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El por qué se rompen los turbos

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  • Originalmente escrito por My own winter Ver mensaje
    la psicosis de muchos aqui con los turbos es de hacerselo mirar...

    jamas tuve ningun problema con el turbo en mi recien vendido focus tdci, y jamas hice nada de lo aqui dicho... salvo no pisarlo en frio y no apagarlo de golpe, pero vamos tampoco estarse 2 minutos parado haciendo esperar a la gente y demas es que xdddddd mucha neura.


    a tratar bien los coches, a pisarles en caliente y despacito al comienzo, no hacer barbaridades y punto. asi los coches van de puta madre... si se rompen hoy dia es por que los hacen de mierda y con mierda. pero nada mas.

    No te preocupes, que ya le cascará el Focus al nuevo dueño. .

    La verdad que muchas veces no se sabe si haciendolo todo como en teoría protegemos más la mecánica estamos alargando la llegada de averias o no...

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    • Originalmente escrito por kona02 Ver mensaje
      Buen post, por lo que he entendido en resumen hay que hacer lo siguiente:
      - Poner aceites buenos.
      - LLevarlos en un regimen de revoluciones adecuado.
      - Dejarlo un par de minutos arrancado antes de pararlo si has recorrido un tiempo considerable.

      Lo primero lo cumplo.
      Lo segundo creo que tambien, lo llevo normalmente entre 2000-2500 r.p.m.
      Lo tercero lo hago cuando me acuerdo.

      Tambien cuido que al salir a carretera en frio, lo mantengo a velocidad normal de 80-90 segun inclinacion durante el tiempo que necesite normalmente poco y cuando me sube a 90º me situo a velocidad crucero osease 120-125 km/h.

      aparte de eso algo más a tener en cuenta?
      yo que tu procuraría acordarme siempre de la 3,para mi la mas importante de las que has puesto.
      le dejas al ralenti en punto muerto, mientras subes las ventanillas,guardas las gafas,coges el móvil y demás,y después lo paras, (le dejas un minuto mas o menos ) esto no gasta nada,el turbo gira en torno a las 150.000 rpm,si lo paras de golpe podría seguir girando y no es nada bueno.
      por una vez que lo hagas mal no va a pasar nada,pero si ya por costumbre lo haces mal seguro que lo rompes.
      yo lo hago así,una persona de mi casa le para siempre de golpe y por mas que se lo digo,no hay manera,lo que casi seguro que se le romperá el turbo y a mi seguro que no, aunque voy mas deprisa.
      también antes de iniciar la marcha,le dejas igual,al ralenti 30 segundos,1 minuto mas o menos,para que cuando comiences la marcha tengas todo el motor bien engrasado,como también a dicho un compañero,en frió no le des mucha caña y acelerones,cuando ya este caliente,dale lo que quieras.
      y un buen aceite,como poco el de la casa o si puedes o quieres cambiar ( con las mismas especificaciones ) a uno mejor,pues mejor.
      lo que si creo que muchos de los que se rompen,es por el conductor,por que ves a algunos con los tdi y demás que se piensan que llevan un coche de carreras,acelerones,frenazo,aceleron,parar el motor de golpe.
      por sus palabras,los reconocereis.

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      • En mi caso que tengo turbo gasolina y automatico, hoy en día se hacen cajas de cambios de hasta ocho velocidades, en mi caso siete. Comento esto xq no es difícil que el coche se ponga a 60km/h en 7a marcha, por lo tanto pocas rpm y algo más de carbonilla (es gasolina).

        Alguna recomendación en estos casos? No suelo usar el coche en Ciudad pero por tener conocimientom aunq por la m30 si se va a 70-90 en 7a marcha

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        • yo no se mucho o nada,pero no lleva cambio secuencial para usarlo manualmente, (otra cosa no se ) o le pises despacio para que no suba mucho las revoluciones.
          al tener tantas marchas son mas cortas y cambia antes,a las rpm que tenga establecido. (eso creo)
          por sus palabras,los reconocereis.

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          • Aqui reflotando temas, la verdad es que son muy buenos consejos, yo vengo de dos atmosféricos gasolina y éste es mi primer turbo-gasolina, me habían comentado que es fundamental el mantenimiento a raja tabla, dejar pasar un minutito antes de empezar la marcha y después del viaje y jamás pisarle en frío. Yo Por ahora lo llevo a raja tabla y esperome aguante muchos años! Por cierto muy curioso lo de que sea mejor llevar el motor por encima de las 3000rpm que a 2000rpm no tenía ni idea...
            Mi consumo en spritmonitor:

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            • Originalmente escrito por RUBENMM Ver mensaje
              Aqui reflotando temas, la verdad es que son muy buenos consejos, yo vengo de dos atmosféricos gasolina y éste es mi primer turbo-gasolina, me habían comentado que es fundamental el mantenimiento a raja tabla, dejar pasar un minutito antes de empezar la marcha y después del viaje y jamás pisarle en frío. Yo Por ahora lo llevo a raja tabla y esperome aguante muchos años! Por cierto muy curioso lo de que sea mejor llevar el motor por encima de las 3000rpm que a 2000rpm no tenía ni idea...
              Ahora los coches te indican la marcha a la que tienes que conducir y el los gasolina con turbo te suele indicar siempre por debajo de las 2000.
              segun tengo entendido en los nuevos turbo el turbo se sigue lubrificando aunque se pare el motor.

