros, e incluso un Opel Manta se iba hasta los 4,45 metros de longitud. Su línea venía dominada por el parabrisas muy inclinado, e incorporaba pequeños detalles como un spoiler trasero disimulado por el perfil lateral del coche, como en el Lamborghini Miura.

    La postura de conducción era la clásica de "Ciao Sophia", o más conocida como de "la rana", por llevar las piernas encogidas y flexionadas y los brazos estirados. Sobre el porqué existen diferentes versiones; unos sostienen que el italiano medio es bajito de piernas cortas y brazos largos, como si la evolución se hubiese detenido un poco más en nuestros vecinos transalpinos.
    Otros, como Paul Frère, el conocido periodista-piloto de laños atrás, sostenían en cambio que se debía a que los italianos conducían asiendo el volante por su parte inferior, lo que explicaría que estuviera situado tan inclinado y más cerca del pedalier que de costumbre. En cualquier caso, para los demás la postura de conducción perfecta no existe, y uno acaba con el respaldo prácticamente vertical y la frente rozando el borde del parabrisas delantero. A partir de que introduzcamos la llave de contacto lo cierto es que no volveremos a recordarlo.











    UNA MACCHINA DA CORSA

    Cuándo insertamos primera con un "clonk" y levantamos el pedal del embrague, se inician una multitud de sensaciones. El motor tanto en su época como ahora sorprende por su suavidad y la inmediatez de respuesta a bajo régimen. El contraste con el desagrado de los modernos turbo diesel en estas circunstancias (bajas revoluciones y pocos gases) no puede ser más acusado. El maravilloso V6 responde como una turbina, y se siente ligero, dulce y poderoso, subiendo de vueltas como una exhalación con un sonido realmente embragador.
    Sólo son 160cv, que hoy en día no asustan a nadie, pero la curva de par es tan plana que el empuje es inmediato en cualquier marcha y régimen. El sonido, que abajas vueltas apenas es un murmullo, un claqueteo, va creciendo con las revoluciones hasta las 4.000-4.200rpm para, a partir de ahí bramnar con agresividad como sólo un motor de 6 ó 12 cilindros en V puede hacer.

    A velocidad elevada por zona de curvas se descubre otra de las delicias dinámicas del GTV: La dirección. Asir el fino volante de madera, que requiere guantes de cuero para no resbalar, nos transporta a otra época. La dirección, muy precissa, se va cargando a medida que aumenta la fuerza lateral del neumático, pidiendo que sujetemos a base de brazos el coche dentro de la curva de la manera más comunicativa posible.
    En virajes medios y rápidos finalmente se sobrepasa primero el agarre del tren delantero, transimitido a nosotros por un aligeramiento del esfuerzo que realizábamos en la dirección. Es algo que en otros coches apenas se percibe, esa transición, que inspira una enorme seguridad en el control de Alfa y nos hace disfrutar más y más con cada nueva curva, confiados en llevar el coche completamente bajo control.

    El cambio de marchas es harina de otro costal. La inercia del árbol de transmisión, muy robusto desde el motor hasta el embrague, hace que los cambios sean lentos y cualquier intento de cambiar más rápido se salda con una buena "rascada". Para reducir marchas hemos de desempolvar la vieja técnica del doble embrague si queremos cierta velocidad en nuestros cambios, y en cualquier caso, con la ventanilla bajada el sonido de la aceleración para reducir resulta tan glorioso al pasar junto a taludes o árboles colindantes que el que no se contenta es porque no quiere .







    VUELTA A LA REALIDAD

    La sonrisa tonta que deja el GTV6 el a cara de su conductor es una sensacióon que tarda en olvidarse.
    Exactamente la misma que cuádo empiezan a aparecer las averías. No pretendía hacer un chiste, pero es cierto que, si el GTV6 no hubiese tenido defectos, hubiese sido una alternativa al Porsche 911 de los ochenta a la mitad de precio. No fue así y una calidad de construcción en el más clásico estilo Alfa es el pequeño paso atrás en la compra de estos coches.
    Si bien la corrosión no es un problema como en modelos más veteranos, el sistema eléctrico sí lo es, y no es raro fundir fusibles con cierta regularidad o sufrid pequeños fallos de contactos aquí o allá.
    También la calidad de los elementos de plástico deja que desear, y al pasar por zonas bacheadas o de firme irregular las vibraciones y sonidos de desajuste de paneles nos llevan de todos lados. La ergonomía tamposo es su fuerte, comparado con vehículos de la época de otras marcas, y ciertos detalles, como el reflejo del salpicadero sobre el parabrisas que dificulta mucho la conducción en días soleados, no ayudan a mejorar la sensación de falta de calidad interior.

