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El por qué se rompen los turbos

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  • El por qué se rompen los turbos

    bueno para empeza decir que voy a hablar de los turbocompresores no compresores volumetricos.bueno despues de valorar cientos de averias de foreros como nosotros en internet,de leer cientos de opiniones y estudios sobre el tema he sacado unas conclusiones que creo que son interesantes.

    lo primero es porque se rompen mas los turbos en vehiculos diesel que en gasolina y mas aun en modelos con menos de 5 años,pues bien como muchos sabreis lo turbos de los vehiculos diesel de ultima generacion con de geometria variable,que quiere decir esto pues que con forme va subiendo de rpm el turbo va subiendo de presion y al llegar a la presion maxima de trabajo que suele rondar entre 1bar y 1,4 bar de presion las aspas del turbo varian su inclinacion para dejar pasar el exceso de aire que llevan,bueno pues como se averian pues de la siguiente forma lo diesel al trabajar expulsan mucha carbonilla por el tubo de escape,pues bien esa carbonilla tambien pasa por la turbina haciendo que en vehiculos con mucha densidad de humos acaben por atascar el angulo de inclinacion del turbo y entonces pueden pasar dos cosas una que las aspas se hallan quedado con poca inclinacion entonces el coche solo tendra una perdida de portencia notable al no llegar el turbo a la presion maxima de trabajo,y la otra cosa que puede pasar es que se quede con mucha inclinacion las aspas entonces cuando se llegue a la maxima presion de trabajo del turbo esta no se lograra evitar que siga subiendo,es decir que si un coche tiene una presion maxima de trabajo del turbo a 3500 rpm de motor el turbo funciona pongamos a 200.000 rpm y a una presion de 1.3 bar y el coche tiene una potencia de 150cv,pues bien hasta aqui no pasaria nada grave ,lo grave pasaria cuando pasaramos de 3500 rpm entonces el turbo al no poder liberar el exceso de presion seguiria inyectando mas presion y entonces podria pasar otra cosa antes del desastre final y es que se rompa algun manguito o tubo del turbo a causa del exceso de presion y eso no es nada grave pues la averia puede suponer unos 60-100€,el problemas radica en que no se rompa el manguito y la presion siga subiendo entonces si lleguaramos al corte del diesel entorno a las 4800rmp las rmp del turbo habrian subido al menos hasta las 300.000 y al menos a una presion de trabajo de unos 2.2 o 2.3 bar y una potencia util de unos 200cv,el problema es que este exceso de presion no es asumible durante mucho tiempo y el turbo acaba haciendo crack.en definitiva como solucionar este problema pues intentando evitar la ciudad en la medida de lo posible porque aqui se acumula mucha carbonilla por tanto acelerar y frenar,tambien intentando evitar circular bajo de rmp en el motor es decir que circular siempre a unas 2100-2200 rpm lo ideal seria circular a la rmp donde mas par tenga el motor ya que en este estado es donde mas eficiente se muestra un motor y donde menos carbonilla se forma en el escape.
    por este motivo que os explico los turbos de ahora son mas fragiles que los de antes y hoy en dia es facil ver xantias 2.1 td 110cv con mas de 500000km porque antiguamente los turbos al no ser de geometria variable llebaba una valvula de descarga que al llegar a determinada presion abrian y dejaba pasar el exceso de presion.este sistema era mucho mas fiable que el actual.
    esquema de un turbo con valvula de descarga.
    http://www.arpem.com/images/tecnica/...bo_esquema.gif

    ahora un esquema general del funcionamiento de un motor con valvula de descarga (wastegate)
    http://www.arpem.com/images/tecnica/...ma_turbo_1.gif

    y bueno aqui tenemos un turbo de geometria variable fijaros en la inclinacion de las aspas

    http://www.arpem.com/images/tecnica/turbo/corte_TVG.jpg
    aqui teneis el funcionamiento de un turbo de geometria variable en graficos
    http://www.arpem.com/images/tecnica/turbo/TGV.jpg

    ahora bien decir que los gasolina turbo no rompen tantos turbos por el hecho de que no generan carbonilla alguna,ahora el problema de los turbos en gasolina radica en que la gasolina trabaja con unos gases de escape a muchisima mayor temperatura lleganedo alcanzar temperatura superior a los 1100º Cy esto genera otros problemas que ahora hablare.bueno el otro gran problema que generan los motores gasolina es que tienen que llevar turbos muchisimos mejores que los turbos "diesel" debido a que tienen que soportar esa temperatura extra y un mayor rango de rpm,es decir una averia es mucho mas costosa.