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              • Originalmente escrito por alberto7 Ver mensaje
                Ahora los coches te indican la marcha a la que tienes que conducir y el los gasolina con turbo te suele indicar siempre por debajo de las 2000.
                segun tengo entendido en los nuevos turbo el turbo se sigue lubrificando aunque se pare el motor.
                Si, lo de la marcha mas adecuada es un cachondeo, has de ir en 6a nada mas salir de casa je je es un tanto exagerado yo nunca le hago caso, suelo cambiar sobre las 3000rpm.
                Mi consumo en spritmonitor:

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                • Originalmente escrito por navio Ver mensaje
                  bueno para empeza decir que voy a hablar de los turbocompresores no compresores volumetricos.bueno despues de valorar cientos de averias de foreros como nosotros en internet,de leer cientos de opiniones y estudios sobre el tema he sacado unas conclusiones que creo que son interesantes.

                  lo primero es porque se rompen mas los turbos en vehiculos diesel que en gasolina y mas aun en modelos con menos de 5 años,pues bien como muchos sabreis lo turbos de los vehiculos diesel de ultima generacion con de geometria variable,que quiere decir esto pues que con forme va subiendo de rpm el turbo va subiendo de presion y al llegar a la presion maxima de trabajo que suele rondar entre 1bar y 1,4 bar de presion las aspas del turbo varian su inclinacion para dejar pasar el exceso de aire que llevan,bueno pues como se averian pues de la siguiente forma lo diesel al trabajar expulsan mucha carbonilla por el tubo de escape,pues bien esa carbonilla tambien pasa por la turbina haciendo que en vehiculos con mucha densidad de humos acaben por atascar el angulo de inclinacion del turbo y entonces pueden pasar dos cosas una que las aspas se hallan quedado con poca inclinacion entonces el coche solo tendra una perdida de portencia notable al no llegar el turbo a la presion maxima de trabajo,y la otra cosa que puede pasar es que se quede con mucha inclinacion las aspas entonces cuando se llegue a la maxima presion de trabajo del turbo esta no se lograra evitar que siga subiendo,es decir que si un coche tiene una presion maxima de trabajo del turbo a 3500 rpm de motor el turbo funciona pongamos a 200.000 rpm y a una presion de 1.3 bar y el coche tiene una potencia de 150cv,pues bien hasta aqui no pasaria nada grave ,lo grave pasaria cuando pasaramos de 3500 rpm entonces el turbo al no poder liberar el exceso de presion seguiria inyectando mas presion y entonces podria pasar otra cosa antes del desastre final y es que se rompa algun manguito o tubo del turbo a causa del exceso de presion y eso no es nada grave pues la averia puede suponer unos 60-100€,el problemas radica en que no se rompa el manguito y la presion siga subiendo entonces si lleguaramos al corte del diesel entorno a las 4800rmp las rmp del turbo habrian subido al menos hasta las 300.000 y al menos a una presion de trabajo de unos 2.2 o 2.3 bar y una potencia util de unos 200cv,el problema es que este exceso de presion no es asumible durante mucho tiempo y el turbo acaba haciendo crack.en definitiva como solucionar este problema pues intentando evitar la ciudad en la medida de lo posible porque aqui se acumula mucha carbonilla por tanto acelerar y frenar,tambien intentando evitar circular bajo de rmp en el motor es decir que circular siempre a unas 2100-2200 rpm lo ideal seria circular a la rmp donde mas par tenga el motor ya que en este estado es donde mas eficiente se muestra un motor y donde menos carbonilla se forma en el escape.
                  por este motivo que os explico los turbos de ahora son mas fragiles que los de antes y hoy en dia es facil ver xantias 2.1 td 110cv con mas de 500000km porque antiguamente los turbos al no ser de geometria variable llebaba una valvula de descarga que al llegar a determinada presion abrian y dejaba pasar el exceso de presion.este sistema era mucho mas fiable que el actual.
                  esquema de un turbo con valvula de descarga.
                  http://www.arpem.com/images/tecnica/...bo_esquema.gif