    El V6 es propenso a reventar juntas de culata por exceso de presión de aceite si aceleramos demasiado en frío, por lo que no se le debe quitar ojo al reloj de presión del salpicadero durante los primeros minutos de funcionamiento. La caja de cambios es raro que no rasque ligeramente al insertar la primera o segunda velocidad, algo que incluso hacía de nuevo, y en cualquier caso hay que tomarse su tiempo para realizar los cambios marcando bien los pasos.




    ¿ME LO COMPRO O NO?

    En la actualidad el GTV6 está adquiriendo carácter de clásico y sus precios van escalando correspondientemente. A principios de los noventa era fácil comprar ejemplares por apenas 300.000 pesetas, pero estos días es raro ver GTV6 decentes por debajo de 4.500 euros.

    Además, dado que la calidad de construcción no es claramente la de un BMW o un Mercedes, unidades bien conservadas hay poquísimas por lo que éstas valen su peso en oro y siempre es más barato buscar el mejor a la venta que restaurar uno. Los mejores, si es que aparecen en el mercado -que no suele ser el caso- pueden rondar los 6000 y 7500 euros tranquilamente.

    Por ese precio podemos tener un coche que excita los sentidos como pocos. La calidad de construcción no es su fuerte, pero tampoco lo es en otras afamada marcas italianas y parece que nadie le dé importancia.

    Es un automóvil que uno coge una tarde para ir a tomar café y se acaba dando vueltas por cualquier carretera solitaria con la sonrisa antes mecionada. ¿Café¿ ¿Qué café?.

  2. #2
    Forero Senior
    Fecha de ingreso
    10/10/2006
    Mensajes
    560

    Predeterminado

    En Ciudad Universitaria en Madrid, había uno abandonado, estuvo intacto unas cuántas semanas hasta que un día le soplaron las ruedas, al día siguiente le reventaron una ventana y entraron dentro, le quitaron los faros, y así sucesivamente hasta que, digo yo, que acabaría su vida en el desguace...una auténtica pena la verdad.

    Lo malo es que se abandonan o van directos al desguace pero hay que tener en cuenta que el mantenimiento de un vehículo así requiere de un buen bolsillo...

    Un coche precioso, italiano puro y duro.

    Salu2.

  3. #3
    MegaForero Avatar de jazenkiller
    Fecha de ingreso
    30/09/2005
    Ubicación
    Barcelona.
    Coche
    Uno kalé con patada.
    Mensajes
    21.268

    Predeterminado

    Impresionante.....no lo conocia pero es precioso y con un chasis y mecanica sin reparar en gastos...tremenda.

  4. #4
    Forero Senior Avatar de 917
    Fecha de ingreso
    05/05/2007
    Ubicación
    El Desierto Almeriense
    Coche
    Toyota Avensis D4D 150 CV.Suzuki Alto
    Mensajes
    1.320

    Predeterminado ¡Era maravilloso!..

    Mi coche soñado durante mucho tiempo...

  5. #5
    Forero Senior Avatar de Corrigidor
    Fecha de ingreso
    05/10/2003
    Ubicación
    Segovia
    Coche
    Alfa Romeo 164 V6 3.0, dos 33 carburados y Alfa 156 Selespeed
    Mensajes
    792

