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El Rover SD1 en competición.

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  • El Rover SD1 en competición.

    El SD1, el modelo que se convertiría en uno de los más famosos de Rover y de British Leyland, comenzó a ser producido a mediados de los años 70. Pero para construir la reputación del SD1 también intervino el lanzamiento del modelo Vitesse y el éxito relativo que el SD1 alcanzó en carreras e incluso en rallies.

    Los años 70 no fueron para nada una buena década para BL. Primeramente, la formación del conglomerado British Leyland Motor Corporation hizo que viejos rivales en el mercado tuvieran que trabajar juntos, siendo muchos favorecidos "políticamente". Por otro lado, la bonanza económica de Rover desapareció en el inmenso maremagnum de BLMC para compensar las pérdidas de otros fabricantes miembros de BL. Las gamas de vehículos se habían vuelto anticuadas y necesitaban reemplazos generalmente muy urgentes para los que no había dinero. En este estado de las cosas, los modelos Triumph y Rover 2000, que habían estado compitiendo desde 1963, debían ser reemplazados con urgencia.
    En 1969 cada compañía había estado trabajando en su propio reemplazo de forma completamente independiente, pero la directiva de BL eligió uno de los dos reemplazos para entrar en producción: el SD1 de David Bache en lugar del diseño convencional de Michelotti para Triumph. Añadiendo un insulto mayor, se decidió que el SD1 solo se comercializaría bajo la marca Rover.
    El uso del motor Rover V8 como planta motriz fue la decisión más lógica, ya que había propulsado a los P5, P6 y Range Rover impresionando con su suavidad, potencia y poco consumo. Hasta aquí, lo tradicional, pues el diseño se simplificaría enormemente respecto al P6, quedando la suspensión del eje trasero De Dion sustituida en el SD1 por una de tipo convencional con sistema Watts. En la práctica, los conductores nunca notarían la diferencia y las características de manejo del nuevo Rover nunca serían puestas en cuestión. Hay que decir también que esto se hizo en orden a disminuir costes.
    El nuevo Rover SD1 se presentaría al público en Julio de 1976 y ciertamente tenía un aspecto deportivo, sin calandra y con un acabado posterior hatchback. Solo el aspecto era suficiente para ganar el premio de Coche del Año 1977. Por desgracia, las huelgas en BL, mala calidad de producción y, en consecuencia, falta de fiabilidad, hicieron que el sueño no durara demasiado.

    El motor Rover V8 montado en el SD1. Con el cambio de normativa en 1980 se abrió la puerta para que este motor entrara definitivamente en competición y con él, el Rover SD1. Las buenas características que el V8 ex-Buick presentó en la calle fueron aún más evidentes en las pistas y los Rallies.
    En 1980, las nuevas normativas del British Saloon Car Championship aumentaron la cilindrada máxima de la clase 1, los vehículos más grandes, de 3.0 litros a 3.5 litros. Técnicamente, el motor de 3.528 cc estaba aún por encima, pero pudo ser modificado para pasar a tener 3.495 cc. El Triumph TR8 había probado ser muy útil como vehículo de competición, lo que demostraba que el Rover V8 debería ser el motor para representar a BL en las competiciones.

