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El Mini tendrá por fin versión 4x4

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  • El Mini tendrá por fin versión 4x4

    http://www.adn.es/dinero/20071130/NW...Mini-sale.html

  • #2
    Hombre, considero la información un poco falsa. El Mini si se fabricó fuera del Reino Unido. En concreto, en España, Grecia, Italia, Turquía, Dinamarca, Holanda, República Irlandesa, Chile, Venezuela, COlombia, Australia, nueva Zelanda y Sudáfrica.

    Y por otro lado, sí existió un mini 4x4, sin contar con que el Mini Moke nació con la idea de ser un 4x4.:

    El Austin Ant, otro Mini 4x4.

    La idea de un vehículo 4x4 ligero y aerotransportable en el British Army viene de antiguo. En la Segunda Guerra Mundial, un elevado número de Jeeps de fabricación americana fueron aligerados para las tropas Aerotransportadas Británicas con el fín de poder transportarlos en planeadores a la zona de combate. Un elevado número de ellos entraron en combate en diversas versiones (utilidad general, mando, ambulancia, ingenieros, comunicaciones, etc.) en el teatro del Noroeste de Europa.

    Un Airborne Jeep (probablemente fabricado por Ford, aunque tambien podría ser un Willis) británico de los que entró en combate en el Noroeste de Europa tras el Desembarco de Normandía. Las modificaciones incluían parachoques recortados, asientos aligerados y otras mejoras para reducir el peso del Jeep original y simplificar su uso con planeadores.
    Habiendo diseñado previamente el Austin Mini Moke para cumplir una especificación militar para un vehículo ligero 4x2 aerotransportable (y luego, con el Twin Moke, 4x4), en 1968, Sir Alec Issigonis vuelve a intentarlo otra vez, trabajando ya para British Motor Corporation (BMC), utilizando de nuevo al Mini como plataforma.

    El Austin Ant en todo su esplendor.
    Aunque el Ant tiene toda la fama de haber nacido como vehículo militar, muchas fuentes coinciden en pensar que también se había pensado en el mercado civil. En su rol militar, sucedería al anterior diseño de Issigonis, el Moke, pero se puede observar que mucho de su diseño también tiene sus raices en otro diseño de Sir Alev para el mercado militar, con una delantera muy semejante a la de los primeros prototipos para el Austin Champ en cuanto a concepción.
    Basado en la tecnología del Mini, montaba el mismo motor A-Series de 1275cc transversal (convirtiéndose así en el primer 4x4 con el motor en dicha posición), acoplado a una caja de cambios con reductora. La transmisión era permanente en las ruedas delanteras con posibilidad de hacerlo a las cuatro en terreno desigual, eso sí, sin diferencial entre las ruedas delanteras y traseras.
    El diseño era un compacto 4x4 con características similares al Jeep de la segunda guerra mundial en cuanto a capacidad y volumen de carga, ideal para tareas en las que el Land Rover resultaría demasiado grande, como vehículo de servicios generales y como 4x4 aerotransportado, siendo este último punto muy importante, dado que un helicóptero podría transportar más fácilmente a la eslinga un Ant que otro todoterreno y que un avión de carga transportaría más Ant que Land Rover en su bodega.


    En estas dos fotografías, la inferior del ejemplar de Austin Ant que se expone en el Heritage Motor Centre de Gaydon, podemos observar lo compacto del diseño y su buena concepción que le daría buenas posibilidades en el mercado tanto civil como militar. Parece más grande de lo que es en realidad y su origen en el mini se hace evidente por los pilotos y faros delanteros.
    Se produjeron 30 vehículos pero, desgraciadamente, en 1968, BMC se convirtió en parte de British Leyland (BL) y este ingenioso vehículo pasó a convertirse en competencia directa dentro de la misma compañía del Land Rover. Además, el desarrollo no estuvo exento de problemas, dado que los costes de producción eran demasiado grandes, llegando un Ant a costar casi lo mismo que un Land Rover y disponiendo de una capacidad bastante inferior a este veterano y más grande 4x4. Así pues, el proyecto fue cancelado antes de comenzar la producción en serie por ser antieconómico.
    De los 30 vehículos fabricados sobreviven al menos dos, uno de ellos en el Heritage Motor Centre de Gaydon.