    otros de los grandes problemas que generan los vehiculos turbos es que generalmente suelen caer en manos de gente que no saben llevarlos en condiciones,ya sea porque pasan, o porque no tienen conocimientos de mecanica o bien porque son unos quemarras.por partes ya hemos visto lo perjudicial que es llevar un vehiculo diesel bajo de rpm,pues que quede claro que es preferible llevar un turbo alto de regimen que bajo,basicamente un turbo no se rompe por llevarlo alto de rpm algun tiempo,pero sin pasarse porque si se lleva siempre a pie de tabla lo que pasa es que sube mucho la temperatura de este ya que han aumentan la temperatura de los gases de escape y por lo tanto aumenta progresivamente la temperatura del turbo,un exceso de temperatura en el eje del turbo hace que repela el aceite (ya que este a mucha temperatura entra en ebullicion)entonces al repeler el aceite se produce una lubricacion deficiente en un punto del eje y se produce un chasquido seguido de un gripado del mismo,por eso aqui se demuestra que la eleccion de un aceite u otro es muy importante,pero ese es otro tema que ahora hablare.el otro resultado de ir a pie de tabla es que esta gente no se suele preocupar despues de llegar al destino en dejar el motor un par de minutillos al ralenti para que baje la temperatura del turbo y se enfrie el aceite,ya que si no se hiciera esto al apagar el motor el aceite se quemaria dentro del turbo y provocaria residuos solidos que harian a modo de abrasivo que al arrancar de nuevo el turbo provocaria un gripado o en su defecto un desgaste prematuro del eje por rozamiento.


    otro de los grande problemas de los turbos es que en frio hay que mimarlos una barbaridad,y no pasarlos bajo ningun concepto de 2000rpm en diesel y 26000-2800 en gasolina hasta pasados unos 5 minutos de que hubiera llegado a la temeratura de trabajo el agua ya que el aceite tarda mas en alcanzar la temperatura,es decir que pasarlo de estas rpm no estando a la temperatura de trabajo supone un grandisimo riesgo de gripar el turbo porque el aceite esta mas espeso en frio que en caliente

    y por ultimo el gran problema de los turbos es que la gente no les hace un mantenimieto correcto,es decir siempre,y quiero decir siempre se debe de usar aceite sintetico es decir por lo menos un 5-40 si es un turbo de una potencia nomuy elevada e incluso un 0-40 si es de una portencia superior a 200cv.y si es algun fabricante en concreto como vag seguir la normativa 505.01,y nunca cambiar la temperatura de trabajo en caliente que generalmente suele ser 40 ya que si el aceite se hace demasiado liquido en caliente no lubrica correctamente.el aceite es tan importante ya que ningun elemento del turbo esta entra en contacto con ningun otro elemento,lo unico que los separa es una pelicula uniforme de aceite.la cuestion de usar aceite sintetico es porque aguanta muchisimo mejor el aumento de temperatura que uno mineral,lubrica muchisimo mejor en frio ya que es menos espeso que el mineral,el sintetico tiene unos aditivos detergentes mucho mejores que el mineral por lo que el exceso de carbonilla se ve reducido usando este tipo de aceite y bueno dura 10000km mas que el mineral pero bueno bajo mi punto de vista un cambio de aceite no deberia de prolongarse mas de 15000km sobretodo si se circula mucho en ciudad,ya que al usarse muchoen ciudad quiere decir que se arranca mucho y se para mucho o sea que se calienta muchas veces y se enfria otras tantas,y que pasa con eso pues que se forma condensacion en las paredes del bloque motor y esta condensacion es agua que de una y otra vez hace que se forme una buena cantidad de agua diluida con el aceite,esto quiere decir que por efecto de la densidad el aceite se queda por encima del agua por lo que cuando la bomba del aceite aspira lo primero que aspira es agua entonces lograremos tener un bonito coche de 30000€ y 250 cv lubricado por agua,con un resultado de un desgaste prematurisimo de todo el motor y en especial del turbo que acabaria gripandose.
    al igual que es importante cambiar el aceite es importantisimo cambiar sobretodo como mucho cada dos cambios de aceite o 30000km el filtro del aceite ya que de no hacerlo este no filtraria como es debido y dejaria pasar residuos que acabarian haciendo de las suyas.
    en definitiva unos pequeños consejos:

    -siempre dejar el turbo que se enfrie un par de minutos cuando se a tenido un rato considerable funcionando el motor,yo lo hago siempre

    -usar aceites y filtros de la mayor calidad posible,es decir en tema de aceite (castrol,bp,mobil 1,elf,total....para aclara que repsol es un aceite digamos que un poco del monton segun un estudio que tengo en mis manos,bueno vamos a ser claros que el aceite del norauto que lo fabrica castrol pero con peor calidad y peores estandares es bastante mejor que el repsol elite)y en el tema de filtros usar siempre marca como bosch o mann filters

    -cuando se ha hecho mucha ciudad con un diesel sacarlo a carretera y llevarlo por encima de 4000rpm unos 5 minutos (no hace falta ir a 200 solo llevarlo alto de vueltas)

    -no hechar productos milagrosos basados en teflon o kevlar liquido ay que acaban obstruyendo los filtros

    -al mas minimo indicio de que el turbo empiece a fallar o nuestro coche parece que vuela cuando antes no lo hacia llevarlo urgentemente al taller ya que puede ser un exceso de carbonilla y con desmontar el turbo y limpiarlo se soluciona algo que de no hacerlo pordria acarrea muchos leuros

    como ultima aclaracion una rotura rotura de turbo puede venir de 2 formas una el gripado que se soluciona cambiando el turbo (unos 1200-1800€ segun modelos) y otra puede producirse un desmebramiento del mismo por partirse el eje lo que decir que si entrara una de estas bonitas piezas dentro del motor podria hacer que se doblara una valvula,dañar un piston o hasta incluso partir una biela o el cigueñal,algo que acarrearia desde los 6000€ hasta mas de 15000€.asiesque en definitiva espero haberos sido de ayuda,y perdonar por esta carretilla de ladrillos.
    un saludo,un par de besos con lengua cada uno menos a los trolls y cuidemos los turbos que son caros.