    Predeterminado

    Cita Iniciado por 917
    Mi coche soñado durante mucho tiempo...
    Y el mío, bueno y de mucha gente.
    Yo tuve la suerte de conducir bastantes kms. con un 2.0 del año '81 comprado de segunda mano en el '85 en Suiza por un "cuñao" mío pero que estaba en muy mal estado de chapa, prácticamente podrido. Solo le duró un par de años, ya que a raiz de un pequeño accidente sin importancia tuvo que llevarlo al desguace por culpa de tanta corrosión de la chapa.
    El coche era muy noble en carretera y tenía un sonido, aunque muy distinto del V6, precioso tanto acelerando como en retenciones. No se descarburó nunca ni tuvo que llevarlo al taller más que para cambiar ruedas y aceite.
    El cambio era superlento, debido precisamente a lo que comenta Dragon y también a la gran longitud de los reenvios de la palanca.
    Los frenos muy buenos tanto en potencia como en resistencia.
    Los acabados muy malos y los ajustes inexistentes, una caja de ruidos.
    El consumo mucho menor de lo que cabría esperar. Llegamos a medirlo en varias ocasiones comparándolo con mi, entonces recién estrenado R5 GT Turbo, y por ahí andaban los dos cuando repostábamos juntos en un viaje SUIZA-GALICIA que son casi 2.000 kms.
    Creo que ya me extendido bastante, es hora de dejaros una comparativa del GTV 6 contra un Porsche 944, no es el 911 pero...



  6. #6
    Forero Senior Avatar de HMS45
    Fecha de ingreso
    04/11/2006
    Ubicación
    Oviedo
    Coche
    Rover 45 1.6 Classic 4p/Black Knight FGr MkII - Opel Kadett GT/E2 1977 - Futurible Mini 1000 E
    Mensajes
    628

    Predeterminado

    No es de los mas caros de mantener y tiene la ventaja de ser discreto. Su único punto débil, la poca fiabilidad mecánica debido a los recortes de costes de la época. Eso sí, menos evidentes y desastrosos que en algunos ejemplos de Lancia de la misma época.

  7. #7
    Forero Senior Avatar de Corrigidor
    Fecha de ingreso
    05/10/2003
    Ubicación
    Segovia
    Coche
    Alfa Romeo 164 V6 3.0, dos 33 carburados y Alfa 156 Selespeed
    Mensajes
    792

    Predeterminado

    Cita Iniciado por HMS45
    No es de los mas caros de mantener y tiene la ventaja de ser discreto. Su único punto débil, la poca fiabilidad mecánica debido a los recortes de costes de la época. Eso sí, menos evidentes y desastrosos que en algunos ejemplos de Lancia de la misma época.
    Permítame que discrepe en lo de la poca fiabilidad mecánica. Lo digo porque llevo unos años asistiendo a concentraciones del C.A.R.E. (Club Alfa Romeo España) a la que acuden gran cantidad de "históricos", entre los cuales se encuentran algunos GTV, y los he visto rodar en varios circuitos de la Península Ibérica a fuerte ritmo y sin dar ninguna clase de problemas y eso que son, la mayoría, coches de serie que lo único que necesitan es un buen mantenimiento.
    Aprovecho para darle 5 estrellas al hilo.
    Saludos.

  8. #8
    Forero Senior Avatar de HMS45
    Fecha de ingreso
    04/11/2006
    Ubicación
    Oviedo
    Coche
    Rover 45 1.6 Classic 4p/Black Knight FGr MkII - Opel Kadett GT/E2 1977 - Futurible Mini 1000 E
    Mensajes
    628

    Predeterminado

    Cita Iniciado por Corrigidor
    Permítame que discrepe en lo de la poca fiabilidad mecánica. Lo digo porque llevo unos años asistiendo a concentraciones del C.A.R.E. (Club Alfa Romeo España) a la que acuden gran cantidad de "históricos", entre los cuales se encuentran algunos GTV, y los he visto rodar en varios circuitos de la Península Ibérica a fuerte ritmo y sin dar ninguna clase de problemas y eso que son, la mayoría, coches de serie que lo único que necesitan es un buen mantenimiento.
    Aprovecho para darle 5 estrellas al hilo.
    Saludos.
    Corrigidor, esos problemas de fabricación, en el caso del Alfa pudieron ser subsanados por los usuarios. En el caso de ciertos modelos Lancia de la primera mitad de los 80 es imposible hacer ningún arreglo.

    Los fallos de fabrica fueron cosa habitual a principios de los 80 en todas las marcas y fabricantes, no tiene nada de particular. Lo que es una pena es que a causa de esos fallos muchos coches como el GTV terminaran perdidos en los desguaces.