    Comentario


    • #3
      que buena info, HMS45. Aunque creo que la noticia se refiere mas bien a que el Mini de la era BMW, no el otro que, tal como dices, versiones y subversiones tuvo para dar y tomar.
      Por cierto, ¿sabes cual es el modelo superventas en coches en miniatura? el Mini (o eso leí el otro dia)

      Comentario


      • #4
        Originalmente escrito por 8541256002
        que buena info, HMS45. Aunque creo que la noticia se refiere mas bien a que el Mini de la era BMW, no el otro que, tal como dices, versiones y subversiones tuvo para dar y tomar.
        Por cierto, ¿sabes cual es el modelo superventas en coches en miniatura? el Mini (o eso leí el otro dia)
        Pues me lo creo de todas todas. Tengo una pequeña colección de modelos MG Rover Austin Morris, etc. a escala 1/43 y los del Mini están bastante más cotizados que otros más raros.

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        • #5
          Moke, el Mini militarizado.

          Antecedentes
          Cuando Sir Alec Issigonis diseñó el Mini, ya planeaba otro vehículo que compartiera sus elementos mecánicos pero con un chásis mucho más duro, siendo éste un intento de hacerse con una parte del pastel de los contratos militares que, en aquel momento, se estaba llevando otro modelo emblemático, el Land Rover.

          Bonito fotomontaje en el que vemos una maqueta de un Airborne Jeep de las Fuerzas Aerotransportadas Británicas. (Foto de Steve Zaloga).
          Cierto es que la historia militar británica desde la Segunda Guerra Mundial está repleta de ejemplos de la búsqueda de un vehículo utilitario aligerado y aerotransportable. Dado que hasta los años 60, con la llegada de los primeros aviones de carga Lockheed Hercules a la ROyal Air Force, las Fuerzas Aerotransportadas británicas no podían transportar por vía aérea todo su material, lo que reducía enormemente su movilidad. En la Segunda Guerra Mundial se modificaron Jeeps fabricados en los Estados Unidos para aligerarlos y poder transportarlos en planeadores, pero, a pesar de las mejoras en el transporte aéreo y de la aparición del helicóptero, a finales de los años 50 y principios de los 60, los recortes presupuestarios en las Fuerzas Armadas Británicas, aún exigían este requerimiento de un vehículo suficientemente ligero para ser transportado por vía aérea. El avión de carga más potente de la RAF por aquel entonces, el Amstrog Whithworth Argosy, siendo bastante efectivo en el mercado civil, fue un fiasco en su aplicación militar, dado que, a pesar del incremento de potencia de los motores para la versión de la RAF, el aumento en el peso muerto ocasionado por los refuerzos estructurales para el transporte de carga, almacenamiento y sistemas de control de cargas redujeron significativamente el volumen y el peso del material a transportar. Y los helicópteros en servicio con la RAF y el Royal Army en la época apenas podían transportar a la eslinga un Land Rover de la versión aligerada, especialmente diseñada para las Fuerzas Armadas, completamente cargado. Por tanto, el diseño de Issigonis para British Motor Company parecía tener mucho sentido en la coyuntura del momento.

          El A.W. Argosy no dió la capacidad de transporte aéreo esperada por las tropas Aerotransportadas Británicas, lo que motivó que el MoD siguiera buscando un vehículo ligero aerotransportable.
          EL proyecto "Buckboard".
          Issigonis ya había diseñado el Nuffied Guppy, precursor del Austin Champ, como todoterreno para el Ejército Británico y, bajo el nombre de proyecto "Buckboard", en 1959, tuvo listos los prototipos del nuevo vehículo aerotransportado y lanzable en paracaidas para ser probados por el Ejército Británico. Las versiones de estos prototipos, en tracción 4x2 y 4x4 eran aparentemente correctas pero la poca luz sobre el suelo y la escasa potencia del motor no cumplían los requerimientos básicos para un todoterreno, a pesar de la tremenda resistencia estructural del chásis y de la simplicidad de construcción. Solo la Royal Navy mostró un cierto interés al verlo como el vehículo ideal para utilizarlo en la cubierta de sus portaviones.

          Uno de los escasos supervivientes de los prototipos destinados al Ejército. Vemos aquí su peor característica, la escasa luz sobre el suelo, que le haría quedarse empantanado a pesar de ser calificado como todoterreno.

          En esta foto vemos lo bien concebido del chásis del Moke, que aunaba una resistencia tanto estructural como torsional enorme junto con una gran ligereza.
          El material promocional de la época hacía mucho énfasis en la ligereza del vehículo, mostrando a cuatro soldados en terreno viajando en un Moke en terreno desigual del que luego bajaban y transportaban a hombros cuando, inevitablemente, su poca luz sobre el suelo hacía imposible continuar camino.
          En un siguiente paso para seguir interesando al Ejército, unos pocos modelos de Moke 4x4 con la adición de un segundo motor en la parte trasera, que recibirían el nombre de Twin Moke, fueron fabricados para realizar más pruebas. No obstante, el problema de la altura sobre el suelo siguió sin solucionarse. Además, la complicación mecánica que suponía el uso de dos cajas de cambios (con dos palancas unidas mediante una pieza metálica) con un único pedal de embrague, paralizaron el desarrollo en la fase de prototipo. No obstante,este extraño vehículo que recibió el apodo de "Twini" fue mostrado al Ejército de los Estados Unidos, también sin éxito.

          Aparentemente, un inocente y viejo Mini Moke, este es, en realidad, el prototipo de Twin Moke ("Twini") que se conserva en el Heritage Motor Centre de Gaydon. Obsérvese la falta de espacio tras las plazas delanteras y el extraño arcón sobre las ruedas traseras.
          El cambio que supuso el "Twini", no obstante, del ligero 4x2 a un 4x4 con dos motores, por raro que parezca, no era una solución poco común si recordamos el Citroën 2CV Sahara. El Twin Moke prometía buenas características de potencia, montando dos motores de 4 cilindros de 848 cc cada uno, con dos transmisiones y dos palancas de cambio acopladas, existiendo un único acelerador y un único pedal de embrague que servirían a ambos motores.

          Vista posterior del Twin Moke en la que podemos apreciar el montaje realizado para el motor trasero.

          El puesto de conducción del Twin Moke. Obsérvese el cuadro de mandos minimalista y las dos palancas de cambio. Este es el ejemplar expuesto en el Heritage Motor Centre y, como vemos, la pieza que acopla ambas palancas de cambio se ha perdido. También hay dos llaves de encendido.
          La solución de convertir el Moke en un 4x4 mediante el uso de dos motores, a pesar de dar más potencia, se víó que no era la solución adecuada. COmo hemos dicho, la poca luz sobre el suelo seguía haciéndolo inviable para el uso en terreno desigual. Pero, además, la complicación mecánica añadida, el aumento de peso y, sobre todo, la pérdida de capacidad de carga hicieron que los ejércitos Británico y Norteamericano desecharan la idea. De todos modos, este no sería el último Moke con tracción 4x4.
          Visto que el mercado militar se cerró en banda al Moke, BMC buscó otro mercado creando una versión civil de bajo coste y fácil mantenimiento, llegando su éxito como "buggy", coche playero y carrito de golf, y convirtiéndose en un vehículo de culto en las Seychelles, Australia, EEUU y muchos lugares de vacaciones tropicales.

          Comentario


          • #6
            Mini Moke, de soldado a carrito de golf.

            El Mini Moke fue un vehículo basado en el Mini y diseñado por Sir Alec Issigonis para la British Motor Corporation (BMC) . Su nombre proviene del Mini, el coche con el que el Moke comparte la mayoría de sus elementos (recordemos que el Moke original utilizaba el mismo motor, transmisión y suspensión que el Mini básico), y del término "Moke", un arcaismo del ingés antiguo utilizado para designar al burro.
            Como hemos visto en el artículo Moke, el Mini militarizado, el Moke fue un diseño idealmente pensado para un vehículo militar ligero al estilo del Jeep norteamericano de la Segunda Guerra Mundial, pero sus pequeñas ruedas, falta de potencia y, sobre todo, su escasa luz sobre el suelo, lo hacían inutil para una conducción off-road. Finalmente, el Moke se convirtió en un éxito como vehículo vacacional y de recreo.
            Los Moke fueron fabricados, originalmente, en la planta de BMC de Longbrigde, Birmingham, pero muy pronto la producción se trasladó también al extranjero. En el Reino Unido se produjeron 14.500 entre 1964 y 1968, 26.000 en Australia de 1966 a 1981 y 10.000 en Portugal entre 1980 y 1993, año este último en el que cesó la producción.
            Antecedentes.
            A principio de los 60, BMC ya tenía cierta experiencia en modificar el Mini para convertirlo en un Beach Car, en coches playeros que eran utilizados tanto como particulares como por Hoteles y Resorts en zonas de vacaciones. De hecho, Dick Burzi, ingeniero británico de ascendencia italiana, realizó un diseño ex-profeso tanto con la versión normal como con la versión con maletero del famoso Mini. La conversión era bastante simple y consistía en un Mini sin puertas y con los accesos libres por los laterales. Hacia mediados de los 60 parece que se habían construido unas 20 conversiones con el diseño de Burzi.

            Una de las primeras conversiones artesanales de un Mini en un vehículo de playa. El ejemplar de la foto fue utilizado por un hotel en Brigton (la ciudad británica de vacaciones por excelencia en el Reino Unido y ahora famosa por la alta concentracion de homosexuales que la visitan para disfrutar sus playas) y sobrevive hoy en día perfectamente restaurado en manos privadas.


            Dos ejemplos, con y sin maletero, de la conversión a Beach Car ideada por Dick Burzi. En la foto inferior tenemos una sorpresa: un sonriente Alec Issigonis está al volante de una de estas conversiones.

            Habiendo dejado de lado la idea de vender el Moke a los militares y decidió comercializar una versión civil. Se construyeron unos cuantos prototipos en 1963 de los cuáles hay al menos un superviviente en Pinner, cerca de Londres. Tras un breve periodo de test, dado que con la versión militar casi todo el camino estaba andado, el Moke es lanzado al mercado Británico en 1964.
            Desgraciadamente, el departamento de Aduanas y Exportación británico decidió que el Moke debía ser calificado como coche de pasajeros en lugar de como vehículo comercial, lo que implicaba que estaría sujeto a impuestos y que, en consecuencia, redujo las ventas en el mercado comercial. De todos modos, el Moke se convirtió en un coche de culto como resultado del éxito del Mini y a través de su aparición continuada en la popular serie de televisión "The Prisoner". A pesar de ésto, solo un 10% de los 14500 Mokes fabricados en el Reino Unido se quedaron en las Islas Británicas y el resto fueron exportados.

            Los famosos taxis Mini Moke de la serie de televisión "The Prisoner".
            Los Moke producidos en el Reino Unido.
            Los Moke de fabricación británica estaban equipados con el motor de 850 cc del Mini, reformado para utilizar gasolina de bajo octanaje y utilizaban la misma suspensión, caja de cambios y llantas de 10 pulgadas de este otro producto de BMC. En los modelos iniciales, los asientos de pasajeros, barras de agarre, calefacción, lavaparabrisas y el techo de lona eran todos opcionales entregados de forma separada al vehículo. El precio base de lanzamiento gue de 405 libras esterlinas. Los Moke MkI tenían una única escobilla limpiaparabrisas y un mando de accionamiento de las iluminación montado en el suelo. El único color disponible era el "Spruce Green".

            Un Mini Moke de primera serie fabricado en el Reino Unido.

            Imagen publicitaria del Mini Moke MkII.
            En el modelo MkII de 1967 se añadieron el limpiaparabrisas del lado del pasajero, una bocina y controles de luces en el salpicadero, pudiendo elegirse tambien el color blanco.

            Típico Mini Moke fabricado en el Reino Unido.
            La empresa tabaquera John Player & Sons patrocino durante 1968 un equipo de Moke en competiciones de autocross sobre hierba, que montaban el motor 1275 cc del Mini Cooper y barras antivuelco.
            Los Moke producidos en Australia.
            El modelo MkII fue construido en Australia de 1966 a 1981, en principio con las mismas llantas de 10 pulgadas de los británicos y de los Mini, pero pronto fueron reemplazadas por unas de 13 pulgadas, haciéndolos más prácticos para la condución todoterreno. Los asientos completamente metálicos de los Moke británicos fueron sustituidos por asientos de tela con chásis tubular. Esta variante montaba un motor de 998cc y más tarde, a mitad de producción, por uno de 1098 cc. Con la llegada de nuevas normas antipolución, en 1976, el motor 1098cc de producción local fue sustituido por una versión importada del de 998cc con bomba de aire y recirculación de gases que había sido diseñado para cumplir las normas antipolución del Reino Unido.
            Por un corto espacio de tiempo, alrededor de 1972, Leyland Australia produjo una variante "Moke Special Export", comunmente denominada "Californian", que montaba el motor de 1275cc con unos intermitentes y luces traseras distintos para cumplir las normas norteamericanas US FMVSS. EL tanque de combustible lateral fue sustituido por el del Austin Sprite o el MG Midget colocado bajo el área de carga posterior. Este modelo especial para el mercado americano es fácilmente reconocible por sus asientos floreados o con listones en blanco y negros. Fue brevemente vendido a los adeptos a la cultura "Flower Power" en los Estados Unidos de America durante un breve lapso de tiempo.
            El nombre "Californian" y el motor de 1275cc fue resucitado en 1977 para el mercado Australiano para los Moke fabricados con unos más cómodos asientos forrados en tela vaquera con nuevas llantas y con unas complejas barras de protección en las defensas (conocidas como "roo bars", barras de canguro).
            Los Moke Australianos fueron exportados a muchos paises y el uso de Mini Moke fabricados en Australia por el Ejército Israelí, equipados con un trípode con una ametralladora atrajo controversia y la atención de los medios.
            Desde 1975, se empieza a producir una versión Pick-up con una plataforma de carga posterior de 1,50x1,45 metros cubierta con una lona. A finales de los 70, al menos dos prototipos con tracción 4x4 fueron producidos, pero, al contrario que en el "Twini", solo llevaban un motor en la posición convencional. Leyland planeaba fabricar en serie el modelo, pero con el fin de la producción en 1981 del Moke en Australia, acabó con el proyecto y todo lo que sobrevive del proyecto es uno de los prototipos, en manos de un entusiasta de Australia Occidental.

            La versión australiana Pick-up del Moke.
            En 1977, un Moke con el motor 1275 del Cooper S, esponsorizado por Coca-Cola, participó en la Maratón Londres-Sydney, recorriendo 30.000 kilómetros en treinta días y alcanzando la plaza treinta y cinco.
            Los Moke fabricados en Portugal.
            Finalizada la producción en Australia, ésta es trasladada a la subsidiaria de British Leyland en Portugal, que fabricó 8.500 "Californian" en su factoría de Vendas Novas de 1980 a 1990. Al principio, eran identicos a los últimos Moke Australianos pero pronto fueron alterados utilizando componentes del Mini de fabricación británica, como las llantas de 12 pulgadas, los neumáticos de perfíl bajo y los brazos de suspensión traseros que el Mini había adquirido durante la ausencia del Moke en Europa.

            Un californian de la serie fabricada en Portugal.

            En 1990, British Leyland, por entonces llamada Rover Group vendió el nombre Moke al fabricante de motocicletas italiano Cagiva de Bolonia. La producción continuó en portugal hasta 1993, momento en que Cagiva traslada el utillaje a su factoría en Italia con intención de reiniciar la producción en 1995, cosa que nunca sucedió. Dado que Cagiva no era propietaria del nombre Mini, los 1.500 coches producidos se vendieron simplemente como Moke. Así pues, la producción total de Moke y sus derivados fué de alrededor de 50.000 unidades.
            Modelo constructivo del Mini Moke.