  • #2
    Un 10 para este Post, estoy deacuerdo con tigo en todo.

    PD: yo soy de los que siempre que va a parar el motor lo dejo pues eso entre 3 y 5 minutos a ralentí, incluso cuando voy a repostar lo dejo esos dos minutos... si hay gente esperando pues me pongo cerca del surtidor y cuando an pasado esos 2 minutos minimo, pues voy en primera a ralentí hasta el surtidor y entonces paro el motor, y vamos en mi coche hay que tener incluso mas cuidado con el turbo que en cualquier otro, tiene el turbo muy muy delicado, bueno muchos compacteros sabran de lo que ablo....
    ¿ TE GUSTA CONDUCIR ?
    ----------------------------------------

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    • #3
      Me Encanta Tu Post
      sigpic

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      • #4
        probablemente

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        • #5
          Originalmente escrito por compacto
          Un 10 para este Post, estoy deacuerdo con tigo en todo.

          PD: yo soy de los que siempre que va a parar el motor lo dejo pues eso entre 3 y 5 minutos a ralentí, incluso cuando voy a repostar lo dejo esos dos minutos... si hay gente esperando pues me pongo cerca del surtidor y cuando an pasado esos 2 minutos minimo, pues voy en primera a ralentí hasta el surtidor y entonces paro el motor, y vamos en mi coche hay que tener incluso mas cuidado con el turbo que en cualquier otro, tiene el turbo muy muy delicado, bueno muchos compacteros sabran de lo que ablo....
          efectivamente los 320d en general son problematicos,al igual que mi coche.el mio es un come-turbos basicamente porque no se sabe conducir y es por dos motivos:uno porque es un coche de quemarras pelocenicero estilo yo corro mas que un 747 de iberia y el otro es porque lleva una sexta muy larga y mucha gente va a 100 a 1700rmp y metiendo carbonilla por un tubo al turbo,que aclaro que yo soy el primero que peco en esto por el tema del consumo ya que al ir alto de vueltas con este coche parece que le ha hecho la boca un fraile de lo que traga,entonce yo lo mitigo yendo al menos una vez por semana alto de rpm.
          basicamente por mi coche a sido por lo que me esforzado tanto en este post,que por cierto me a llevado 1 hora escribirlo,media tarde estructurarlo y mas de un año recabando opiniones,datos,averias y experiencias en general.espero que os guste porque me ha costado lo mio hacerlo pero todo es poco para mis niños, .es broma.en verdad lo he hecho porque soy un trolls que lo unico que quiero es venderos un turbo nuevo.

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          • #6
            muchas gracias por las 5 estrellas,asi voy a parecer como la mahou,je je

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            • #7
              trolls Fr Turbo
              Buscas un Audi como nuevo pero mas barato, habla conmigo sin dudarlo !

              Comentario


              • #8
                Originalmente escrito por navio
                bueno para empeza decir que voy a hablar de los turbocompresores no compresores volumetricos.bueno despues de valorar cientos de averias de foreros como nosotros en internet,de leer cientos de opiniones y estudios sobre el tema he sacado unas conclusiones que creo que son interesantes.

                lo primero es porque se rompen mas los turbos en vehiculos diesel que en gasolina y mas aun en modelos con menos de 5 años,pues bien como muchos sabreis lo turbos de los vehiculos diesel de ultima generacion con de geometria variable,que quiere decir esto pues que con forme va subiendo de rpm el turbo va subiendo de presion y al llegar a la presion maxima de trabajo que suele rondar entre 1bar y 1,4 bar de presion las aspas del turbo varian su inclinacion para dejar pasar el exceso de aire que llevan,bueno pues como se averian pues de la siguiente forma lo diesel al trabajar expulsan mucha carbonilla por el tubo de escape,pues bien esa carbonilla tambien pasa por la turbina haciendo que en vehiculos con mucha densidad de humos acaben por atascar el angulo de inclinacion del turbo y entonces pueden pasar dos cosas una que las aspas se hallan quedado con poca inclinacion entonces el coche solo tendra una perdida de portencia notable al no llegar el turbo a la presion maxima de trabajo,y la otra cosa que puede pasar es que se quede con mucha inclinacion las aspas entonces cuando se llegue a la maxima presion de trabajo del turbo esta no se lograra evitar que siga subiendo,es decir que si un coche tiene una presion maxima de trabajo del turbo a 3500 rpm de motor el turbo funciona pongamos a 200.000 rpm y a una presion de 1.3 bar y el coche tiene una potencia de 150cv,pues bien hasta aqui no pasaria nada grave ,lo grave pasaria cuando pasaramos de 3500 rpm entonces el turbo al no poder liberar el exceso de presion seguiria inyectando mas presion y entonces podria pasar otra cosa antes del desastre final y es que se rompa algun manguito o tubo del turbo a causa del exceso de presion y eso no es nada grave pues la averia puede suponer unos 60-100€,el problemas radica en que no se rompa el manguito y la presion siga subiendo entonces si lleguaramos al corte del diesel entorno a las 4800rmp las rmp del turbo habrian subido al menos hasta las 300.000 y al menos a una presion de trabajo de unos 2.2 o 2.3 bar y una potencia util de unos 200cv,el problema es que este exceso de presion no es asumible durante mucho tiempo y el turbo acaba haciendo crack.en definitiva como solucionar este problema pues intentando evitar la ciudad en la medida de lo posible porque aqui se acumula mucha carbonilla por tanto acelerar y frenar,tambien intentando evitar circular bajo de rmp en el motor es decir que circular siempre a unas 2100-2200 rpm lo ideal seria circular a la rmp donde mas par tenga el motor ya que en este estado es donde mas eficiente se muestra un motor y donde menos carbonilla se forma en el escape.
                por este motivo que os explico los turbos de ahora son mas fragiles que los de antes y hoy en dia es facil ver xantias 2.1 td 110cv con mas de 500000km porque antiguamente los turbos al no ser de geometria variable llebaba una valvula de descarga que al llegar a determinada presion abrian y dejaba pasar el exceso de presion.este sistema era mucho mas fiable que el actual.
                esquema de un turbo con valvula de descarga.
                http://www.arpem.com/images/tecnica/...bo_esquema.gif