    Yo siempre digo que con un clásico (o un coche que vaya a serlo) hay que tener únicamente paciencia. Todo es mejorable y subsanable excepto en contados casos (por ejemplo, el del Hillman Imp).

  9. #9
    Forero Senior
    Fecha de ingreso
    27/02/2009
    Mensajes
    279

    Predeterminado

    Este es uno de mis coches favoritos.

  10. #10
    MegaForero Avatar de Velocidad
    Fecha de ingreso
    20/08/2008
    Ubicación
    Planeta tierra.
    Coche
    Un humilde utilitario.
    Mensajes
    5.603

    Predeterminado

    Cita Iniciado por ·Dragon· Ver mensaje
    El transcurrir de los años 80 supuso una época oscura para la mayoría de fabricantes de automóviles deportivos, donde el cuero o la madera dieron paso al pástico y la belleza como razón de ser de la carrocería se tornó en funcionalidad. La generalización de la tracción delantera en prácticamente todas las ganas medias llevó a la casi total desaparicón de los coupés clásicos de motor delantero longitudinal y tracción trasera, dando lugar a la creación de los coupés "industriales" como el Renault Fuego de principios de la década.
    Alfa Romeo no fue ajena esta tendencia, y una vez que estaba clara la muerte del concepto que había llegado hasta el 75, por primera vez en décadas no hubo una variante coupé de aspiraciones deportivas tras el lanzamiento del 155. Lo que vendría a continuación, los coupés seudo deportivos de tracción delantera, iban a ser como los Ford Probe, Opel Calibra y todos los demás, una carrocería de línea coupé sobre una plataforma de utilitario medio.
    Podemos decir por lo tengo que estamos ante el último Alfa producido en serie de disposición mecánica tradicional, el final de toda una generación de clásicos deportivos de la marca del Biscione




    TECNOLOGÍA DE COMPETICIÓN

    Técnicamente el Alfa GTV6 2.5 poseía una riqueza de diseño extraordinaria. Casi cualquier elemento mecánico había sido seleccionado porque se consideraba la mejor opción dinámica, sin reparar en complejidad o costes. El motor, el uténtico órgano sexual de cualquier Alfa, era un seis cilindros en V a 60º de aleación de aluminio, y 2,5 litros de capacidad, que poseía la particularidad de tener cámaras de combustión hemiesféricas con un sólo árbol de levas por bancada.
    Eso era posible porque el eje atacaba directamente a las vávulas de admisión y las de escape eran accionadas por unos balancines muy cortos.
    La caja de cambios, como en los Fórmula 1 de los 50, iba situada delante del puente trasero, haciendo un bloque con el diferencial y el embrague, que era de doble disco para aumentar la superficie manteniendo el diámetro.Esta disposicón permitía un reparto de pesos casi perfecto, y al ir las masas más centradas, el momento polar era inferior.

    Las suspensiones no se quedaban atrás en originalidad. Las delanteras usaban como resorte, en lugar de muelles unas barras de torsión muy largas que se anclaban a la altura de los asientos delanteros, y el puente trasero era un De Dion co paralelogramo de Watt, básicamente otro recurso de los últimos Fórmula 1 de motor delantero, que minimizaba los cambios de caída en las ruedas motrices con un claro incremento de capacidad de tracción en curva.

    De cara a reducir la masa no suspendidas, los frenos incluso iban situados a la salida del diferencial, no en las propias ruedas como es habitual. Otros refinamientos para la época fueron la inyección electrónica Bosch o las llantas Campagnolo de aleación ligera como equipamiento de serie, para un coche en el que claramente no se había reparado en gastos en el apartado
    mecánico.








    En esta foto se puede apreciar cómo las ruedas traseras mantienten la caída de los neumáticos, consiguiendo mayor motricidad.


    DISEÑO ITALIANO

    Su presentación coincidió con el restyling de la gama, y aparte de la adopción de una "chepa" en el capó motor exclusiva del V6, se adoptó un faldón aerodinámico delantero, los paragolpes metálicos se sustituyeron por otros más grandes de plástico, se incorporaron molduras de bajo de caja y todos los elementos que previamente estaban cromados fueron pintados de negro mate.