                  ahora un esquema general del funcionamiento de un motor con valvula de descarga (wastegate)
                  http://www.arpem.com/images/tecnica/...ma_turbo_1.gif

                  y bueno aqui tenemos un turbo de geometria variable fijaros en la inclinacion de las aspas

                  http://www.arpem.com/images/tecnica/turbo/corte_TVG.jpg
                  aqui teneis el funcionamiento de un turbo de geometria variable en graficos
                  http://www.arpem.com/images/tecnica/turbo/TGV.jpg

                  ahora bien decir que los gasolina turbo no rompen tantos turbos por el hecho de que no generan carbonilla alguna,ahora el problema de los turbos en gasolina radica en que la gasolina trabaja con unos gases de escape a muchisima mayor temperatura lleganedo alcanzar temperatura superior a los 1100º Cy esto genera otros problemas que ahora hablare.bueno el otro gran problema que generan los motores gasolina es que tienen que llevar turbos muchisimos mejores que los turbos "diesel" debido a que tienen que soportar esa temperatura extra y un mayor rango de rpm,es decir una averia es mucho mas costosa.


                  otros de los grandes problemas que generan los vehiculos turbos es que generalmente suelen caer en manos de gente que no saben llevarlos en condiciones,ya sea porque pasan, o porque no tienen conocimientos de mecanica o bien porque son unos quemarras.por partes ya hemos visto lo perjudicial que es llevar un vehiculo diesel bajo de rpm,pues que quede claro que es preferible llevar un turbo alto de regimen que bajo,basicamente un turbo no se rompe por llevarlo alto de rpm algun tiempo,pero sin pasarse porque si se lleva siempre a pie de tabla lo que pasa es que sube mucho la temperatura de este ya que han aumentan la temperatura de los gases de escape y por lo tanto aumenta progresivamente la temperatura del turbo,un exceso de temperatura en el eje del turbo hace que repela el aceite (ya que este a mucha temperatura entra en ebullicion)entonces al repeler el aceite se produce una lubricacion deficiente en un punto del eje y se produce un chasquido seguido de un gripado del mismo,por eso aqui se demuestra que la eleccion de un aceite u otro es muy importante,pero ese es otro tema que ahora hablare.el otro resultado de ir a pie de tabla es que esta gente no se suele preocupar despues de llegar al destino en dejar el motor un par de minutillos al ralenti para que baje la temperatura del turbo y se enfrie el aceite,ya que si no se hiciera esto al apagar el motor el aceite se quemaria dentro del turbo y provocaria residuos solidos que harian a modo de abrasivo que al arrancar de nuevo el turbo provocaria un gripado o en su defecto un desgaste prematuro del eje por rozamiento.


                  otro de los grande problemas de los turbos es que en frio hay que mimarlos una barbaridad,y no pasarlos bajo ningun concepto de 2000rpm en diesel y 26000-2800 en gasolina hasta pasados unos 5 minutos de que hubiera llegado a la temeratura de trabajo el agua ya que el aceite tarda mas en alcanzar la temperatura,es decir que pasarlo de estas rpm no estando a la temperatura de trabajo supone un grandisimo riesgo de gripar el turbo porque el aceite esta mas espeso en frio que en caliente

                  y por ultimo el gran problema de los turbos es que la gente no les hace un mantenimieto correcto,es decir siempre,y quiero decir siempre se debe de usar aceite sintetico es decir por lo menos un 5-40 si es un turbo de una potencia nomuy elevada e incluso un 0-40 si es de una portencia superior a 200cv.y si es algun fabricante en concreto como vag seguir la normativa 505.01,y nunca cambiar la temperatura de trabajo en caliente que generalmente suele ser 40 ya que si el aceite se hace demasiado liquido en caliente no lubrica correctamente.el aceite es tan importante ya que ningun elemento del turbo esta entra en contacto con ningun otro elemento,lo unico que los separa es una pelicula uniforme de aceite.la cuestion de usar aceite sintetico es porque aguanta muchisimo mejor el aumento de temperatura que uno mineral,lubrica muchisimo mejor en frio ya que es menos espeso que el mineral,el sintetico tiene unos aditivos detergentes mucho mejores que el mineral por lo que el exceso de carbonilla se ve reducido usando este tipo de aceite y bueno dura 10000km mas que el mineral pero bueno bajo mi punto de vista un cambio de aceite no deberia de prolongarse mas de 15000km sobretodo si se circula mucho en ciudad,ya que al usarse muchoen ciudad quiere decir que se arranca mucho y se para mucho o sea que se calienta muchas veces y se enfria otras tantas,y que pasa con eso pues que se forma condensacion en las paredes del bloque motor y esta condensacion es agua que de una y otra vez hace que se forme una buena cantidad de agua diluida con el aceite,esto quiere decir que por efecto de la densidad el aceite se queda por encima del agua por lo que cuando la bomba del aceite aspira lo primero que aspira es agua entonces lograremos tener un bonito coche de 30000€ y 250 cv lubricado por agua,con un resultado de un desgaste prematurisimo de todo el motor y en especial del turbo que acabaria gripandose.
                  al igual que es importante cambiar el aceite es importantisimo cambiar sobretodo como mucho cada dos cambios de aceite o 30000km el filtro del aceite ya que de no hacerlo este no filtraria como es debido y dejaria pasar residuos que acabarian haciendo de las suyas.
                  en definitiva unos pequeños consejos:

                  -siempre dejar el turbo que se enfrie un par de minutos cuando se a tenido un rato considerable funcionando el motor,yo lo hago siempre

                  -usar aceites y filtros de la mayor calidad posible,es decir en tema de aceite (castrol,bp,mobil 1,elf,total....para aclara que repsol es un aceite digamos que un poco del monton segun un estudio que tengo en mis manos,bueno vamos a ser claros que el aceite del norauto que lo fabrica castrol pero con peor calidad y peores estandares es bastante mejor que el repsol elite)y en el tema de filtros usar siempre marca como bosch o mann filters

                  -cuando se ha hecho mucha ciudad con un diesel sacarlo a carretera y llevarlo por encima de 4000rpm unos 5 minutos (no hace falta ir a 200 solo llevarlo alto de vueltas)

                  -no hechar productos milagrosos basados en teflon o kevlar liquido ay que acaban obstruyendo los filtros

                  -al mas minimo indicio de que el turbo empiece a fallar o nuestro coche parece que vuela cuando antes no lo hacia llevarlo urgentemente al taller ya que puede ser un exceso de carbonilla y con desmontar el turbo y limpiarlo se soluciona algo que de no hacerlo pordria acarrea muchos leuros

                  como ultima aclaracion una rotura rotura de turbo puede venir de 2 formas una el gripado que se soluciona cambiando el turbo (unos 1200-1800€ segun modelos) y otra puede producirse un desmebramiento del mismo por partirse el eje lo que decir que si entrara una de estas bonitas piezas dentro del motor podria hacer que se doblara una valvula,dañar un piston o hasta incluso partir una biela o el cigueñal,algo que acarrearia desde los 6000€ hasta mas de 15000€.asiesque en definitiva espero haberos sido de ayuda,y perdonar por esta carretilla de ladrillos.
                  un saludo,un par de besos con lengua cada uno menos a los trolls y cuidemos los turbos que son caros.
                  La explicación está muy bien, pero ¿soy yo el único al que le cuesta leer un texto sin puntos ni comas?

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                  • Aporte de motivos comunes por los que se avería un turbo, googleado de ro-des:


                    • Desgaste del “carrete del turbo”: debido a la velocidad y temperatura a la que se somete el eje gira sobre unos casquillos especiales que le permiten flotar sobre el aceite a presión, ya que un rodamiento no soportaría esa fuerza de trabajo. Aun así, estos casquillos pueden ir perdiendo hermeticidad, son el talón de Aquiles de nuestro turbocompresor, ya que causan fugas de aceite que se filtrará en el sistema de admisión disparando el consumo de aceite y generando humo azul de escape.

                    • Holgura del eje: Cuando el eje se desequilibra a causa de desgastes por el roce, puede quebrar los extremos de las palas de la turbina y esos trozos podrían llegar a los cilindros causando averías aún mayores. Podemos detectar esta avería si escuchamos ruidos anormales en nuestro turbo.

                    • Geometría variable agarrotada: el turbo del motor puede perder el control de la presión de soplado a causa de un exceso de carbonilla, especialmente si el vehículo es diésel ya que genera más hollín. Generalmente esto encenderá la luz de fallo motor del cuadro de mandos y provocará un descenso de la potencia.

                    • Fallo de la válvula de descarga: Si se perfora la membrana del pulmón neumático que acciona el control de presión del turbo, la válvula podrá abrirse, haciendo que la presión de soplado sea irregular y se active el modo de emergencia, disminuyendo las prestaciones del turbo.

                    • Fugas de presión: los manguitos y abrazaderas del turbo pueden llegar a aflojarse o agrietarse a causa de los constantes cambios de presión y el contacto con el lubricante haciendo descender la potencia y generando “silbidos” más graves que de costumbre al acelerar.

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                    • Yo, que ya voy mayor para líos de turbo, sueño con un Mazda3 gasolina 2 l Skyactive... mejor el 150 cv, claro....
                      Prefiero gastar un poco más en combustible que en probables averías.
                      Visto el mercado, voy a contracorriente. Me importa un pito.

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                      Trabajando...
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