                ahora un esquema general del funcionamiento de un motor con valvula de descarga (wastegate)
                http://www.arpem.com/images/tecnica/...ma_turbo_1.gif

                y bueno aqui tenemos un turbo de geometria variable fijaros en la inclinacion de las aspas

                http://www.arpem.com/images/tecnica/turbo/corte_TVG.jpg
                aqui teneis el funcionamiento de un turbo de geometria variable en graficos
                http://www.arpem.com/images/tecnica/turbo/TGV.jpg

                ahora bien decir que los gasolina turbo no rompen tantos turbos por el hecho de que no generan carbonilla alguna,ahora el problema de los turbos en gasolina radica en que la gasolina trabaja con unos gases de escape a muchisima mayor temperatura lleganedo alcanzar temperatura superior a los 1100º Cy esto genera otros problemas que ahora hablare.bueno el otro gran problema que generan los motores gasolina es que tienen que llevar turbos muchisimos mejores que los turbos "diesel" debido a que tienen que soportar esa temperatura extra y un mayor rango de rpm,es decir una averia es mucho mas costosa.


                otros de los grandes problemas que generan los vehiculos turbos es que generalmente suelen caer en manos de gente que no saben llevarlos en condiciones,ya sea porque pasan, o porque no tienen conocimientos de mecanica o bien porque son unos quemarras.por partes ya hemos visto lo perjudicial que es llevar un vehiculo diesel bajo de rpm,pues que quede claro que es preferible llevar un turbo alto de regimen que bajo,basicamente un turbo no se rompe por llevarlo alto de rpm algun tiempo,pero sin pasarse porque si se lleva siempre a pie de tabla lo que pasa es que sube mucho la temperatura de este ya que han aumentan la temperatura de los gases de escape y por lo tanto aumenta progresivamente la temperatura del turbo,un exceso de temperatura en el eje del turbo hace que repela el aceite (ya que este a mucha temperatura entra en ebullicion)entonces al repeler el aceite se produce una lubricacion deficiente en un punto del eje y se produce un chasquido seguido de un gripado del mismo,por eso aqui se demuestra que la eleccion de un aceite u otro es muy importante,pero ese es otro tema que ahora hablare.el otro resultado de ir a pie de tabla es que esta gente no se suele preocupar despues de llegar al destino en dejar el motor un par de minutillos al ralenti para que baje la temperatura del turbo y se enfrie el aceite,ya que si no se hiciera esto al apagar el motor el aceite se quemaria dentro del turbo y provocaria residuos solidos que harian a modo de abrasivo que al arrancar de nuevo el turbo provocaria un gripado o en su defecto un desgaste prematuro del eje por rozamiento.


                otro de los grande problemas de los turbos es que en frio hay que mimarlos una barbaridad,y no pasarlos bajo ningun concepto de 2000rpm en diesel y 26000-2800 en gasolina hasta pasados unos 5 minutos de que hubiera llegado a la temeratura de trabajo el agua ya que el aceite tarda mas en alcanzar la temperatura,es decir que pasarlo de estas rpm no estando a la temperatura de trabajo supone un grandisimo riesgo de gripar el turbo porque el aceite esta mas espeso en frio que en caliente