    El Alfetta GT, como se había presentado hacía más de un lustro, era un milagro de compacidad para un coupé de cuatro plazas con sus sólo 4,26 metros. Como comparación, otro coche de configuración similar al Fiat Dino Coupe llegaba hasta los 4,68 metros, e incluso un Opel Manta se iba hasta los 4,45 metros de longitud. Su línea venía dominada por el parabrisas muy inclinado, e incorporaba pequeños detalles como un spoiler trasero disimulado por el perfil lateral del coche, como en el Lamborghini Miura.

    La postura de conducción era la clásica de "Ciao Sophia", o más conocida como de "la rana", por llevar las piernas encogidas y flexionadas y los brazos estirados. Sobre el porqué existen diferentes versiones; unos sostienen que el italiano medio es bajito de piernas cortas y brazos largos, como si la evolución se hubiese detenido un poco más en nuestros vecinos transalpinos.
    Otros, como Paul Frère, el conocido periodista-piloto de laños atrás, sostenían en cambio que se debía a que los italianos conducían asiendo el volante por su parte inferior, lo que explicaría que estuviera situado tan inclinado y más cerca del pedalier que de costumbre. En cualquier caso, para los demás la postura de conducción perfecta no existe, y uno acaba con el respaldo prácticamente vertical y la frente rozando el borde del parabrisas delantero. A partir de que introduzcamos la llave de contacto lo cierto es que no volveremos a recordarlo.











    UNA MACCHINA DA CORSA

    Cuándo insertamos primera con un "clonk" y levantamos el pedal del embrague, se inician una multitud de sensaciones. El motor tanto en su época como ahora sorprende por su suavidad y la inmediatez de respuesta a bajo régimen. El contraste con el desagrado de los modernos turbo diesel en estas circunstancias (bajas revoluciones y pocos gases) no puede ser más acusado. El maravilloso V6 responde como una turbina, y se siente ligero, dulce y poderoso, subiendo de vueltas como una exhalación con un sonido realmente embragador.
    Sólo son 160cv, que hoy en día no asustan a nadie, pero la curva de par es tan plana que el empuje es inmediato en cualquier marcha y régimen. El sonido, que abajas vueltas apenas es un murmullo, un claqueteo, va creciendo con las revoluciones hasta las 4.000-4.200rpm para, a partir de ahí bramnar con agresividad como sólo un motor de 6 ó 12 cilindros en V puede hacer.

    A velocidad elevada por zona de curvas se descubre otra de las delicias dinámicas del GTV: La dirección. Asir el fino volante de madera, que requiere guantes de cuero para no resbalar, nos transporta a otra época. La dirección, muy precissa, se va cargando a medida que aumenta la fuerza lateral del neumático, pidiendo que sujetemos a base de brazos el coche dentro de la curva de la manera más comunicativa posible.
    En virajes medios y rápidos finalmente se sobrepasa primero el agarre del tren delantero, transimitido a nosotros por un aligeramiento del esfuerzo que realizábamos en la dirección. Es algo que en otros coches apenas se percibe, esa transición, que inspira una enorme seguridad en el control de Alfa y nos hace disfrutar más y más con cada nueva curva, confiados en llevar el coche completamente bajo control.

    El cambio de marchas es harina de otro costal. La inercia del árbol de transmisión, muy robusto desde el motor hasta el embrague, hace que los cambios sean lentos y cualquier intento de cambiar más rápido se salda con una buena "rascada". Para reducir marchas hemos de desempolvar la vieja técnica del doble embrague si queremos cierta velocidad en nuestros cambios, y en cualquier caso, con la ventanilla bajada el sonido de la aceleración para reducir resulta tan glorioso al pasar junto a taludes o árboles colindantes que el que no se contenta es porque no quiere .