            El sistema constructivo del Moke es de lo más simple. El chásis consiste en dos pontones con forma de caja que van desde la trasera del coche hasta la pared de separación con el motor interconectadas a través del suelo con otra sección tipo caja bajo los asientos delanteros. El pontón de la izquierda contiene el combustible y el derecho el compartimento de la batería y una zona de almacenamiento cerrada. En un intento por mejorar la seguridad, algunos "Californian" tenían el depósito de combustible resituado en la parte posterior.
            Lo Moke Portugueses de producción tardía tenían zonas de almacenamiento cerradas adicionales. La capota de lona opcional teniá puertas con ventanillas de plástico equipadas con una fina estructura tubular, siendo la estructura fácilmente desmontable y almacenable. Un hecho curioso es que solo tres piezas del Moke estaban curvadas: el capó, el vano de separación con el motor y el suelo. Como solo se curvaban en una dirección, eran facilmente reemplazables sin utilizar maquinaria sofisticada.
            Dado que el motor A-series, la caja de cambios y la suspensión eran idénticos a los del Mini Standar (que estuvo en producción hasta Octubre de 2000), muchos componentes y repuestos son facilísimos de conseguir. Debido al sistema constructivo del Moke, las ruedas, sistemas de freno y suspensión estaban acoplados a dos semichásis, uno anterior y otro posterior acoplados en el chásis monocasco de la misma forma que en el Mini.
            ¿Moke Kit-Car?
            El Mini Moke auténtico nunca fue fabricado como un "kit-car", pero debido a que los componentes son originaririos del Mini, muchas compañías fabricaron copias del vehículo, como el Andersen Mini-Cub, el Del Tech Nomad, los Gecko y Hobo, etc. que venían preparados para que el comprador los construyera él mismo.
            El Moke como vehículo turístico.
            En muchas islas tropicales como Barbados, Mauricio, etc., el Moke sigue siendo hoy en día un vehículo muy utilizado tanto para alquiler como para taxi. De hecho, el Moke si hizo muy popular como Buggy playero y es frecuentemente alquilado para este menester en los resort de estas islas paradisiacas.


            El Mini Moke trabajando como el típico Taxi para turistas en una isla tropical.
            En la antigua colonia portuguesa de Macao, el Moke se convirtió en el trasporte oficial de la Policia Local. La compañía de alquiler Happy-Rent-a-Car tuvo unos 40 que estuvieron disponibles hasta que nuevas leyes de seguridad los dejaron fuera de la ley en 2006. Por su parte, la famosa empresa de alquiler Avis en Macao utilizaba los Cub, vehículos que se asemejaban al Moke pero que en realidad era un diseño de un fabricante de Liverpool y que montaba el motor Austin 1300. En Mafnetic Island, en la costa Australiana de Queensland, la empresa Moke Magnetic aún opera una gran flota de Moke. En Victoria, Seychelles, el Moke aún es el medio de transporte más popular para los turistas.
            A principios de los 70, el Moke se convirtió en el primer vehículo a motor en la Isla de Pitcairn y, por tanto, en el coche en el lugar más inhóspito de la tierra. Fue elefido por ser el único coche que podría ser descargado por la única grua de la isla, que carecía de puerto o aeropuerto. El duro terreno que tuvo que atravesar y las fuertes lluvias fueron demasiado para el Moke, que pronto quedó fuera de servicio. De todos modos, un segundo y despues un tercer Moke fueron enviados a Pitcairn y, mediante la canibalización de componentes de los tres, el único automóvil de la isla permaneció funcionando hasta 1988.

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            • #7
              Originalmente escrito por Duratec
              Como siempre soberbio HMS

              Recuerdo la cantidad de minis y mokes que habian en Portugal (en 1982, cuando fuí, que tenia 5 años)

              Interesantisimo este moke taxi "tropical" parece una jaula de cacatuas

              Gracias, amigo, pero no tiene merito alguno.

              Esa "jaula de cacatuas" es alguno de los muchos inventos artesanales para darle puertas al Moke, que hasta el inicio de la fabricación en Portugal no tuvo realmente unas puertas que se pudieran comprar de serie y que realmente fueran puertas. Recuerdo ciertos modelos británicos que llevaban unas puertas de lona enrrollables que eran un engorro, sobre todo con lluvia.

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