                y por ultimo el gran problema de los turbos es que la gente no les hace un mantenimieto correcto,es decir siempre,y quiero decir siempre se debe de usar aceite sintetico es decir por lo menos un 5-40 si es un turbo de una potencia nomuy elevada e incluso un 0-40 si es de una portencia superior a 200cv.y si es algun fabricante en concreto como vag seguir la normativa 505.01,y nunca cambiar la temperatura de trabajo en caliente que generalmente suele ser 40 ya que si el aceite se hace demasiado liquido en caliente no lubrica correctamente.el aceite es tan importante ya que ningun elemento del turbo esta entra en contacto con ningun otro elemento,lo unico que los separa es una pelicula uniforme de aceite.la cuestion de usar aceite sintetico es porque aguanta muchisimo mejor el aumento de temperatura que uno mineral,lubrica muchisimo mejor en frio ya que es menos espeso que el mineral,el sintetico tiene unos aditivos detergentes mucho mejores que el mineral por lo que el exceso de carbonilla se ve reducido usando este tipo de aceite y bueno dura 10000km mas que el mineral pero bueno bajo mi punto de vista un cambio de aceite no deberia de prolongarse mas de 15000km sobretodo si se circula mucho en ciudad,ya que al usarse muchoen ciudad quiere decir que se arranca mucho y se para mucho o sea que se calienta muchas veces y se enfria otras tantas,y que pasa con eso pues que se forma condensacion en las paredes del bloque motor y esta condensacion es agua que de una y otra vez hace que se forme una buena cantidad de agua diluida con el aceite,esto quiere decir que por efecto de la densidad el aceite se queda por encima del agua por lo que cuando la bomba del aceite aspira lo primero que aspira es agua entonces lograremos tener un bonito coche de 30000€ y 250 cv lubricado por agua,con un resultado de un desgaste prematurisimo de todo el motor y en especial del turbo que acabaria gripandose.
                al igual que es importante cambiar el aceite es importantisimo cambiar sobretodo como mucho cada dos cambios de aceite o 30000km el filtro del aceite ya que de no hacerlo este no filtraria como es debido y dejaria pasar residuos que acabarian haciendo de las suyas.
                en definitiva unos pequeños consejos:

                -siempre dejar el turbo que se enfrie un par de minutos cuando se a tenido un rato considerable funcionando el motor,yo lo hago siempre

                -usar aceites y filtros de la mayor calidad posible,es decir en tema de aceite (castrol,bp,mobil 1,elf,total....para aclara que repsol es un aceite digamos que un poco del monton segun un estudio que tengo en mis manos,bueno vamos a ser claros que el aceite del norauto que lo fabrica castrol pero con peor calidad y peores estandares es bastante mejor que el repsol elite)y en el tema de filtros usar siempre marca como bosch o mann filters

                -cuando se ha hecho mucha ciudad con un diesel sacarlo a carretera y llevarlo por encima de 4000rpm unos 5 minutos (no hace falta ir a 200 solo llevarlo alto de vueltas)

                -no hechar productos milagrosos basados en teflon o kevlar liquido ay que acaban obstruyendo los filtros

                -al mas minimo indicio de que el turbo empiece a fallar o nuestro coche parece que vuela cuando antes no lo hacia llevarlo urgentemente al taller ya que puede ser un exceso de carbonilla y con desmontar el turbo y limpiarlo se soluciona algo que de no hacerlo pordria acarrea muchos leuros

                como ultima aclaracion una rotura rotura de turbo puede venir de 2 formas una el gripado que se soluciona cambiando el turbo (unos 1200-1800€ segun modelos) y otra puede producirse un desmebramiento del mismo por partirse el eje lo que decir que si entrara una de estas bonitas piezas dentro del motor podria hacer que se doblara una valvula,dañar un piston o hasta incluso partir una biela o el cigueñal,algo que acarrearia desde los 6000€ hasta mas de 15000€.asiesque en definitiva espero haberos sido de ayuda,y perdonar por esta carretilla de ladrillos.
                un saludo,un par de besos con lengua cada uno menos a los trolls y cuidemos los turbos que son caros.
                Empecé a leer tu post y es muy interesante pero tienes algunos errores de concepto, contesto en un rato estoy terminando de currar y te cuento.
                Saludos
                MIS "VIEJOS" CACHARROS

                Comentario


                • #9
                  Originalmente escrito por Juan J.
                  Empecé a leer tu post y es muy interesante pero tienes algunos errores de concepto, contesto en un rato estoy terminando de currar y te cuento.
                  Saludos
                  ¿¿Tienes un Thema 8.32?? Eres mi ídolo....Cuéntanos un poco de él....Please....
                  Larga vida a la HN

                  Comentario


                  • #10
                    Originalmente escrito por Juan J.
                    Empecé a leer tu post y es muy interesante pero tienes algunos errores de concepto, contesto en un rato estoy terminando de currar y te cuento.
                    Saludos
                    Efectivamente muchos turbos de coches diesel son de geometría variable, esto como bien comentas es un sistema permite la variación del ángulo de incidencia de las aspas del turbo, para qué? Pues muy sencillo, (no es para dejar pasar el exceso de presión).
                    - A la hora de escoger un turbo para instalarlo en un motor los ingenieros se encuentran en la siguiente problemática:
                    - -1) Si se instala un turbo pequeño, este alcanza valores de presión rápido (a bajas revoluciones ya da presión el turbo, por lo que ya se nota el incremento de potencia), esto es debido a la baja inercia de este turbo pequeño pero este turbo se encuentra con problemas de caudal a altas revoluciones porque no da generado suficiente aire a presión por ser demasiado pequeño.
                    - -2) Si se instala un turbo grande, este genera mucho caudal pero poca presión a bajas revoluciones porque debido a la gran inercia que tiene gira mucho mas despacio que el turbo pequeño, por lo que al no tener presión a pocas revoluciones el motor no genera potencia, ahora si, a medida que se sube de revoluciones es capaz de generar mas presión y caudal que el pequeño, por lo que el turbo grande funciona mejor cuando el motor gira alto de vueltas.
                    - El invento del turbo de geometría variable pues es un turbo digamos mediano que actúa como si fuese pequeño a bajas vueltas y como si fuese grande a altas revoluciones, variando la inclinación de los alabes, variando así la inercia del turbo
                    fficeffice" />>>
                    El turbo se encarga de insuflar un caudal de aire a presión dentro del colector de admisión, este tiene que llevar una presión y tener un caudal determinado, la presión máxima fija de soplado la regula en todo momento una válvula llamada waste gate, en la que a partir de un determinado valor de presión deja escapar el exceso.
                    Esto es el taraje fijo de la presión del turbo, esta presión en modelos (en los nuevos todos o casi) todavía se regula, a mayores, con un mecanismo que se llama oberboost, es un mecanismo que funciona generando sobre presión a determinados regimenes que puede ser limitado en el tiempo o no.
                    Lo que comentas de la carbonilla pues si puede estropear el buen funcionamiento de los alabes orientables y esto pero no el motor, perderás rendimiento, si se quedan en una posición que favorece el régimen bajo no correrá en altas y al revés, se quedaría como un turbo fijo.
                    Efectivamente como comentas el problema de los turbos en gasolina es la temperatura, muy superior a los diesel, por lo que es una de las cosas que hasta ahora no se usen de geometría variable (a excepción del nuevo porsche 911 turbo).
                    A los motores turbo mantenimiento escrupuloso (todo lo que aquí gastes te lo ahorras en reparaciones de sobra). No darles caña en frío (hasta que el aceite coja temperatura) y no apagar de golpe, es conveniente dejarlos a ralentí un rato y no llegar a la gasolinera por ej después de venir a tabla en autopista y parar motor de golpe.
                    Particularizando en mi coche (delta) llevo un turbo enorme, por normativa el turbo del coche de correr debiera ser el mismo que el de serie (este coche se fabricó para poderlo homologar para correr, y el mío “evo 1” fue el último delta que se homologó) y esto le hace ser muy torpe bajo de vueltas (en carreras siempre van revolucionados), a partir del año 92 fabricaron unas series catalizadas (evo 2) que ya no se homologaron para correr a las que le cambiaron el turbo por uno lo que le hacía funcionar mucho mejor en bajas vueltas, y aunque declaraban 5 cv. Más en realidad nada de eso, el mío alto de vueltas corre mucho más que el catalizado aunque es más cómodo de usar el último, a parte de esto es mucho más fácil de potenciar el no catalizado, ya que el turbo del catalizado se acaba en 250 cv. Aprox, luego toca cambiar turbo mientras que en el no cat es relativamente fácil llegar a 330 cv..
                    De origen por Ej la presión de taraje de la waste gate es de 0.6 bares superior a la atmosferica (es decir, 1,6 bares de presión absoluta).
                    A partir de ahí todo lo que sube lo regula el oberboost a través de la electrónica, es decir, en mi caso, a medio régimen llega a soplar a 1,0 bares (2,0 bares de presión absoluta), es decir 0,4 bares más que la permitida por la waste gate y a tope de revoluciones deja de actuar el oberboost para dejar la presión máxima en 0,6. si cualquiera de estos dos mecanismos falla (el oberboost o la waste gate) es cuando se puede producir una sobrepresión y es cuando puede haber peligro de rotura de motor.
                    A parte desconozco si en los diesel también pasa, casi seguro que sí, por lo menos en el mío de gasolina si, el mayor problema de rotura de un motor no es por potencia ni gaitas es por una mala lectura del caudalimetro (medidor de caudal) o del sensor map (sensor de presión); es decir, en un gasolina (por lo menos en el mío seguro) corres el riesgo de funcionar con mezcla pobre si no se adecuan bien la presion de gasolina, el sensor de presión map en el colector de admisión y el mapeado del chip todo tiene que estar relacionado de lo contrario te arriesgas a funcionar con mezcla pobre y de quemar la culata.
                    Los valores que dí de presión de mi coche son de origen. Ahora mismo tengo un chip de grupo N que a parte de avanzar el encendido regula el oberboost 0.4 bares más que de origen (a la waste gate ni tocar…) por lo que a medio régimen llega a 1,4 y a pleno régimen 1 bar dando asi una curva de potencia prácticamente plana desde medio régimen hasta el corte, pues bien, mi coche no tiene caudalímetro tiene un sistema más fiable (sensor map) que en vez de medir el caudal mide la presión del aire que entra, pues el sensor map (tiene 2) miden hasta 2 bares (3 absolutos) por lo que en principio como la electrónica le hace soplar menos pues vale, ahora hay que regular la presión de gasolina para evitar que funcione con mezcla pobre en todo el rango de revoluciones y ya está, aquí tenemos una preparación fiable, no es darle rosca al turbo que hace mucha gente y luego el coche corta la centralita electrónica, funciona mal, y corriendo el riesgo de romper motor.
                    Un saludo y perdón por el tostón
                    MIS "VIEJOS" CACHARROS

                    Comentario


                    • #11
                      Originalmente escrito por 5copa
                      ¿¿Tienes un Thema 8.32?? Eres mi ídolo....Cuéntanos un poco de él....Please....
                      Te contesto mañana, me tengo que pirar,acabo de mandar un post de media hora para escribirlo....
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                      saludos
                      MIS "VIEJOS" CACHARROS