    VUELTA A LA REALIDAD

    La sonrisa tonta que deja el GTV6 el a cara de su conductor es una sensacióon que tarda en olvidarse.
    Exactamente la misma que cuádo empiezan a aparecer las averías. No pretendía hacer un chiste, pero es cierto que, si el GTV6 no hubiese tenido defectos, hubiese sido una alternativa al Porsche 911 de los ochenta a la mitad de precio. No fue así y una calidad de construcción en el más clásico estilo Alfa es el pequeño paso atrás en la compra de estos coches.
    Si bien la corrosión no es un problema como en modelos más veteranos, el sistema eléctrico sí lo es, y no es raro fundir fusibles con cierta regularidad o sufrid pequeños fallos de contactos aquí o allá.
    También la calidad de los elementos de plástico deja que desear, y al pasar por zonas bacheadas o de firme irregular las vibraciones y sonidos de desajuste de paneles nos llevan de todos lados. La ergonomía tamposo es su fuerte, comparado con vehículos de la época de otras marcas, y ciertos detalles, como el reflejo del salpicadero sobre el parabrisas que dificulta mucho la conducción en días soleados, no ayudan a mejorar la sensación de falta de calidad interior.

    El V6 es propenso a reventar juntas de culata por exceso de presión de aceite si aceleramos demasiado en frío, por lo que no se le debe quitar ojo al reloj de presión del salpicadero durante los primeros minutos de funcionamiento. La caja de cambios es raro que no rasque ligeramente al insertar la primera o segunda velocidad, algo que incluso hacía de nuevo, y en cualquier caso hay que tomarse su tiempo para realizar los cambios marcando bien los pasos.




    ¿ME LO COMPRO O NO?

    En la actualidad el GTV6 está adquiriendo carácter de clásico y sus precios van escalando correspondientemente. A principios de los noventa era fácil comprar ejemplares por apenas 300.000 pesetas, pero estos días es raro ver GTV6 decentes por debajo de 4.500 euros.

    Además, dado que la calidad de construcción no es claramente la de un BMW o un Mercedes, unidades bien conservadas hay poquísimas por lo que éstas valen su peso en oro y siempre es más barato buscar el mejor a la venta que restaurar uno. Los mejores, si es que aparecen en el mercado -que no suele ser el caso- pueden rondar los 6000 y 7500 euros tranquilamente.

    Por ese precio podemos tener un coche que excita los sentidos como pocos. La calidad de construcción no es su fuerte, pero tampoco lo es en otras afamada marcas italianas y parece que nadie le dé importancia.

    Es un automóvil que uno coge una tarde para ir a tomar café y se acaba dando vueltas por cualquier carretera solitaria con la sonrisa antes mecionada. ¿Café¿ ¿Qué café?.
    Ese era el coche que queria comprarme recien sacado el carnee y al final con los giros que da la vida acave con un 124 Sport.
    El motor del GTV era muy bueno , pero el coche tenia un par de defectos un poco jodidos.

    _1º. El paso de 1ª a 2ª era muy lento. (costava entrar la 2da).
    _2º. El embrague era un bidisco y justo cuando creias que habia pillao y acavavas de soltar el embrague te pegava un tiron y se te calava.(era cuestion de practica acostumbrarse).
    _3º. El coche al pasar por juntas de dilatacion en la autopista se quedava algo distante .(como en el aire).

    Por lo demas era un coche cojonudo con unas prestaciones que hoy en dia un coche de 160cv no alcanza .( 210km/h y de 0 a 100 en 8'3seg).

  11. #11
    MegaForero Avatar de Velocidad
    Fecha de ingreso
    20/08/2008
    Ubicación
    Planeta tierra.
    Coche
    Un humilde utilitario.
    Mensajes
    5.603

    Predeterminado

    Cita Iniciado por Corrigidor Ver mensaje
    Permítame que discrepe en lo de la poca fiabilidad mecánica. Lo digo porque llevo unos años asistiendo a concentraciones del C.A.R.E. (Club Alfa Romeo España) a la que acuden gran cantidad de "históricos", entre los cuales se encuentran algunos GTV, y los he visto rodar en varios circuitos de la Península Ibérica a fuerte ritmo y sin dar ninguna clase de problemas y eso que son, la mayoría, coches de serie que lo único que necesitan es un buen mantenimiento.
    Aprovecho para darle 5 estrellas al hilo.
    Saludos.
    Hombreee esque el trebol de 4 hojas que la mayoria llevan de adhesivo da mucha suerte .

    Es broma, yo los prefiero mucho antes que cualquier coche aleman.

Permisos de publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •