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Citroën GSA-Palas

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  • Citroën GSA-Palas

    Citroën GSA-Palas
    VIRTUDES
    DEFECTOS
    · MÁS PRÁCTICO (QUINTA PUERTA)· CONSUMO: SIGUE SIENDO ALTO Y MUY VARIABLE
    · CRUCERO RÁPIDO Y DESAHOGADO· LA CUARTA NO MEJORA DE NERVIO
    · CLIMATIZACIÓN MUY MEJORADA· DIRECCIÓN ALGO DURA EN MANIOBRA

    Con motivo de la presentación de los nuevos GSA, hace aproximadamente un mes, ya dimos a nuestros lectores una información bastante completa acerca de todas las innovaciones que estos coches presentan en relación a sus antecesores, los GS. De hecho, lo fundamental que nos queda por comentar son los resultados de consumo y prestaciones, que en la presentación se quedaron un tanto en el aire, por falta del suficiente recorrido, y también de rodaje de las mecánicas. Puesto que nuestras informaciones anteriores estuvieron basadas en el X-3 por una parte, y en el GSA básico de 1.130 c.c. por otra, hemos dispuesto para la primera de nuestras pruebas largas de un GSA-Palas, dotado del motor de 1.300 c.c., pero con cambio de cuatro marchas.
    Tal como ya quedó indicado en las informaciones precedentes, los aspectos mecánicos que no se reflejan concretamente a motor y transmisión, apenas si han variado. El alternador con regulador incorporado supone un avance, especialmente a largo plazo, ya que las averías deben ser, lógicamente, menos frecuentes. Y otro tanto puede decirse de los discos de freno delanteros en aleación al molibdeno, así como de sus platillos de anclaje circulares. Finalmente, la torna e diagnosis es una buena ventaja, pero los 3.000 km. que hemos cubierto en poco más de una semana no han sido kilometraje suficiente como para justificar su utilización.
    Descontando, pues, el motor y la caja de cambios, la única modificación de tipo mecánico que pudiera apreciarte en utilización diaria, a coche nuevo, es el nuevo tarado de barras estabilizadoras en las que nos encontramos medio milímetro más de grosor en la delantera, y uno menos atrás. El resultado, tanto teórico como práctico, es que el coche resulta algo más subvirador que antes. Quizá el comportamiento sea un poco menos propicio para una conducción absolutamente a tope, pero en cambio tiene la ventaja de que el coche es siempre más igual asimismo en todos sus reacciones, es decir, subvirador en toda circunstancia. Así lo hemos podido apreciar sobre suelo mojado, del cual hemos tenido más que la dosis habitual durante la prueba. El coche entra en curva con un claro deslizamiento de morro (hablamos de llevar las cosas hasta cerca del límite, por supuesto), y ni siquiera a la salida de curva tiende a colear. Un comportamiento, en suma, quizá menos brillante, pero más tranquilizador para el conductor normal, que muy raramente, y nunca por decisión propia. sino por sorpresa o error de apreciación, llega hasta tales límites.