                      Comentario


                      • #12
                        Originalmente escrito por Juan J.
                        Efectivamente muchos turbos de coches diesel son de geometría variable, esto como bien comentas es un sistema permite la variación del ángulo de incidencia de las aspas del turbo, para qué? Pues muy sencillo, (no es para dejar pasar el exceso de presión).
                        - A la hora de escoger un turbo para instalarlo en un motor los ingenieros se encuentran en la siguiente problemática:
                        - -1) Si se instala un turbo pequeño, este alcanza valores de presión rápido (a bajas revoluciones ya da presión el turbo, por lo que ya se nota el incremento de potencia), esto es debido a la baja inercia de este turbo pequeño pero este turbo se encuentra con problemas de caudal a altas revoluciones porque no da generado suficiente aire a presión por ser demasiado pequeño.
                        - -2) Si se instala un turbo grande, este genera mucho caudal pero poca presión a bajas revoluciones porque debido a la gran inercia que tiene gira mucho mas despacio que el turbo pequeño, por lo que al no tener presión a pocas revoluciones el motor no genera potencia, ahora si, a medida que se sube de revoluciones es capaz de generar mas presión y caudal que el pequeño, por lo que el turbo grande funciona mejor cuando el motor gira alto de vueltas.
                        - El invento del turbo de geometría variable pues es un turbo digamos mediano que actúa como si fuese pequeño a bajas vueltas y como si fuese grande a altas revoluciones, variando la inclinación de los alabes, variando así la inercia del turbo
                        fficeffice" />>>
                        El turbo se encarga de insuflar un caudal de aire a presión dentro del colector de admisión, este tiene que llevar una presión y tener un caudal determinado, la presión máxima fija de soplado la regula en todo momento una válvula llamada waste gate, en la que a partir de un determinado valor de presión deja escapar el exceso.
                        Esto es el taraje fijo de la presión del turbo, esta presión en modelos (en los nuevos todos o casi) todavía se regula, a mayores, con un mecanismo que se llama oberboost, es un mecanismo que funciona generando sobre presión a determinados regimenes que puede ser limitado en el tiempo o no.
                        Lo que comentas de la carbonilla pues si puede estropear el buen funcionamiento de los alabes orientables y esto pero no el motor, perderás rendimiento, si se quedan en una posición que favorece el régimen bajo no correrá en altas y al revés, se quedaría como un turbo fijo.
                        Efectivamente como comentas el problema de los turbos en gasolina es la temperatura, muy superior a los diesel, por lo que es una de las cosas que hasta ahora no se usen de geometría variable (a excepción del nuevo porsche 911 turbo).
                        A los motores turbo mantenimiento escrupuloso (todo lo que aquí gastes te lo ahorras en reparaciones de sobra). No darles caña en frío (hasta que el aceite coja temperatura) y no apagar de golpe, es conveniente dejarlos a ralentí un rato y no llegar a la gasolinera por ej después de venir a tabla en autopista y parar motor de golpe.
                        Particularizando en mi coche (delta) llevo un turbo enorme, por normativa el turbo del coche de correr debiera ser el mismo que el de serie (este coche se fabricó para poderlo homologar para correr, y el mío “evo 1” fue el último delta que se homologó) y esto le hace ser muy torpe bajo de vueltas (en carreras siempre van revolucionados), a partir del año 92 fabricaron unas series catalizadas (evo 2) que ya no se homologaron para correr a las que le cambiaron el turbo por uno lo que le hacía funcionar mucho mejor en bajas vueltas, y aunque declaraban 5 cv. Más en realidad nada de eso, el mío alto de vueltas corre mucho más que el catalizado aunque es más cómodo de usar el último, a parte de esto es mucho más fácil de potenciar el no catalizado, ya que el turbo del catalizado se acaba en 250 cv. Aprox, luego toca cambiar turbo mientras que en el no cat es relativamente fácil llegar a 330 cv..
                        De origen por Ej la presión de taraje de la waste gate es de 0.6 bares superior a la atmosferica (es decir, 1,6 bares de presión absoluta).
                        A partir de ahí todo lo que sube lo regula el oberboost a través de la electrónica, es decir, en mi caso, a medio régimen llega a soplar a 1,0 bares (2,0 bares de presión absoluta), es decir 0,4 bares más que la permitida por la waste gate y a tope de revoluciones deja de actuar el oberboost para dejar la presión máxima en 0,6. si cualquiera de estos dos mecanismos falla (el oberboost o la waste gate) es cuando se puede producir una sobrepresión y es cuando puede haber peligro de rotura de motor.
                        A parte desconozco si en los diesel también pasa, casi seguro que sí, por lo menos en el mío de gasolina si, el mayor problema de rotura de un motor no es por potencia ni gaitas es por una mala lectura del caudalimetro (medidor de caudal) o del sensor map (sensor de presión); es decir, en un gasolina (por lo menos en el mío seguro) corres el riesgo de funcionar con mezcla pobre si no se adecuan bien la presion de gasolina, el sensor de presión map en el colector de admisión y el mapeado del chip todo tiene que estar relacionado de lo contrario te arriesgas a funcionar con mezcla pobre y de quemar la culata.
                        Los valores que dí de presión de mi coche son de origen. Ahora mismo tengo un chip de grupo N que a parte de avanzar el encendido regula el oberboost 0.4 bares más que de origen (a la waste gate ni tocar…) por lo que a medio régimen llega a 1,4 y a pleno régimen 1 bar dando asi una curva de potencia prácticamente plana desde medio régimen hasta el corte, pues bien, mi coche no tiene caudalímetro tiene un sistema más fiable (sensor map) que en vez de medir el caudal mide la presión del aire que entra, pues el sensor map (tiene 2) miden hasta 2 bares (3 absolutos) por lo que en principio como la electrónica le hace soplar menos pues vale, ahora hay que regular la presión de gasolina para evitar que funcione con mezcla pobre en todo el rango de revoluciones y ya está, aquí tenemos una preparación fiable, no es darle rosca al turbo que hace mucha gente y luego el coche corta la centralita electrónica, funciona mal, y corriendo el riesgo de romper motor.
                        Un saludo y perdón por el tostón
                        ¡Maestro!
                        Larga vida a la HN