    Las razones de la elección del SD1 para competir por BL en las competiciones están aquí, en su diseño: escasa altura, amplia batalla, fina aerodinámica, un eje trasero "bien colocado" y una suspensión que se podía preparar y mejorar con facilidad.
    Si buscamos las razones de llevar un enorme vehículo de clase ejecutivas a la competición, cosa que en principio parece un sinsentido para los cánones actuales, veremos que el SD1 tenía un diseño muy bajo y altamente eficiente aerodinámicamente. El eje posterior estaba excepcionalmente bien colocada y diseñado para su uso en competición, lo que unido a una batalla muy larga y un sistema de suspensión simple y fácilmente mejorable, daba todos los componentes necesarios para obtener un vehículo de competición más que competente.
    No estando Austin Rover convencida al cien por cien para dar el paso, fue John Davenport, director de BL Motorsport quien dió el paso, consiguiendo de nuevo los apoyos suficientes para desarrollar la variante "de carreras" del SD1, comenzando los trabajos en 1979 con la ayuda de David Price Racing. Los test realizados a lo largo de 1979 fueron plenamente satisfactorios, quedando preparados dos coches para competir en la temporada de 1980. Para el año 1980, fueron Jeff Allam y Rex Greenslade los pilotos elegidos para conducir este SD1 con 250 bhp que debía acabar con la supremacía del Mazda RX7 (preparado por Tom Walkinshaw Racing) de Win Percy. En 1980, el RX7 siguió dominando la competición, pero el SD1 ganó en Brands Hatch y una primera plaza en el Empire Trophy. Este prometedor comienzo fue el inicio de las discusiones para buscar la mejor manera de atacar la temporada del 81 y el revulsivo para ofrecer a Tom Walkinshaw Racing un jugoso acuerdo que duraría hasta 1986, año del fin de la carrera del Rover SD1.
    1981 fue un año aún mejor para el SD1. La batalla en el grupo 1 era entre el SD1 y los Ford Capri del Gordon Spice Team. El SD1 ganó seis de once carretas, siendo cuatro de estas victorias con el primer y segundo puesto. En 1982, al fin. se gana el campeonato.
    En este momento en que el Rover SD1 ya estableció una reputación en la competición, marketing tuvo la genial idea de ofrecer a los posibles clientes un derivado más deportivo que, además, permitiría que muchos más componentes fueran homologados para la competición. De ahí salió el SD1 más apreciado, el Vitesse. Lanzado en 1982, con una suspensión más deportiva, inyección de combustible y un spoiler posterior que realmente tenía función aerodinámica, se convierte en el éxito de ventas más rápido de Rover en toda su historia.
    No obstante, las mejoras del Vitesse no llegaron a las pistas hasta 1983, pero marcaron la diferencia. El SD1 dominó la temporada completamente ganando todas las carreras. No solo los 290 bhp y el spoiler fueron los causantes, también las buenas condiciones maniobreras intrínsecas del modelo. Incluso los formidables Jaguar XJS fueron derrotados por el Rover.
    El British Saloon Car Championship, no obstante, no terminó bien. En Junio de 1983 uno de los equipos BMW (siempre los mismos) hizo una reclamación formal contra los SD1 en la que manifestaba que el arco trasero estaba sobredimensionado y que el motor tenía piezas no homologadas. De hecho se pensaba que se estaban usando tapas de balancines Volvo (tal y como se hacía en los TR8 de rally que usaban el mismo motor. El comité investigador encontró algunas de estas tapas en la factoría de Solihull (seguramente para ser usadas en el Triumph) y, desgraciadamente, esta prueba circunstancial (nunca se encontraron componentes no homologados en los SD1 en las inspecciones) sirvió para despojar a los Rover del título. Además, al alargarse las deliberaciones, el veredicto no llegó hasta mediados de la temporada de 1984, así que los SD1, expulsados del BSCC, solo pudieron competir en las European Touring Car Series.

    Andy Rouse ganando el campeonato de 1984.
    Pero el SD1 no pudo ser expulsado por completo del BSCC, pues el piloto privado Andy Rouse consiguió ganar con su Rover el campeonato de 1984. La reclamación y pataleta de BMW no sirvió de nada, pues, a pesar de todo, el SD1 sería el campeón británico.

    Silverston, 1983.
    Mientras tanto, en el Europeo, el SD1 combatía contra los Volvo con turbocompresor, siendo estos coches los que estaban en el punto de mira. Volvo contruyó las 500 unidades necesarias para homologar, pero a la hora de venderlas, despojó de todo equipo especial a 477 de éstos para venderlos como Volvo convencionales. Aunque, tecnicamente, esto no era ilegal, realmente tampoco era muy deportivo. Rover, por contra, no tenía problemas vendiendo cada vez más y más Vitesse.



    Los famosos e incomparables Rover SD1 TWR Bastos.
    1985 fue la batalla entre los Volvo y los SD1. Volvo dominó desde el principio, pero con sus 340 bhp habría ganado aunque fuera tan aerodinámico como un cubo de hormigón. No obstante, 1986 marcaría otro punto de inflexión, con la aparición del SD1 Vitesse con doble plenum, una mejora desarrolada por Lotus para mejorar el rendimiento del motor Rover V8. Realmente, los coches de calle no notarñian la diferencia, pero hicieron que los modelos equipados con esta mejora fueran los mas raros y mas cotizados. Junto con el árbol de levas diseñado para competición, el Vitesse recibió un buen empujón en cuanto a entrega de potencia. La diferencia sí se hizo notar en los resultados de las competiciones: Jeff Allam ganó la carrera de Brands Hatch del BSCC Grad Prix, ocupando los Rover SD1 las seis primeras plazas, en el mismo mes en que el Rover 800 salía al mercado. Los Rover obtuvieron la victoria en Monza, Doningtony en el RAC Tourist Trophy. Además, el segundo puesto de Win Percy en Estoril fue suficiente para ponerle un punto por encima del BMW de Roberto Ravaglia.

    Los "Bastos" arrasando en Monza.
    1986 fue un año plagado de protestas y Volvo y Ford fueron expulsados por utilizar combustible ilegal y usar depósitos más grandes de lo permitido. Cambios aleatorios de la normativa durante la temporada y otras triquiñuelas legales hicieron que el SD1 perdiera otro título. Al final, todo el revuelo generado hizo que Volvo y Rover no volvieran a competir en la temporada del 87. De todos modos, los equipos privados siguieron adelante utilizando el SD1 cosechando éxitos para Rover. Kurt Thiim ganó el DTM dejando muy atras a los Mercedes 190 y BMW y Tim Harvey gana con un Vitesse el BSCC del 87.

    El Rover SD1 en Rallies.


    El Rover SD1 haciendo tramo entre los bosques de Inglaterra.
    Los Triumph TR7 y TR8 fueron coches de rally muy capaces y el SD1 tal vez fue el paso lógico para sustituirles tras su retirada. Así, un SD1 fue testado en el invierno de 1981/82, equipado con cuatro carburadores Weber de doble cuerpo y produciendo 290 bhp. Este proyecto tenía la vista puesta en rallies de larga distancia, en concreto el Rally Paris-Dakar del 83. Como es habitual en nuestra historia, la participación en el Dakar fue concelada, pero los SD1 preparados participaron en algunos Rallies donde aparecieron numerosos problemas de fiabilidad y no se produjeron los éxitos esperados. Así pues, los coches fueron vendidos y los planes para competir en Rallies se fueron a la nevera.
    Pero Tom Walkinshaw, que veía potencial en el SD1, volvió a apañárselas para convencer de nuevo a la directiva para desarrollar y construir cierto número de SD1 para competir en los rallies de 1983. Se realizó una apoteósica presentación en el Austin Rover Rallysprint de Donington Park en el que participó una pléyade de pilotos bien conocidos, incluidos un jovencísimo Nigel Mansell, John Watson, Dereck Warwick, Stiq Blomqvist y Jimmy McRae. Tony pond, piloto oficial de Austin Rover, aún siendo favorito, perdió a manos de Mansell en una enconada batalla entre Rover SD1.
    Aunque el SD1 nunca sería un fuera de serie en los Rallies, demostró que era un buen coche cuando Ken Wood y Peter Brown ganaron el Scottish Rally Championship de 1984. Pero en 1996, el SD1 se vió desplazado por el MG Metro 6R4, dejando el SD1 de competir en equipos oficiales, siendo utilizado únicamente por pilotos privados.
    Así pues, el SD1 fue un gran éxito en pista pero no tan bueno en rallies. Y de hecho, esto refleja la vida de este coche: podría haberlo hecho mejor. Tenía todos los ingredientes para ganar pero las malas decisiones, un montón de mala suerte y las maniobras políticas han borrado el recuerdo de su paso por las competiciones.
    De todas maneras algo sí se consiguió: la competición ayudó a recuperar el Renombre que Rover había perdido durante los oscuros años 70.
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