                        Comentario


                        • #13
                          Originalmente escrito por Juan J.
                          Te contesto mañana, me tengo que pirar,acabo de mandar un post de media hora para escribirlo....
                          [ATTACH]9389[/ATTACH] [ATTACH]9390[/ATTACH]
                          saludos
                          Arghhhh!!! encima tienes el fase uno...Sin catalizar con la calandra cromaditaaaaaaaaaaaaaaaaa..........
                          Larga vida a la HN

                          Comentario


                          • #14
                            "Lo que comentas de la carbonilla pues si puede estropear el buen funcionamiento de los alabes orientables y esto pero no el motor, perderás rendimiento, si se quedan en una posición que favorece el régimen bajo no correrá en altas y al revés, se quedaría como un turbo fijo"
                            si te as fijado bien en la explicacionhe comentado que si se queda con los alabes con poca inclinacion non pasaria nada,lo unico que perderias potencia,el problema vendria cuando se quedaran con una inclinacion maxima entonces si que vendria el problema porque no pararia de aumenta la rpm con forme fueras acelerando,cierto o no,por lo que creo que lo he explicado bien.
                            a lo mejor no he sido muy tecnico en algunas cosas y me he dejado de explicar algunas cosas,porque te aseguro que si le empiezo a meter chicha a este post el quijote se queda en mantillas,con que es asi que es ya un buen ladrillo y la gente a pasado mucho del post.yo la verdad es que he sacado a reludir mis experiencias y mis conclusiones,porque he de aclarar que yo no soy ingeniero ni nada que se aprecie,solo soy un enfermo por los coches y en especial por el mio que lo unico que he intentado es que todos los que tengamos un coche turbo supieramos cuidarlos un poquito mejor.

                            Comentario


                            • #15
                              Buen post, sí señor.

                              Cada vez estoy más convencido de que paso de turbos, aunque den muchas satisfacciones.

                              Comentario


                              • #16
                                Originalmente escrito por Simpson
                                Buen post, sí señor.

                                Cada vez estoy más convencido de que paso de turbos, aunque den muchas satisfacciones.
                                Estás en un error, no pasa nada, nada, como el anuncio antiguo de tampax jajajajaja.
                                Yo desde siempre tuve y... No problem
                                Saludos.
                                MIS "VIEJOS" CACHARROS

                                Comentario


                                • #17
                                  Originalmente escrito por Juan J.
                                  Estás en un error, no pasa nada, nada, como el anuncio antiguo de tampax jajajajaja.
                                  Yo desde siempre tuve y... No problem
                                  Saludos.
                                  si pero dandoles buen trato y sabiendolo conducir

                                  Comentario


                                  • #18
                                    No esta nada mal....

                                    Pero un turbo tiene valvulas de descargade presion, no se porque tendria que pasar nada...cuando llega a cierto punto se abre(el de maximo soplado) y la fuerza se escaparia por ahi....

                                    Comentario


                                    • #19
                                      Originalmente escrito por jazenkiller
                                      No esta nada mal....

                                      Pero un turbo tiene valvulas de descargade presion, no se porque tendria que pasar nada...cuando llega a cierto punto se abre(el de maximo soplado) y la fuerza se escaparia por ahi....
                                      si pero como he comentado en el post el buen cuidado del turbo no radica solo en que funcionen bien los sistemas de seguridad del turbo sino en muchas variantes

                                      Comentario


                                      • #20
                                        Lo de los alabes que se quedan fijos en su posicion de maxima inercia solo podrian causar una averia si la valvula ''waste gate'' de descarga de presion no funciona, algo que veo extraño que pase debido que que simplemente es una valvula de piston de area x2 con un muelle con cierta constante K que juntos hacen que se habra llegada cierta presion de trabajo superior a la que el turbo esta diseñado a soportar.

                                        Ademas del oberwoost que permite unos instantes de sobre presion, claro.

                                        Las averias que entiendo del turbo son por gripajes de los rodamientos o deformacion del turbo en general debido a calentones del mismo.

                                        Eso claro, mantenerlo bien es otro tema:

                                        -Aceite Sintetico de altas prestaciones 5W40 seria idoneo(y otros mas ligeritos creo que tambien)
                                        -Dejar enfriar.
                                        -Nunca en frio pegarle.

                                        Tus consejo son buenos y correctos, eso no hay duda.

                                        Comentario

                                        Trabajando...
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