    UN AUTÉNTICO UTILITARIO
    A pesar de que su precio no es ninguna broma -concretamente, en el Palas, 645.000 pesetas puesto en carretera-, el GSA es, gracias a su nueva quinta puerta, un coche de concepción auténticamente utilitaria. Desde luego, los 4,20 metros de longitud lo configuran ya como un coche hecho y derecho, metido en la categoría media por lo que a tamaño se refiere, y media-alta en cuanto a precio.
    Pero tanto el volumen de su maletero en utilización normal (con una bandeja fácil o ingeniosamente escamoteable), como el amplio espacio de carga cuando se abate el asiento posterior, hacen del GSA uno de los semi-break más interesantes del mercado. Con la nueva zaga se ha perdido la ventaja de que el plano de carga quedase totalmente liberado en horizontal, como antes; pero, a cambio, un pequeño golpe en el parachoques trasero ya no supone la imposibilidad de abrir o cerrar la tapa, como solía ocurrir en el GS.
    Y ya que hablamos de parachoques, digamos que los nuevos protegen el coche notablemente mejor que antes, tanto en sentido longitudinal como lateralmente; aunque son los responsables del pequeño incremento de longitud del coche (6 cm.), su mayor robustez y aguante a los pequeños roces de aparcamiento justifican más que sobradamente su adopción.
    En estrecha relación con el parachoques delantero están los dos medios faldones aerodinámicos, de los que, si bien no dudamos en cuanto a su eficacia aerodinámica y estabilizadora a alta velocidad, hemos descubierto un efecto secundario desagradable. Quedan tan bajos, tan adelantados respecto al tren delantero y la suspensión es tan suave que, en las rampas de subida de un «parking» suelen rozar contra el suelo. Como su montaje es suficientemente flexible, raro es que no ocurra ningún daño irreparable, pero el ruido del rasponazo inquieta cuando se escucha por primera vez.
    Respecto el resto del equipamiento que supone una novedad, resulta muy práctica la velocidad intermitente del limpiaparabrisas. Por el contrario, la más rápida de las dos continuas no hace falta por mucho que llueva; tan sólo la hemos utilizado al cruzarnos con camiones, anticipando la ducha que lanzan, especialmente los de ejes múltiples.

    TODAVÍA MAS CONFORTABLE
    Ya es sobradamente sabido que los Citroën de suspensión hidroneumática (CX y GSA) disponen de una baza inigualada en cuanto a confort (con la salvedad, para las personas sensibles al mareo, de los asientos posteriores). Por supuesto, esta cualidad permanece no ya intacta, sino incluso algo mejorada, al disponer el GSA de unos asientos algo mejores que en las versiones anteriores. A la sensación de confort, aunque no se tenga un contacto directo con ellos, colaboran los nuevos guarnecidos de puertas y techo, realizado con un diseño más moderno y práctico, que a la vez mejora fraccionalmente la habitabilidad.
    No obstante, la gran baza del GSA respecto a su antecesor está en la climatización, especialmente en la capacidad de renovación del aire interior. Las entradas dinámicas de aire situados en los extremos del salpicadero se revelan de la máxima utilidad, y en cuanto a los mandos de la calefacción y distribución del aire climatizado (caliente o frío), permiten distribuirlo y regular su temperatura a la perfección.
    La modificaciones del interior incluyen un salpicadero totalmente nuevo, del que ya hablamos en su momento y no vale la pena insistir demasiado en ello. Estéticamente, la mejora es notable; en cuanto a instrumentación, sigue siendo la misma por lo que a información se refiere, aunque bajo una nueva presentación; en cuanto a los mandos, si bien resultan más racionales y accesibles que los de muchos otros turismos, se han quedado cortos, por lo que a racionalización y facilidad de manejo, en su intento de reproducir la implantación realmente modélica del CX. El reloj digital que traen de origen el Palas y el X-3 está muy bien, pero su situación es totalmente lógica, fuera del alcance de la vista de cualquier ocupante del coche que no ese el conductor.
    Otros buenos detalles son el equipo de radio (que ya traían los anteriores GS), la luz situada a la derecha, para el acompañante, y la iluminación de la lleve de contacto, si bien esto no consigue compensar la difícil situación en que se encuentra. Finalmente, es de alabar la cantidad y capacidad total de los diversos huecos para impedimenta varia de que se disfruta en interior del habitáculo.

    MÁS POTENCIA Y MÁS DESARROLLO
    El paso de los 1.2222 a los 1.299 c.c. -sobre todo si partimos de la base del motor X-2, que ya tenía la compresión del actual-, se ha realizado buscando reforzar mucho más el par motor que la potencia; eso sí, siempre bajo la sombra del enorme volante motor que es elemento inseparable de Citroën, desde el humilde 2 CV al opulento CX 2.400.
    Indudablemente, el efecto es ha conseguido, y el motor es más brioso en todos los regímenes, por lo menos hasta las 5.500 r.p.m. que corresponden a la máxima potencia. Ahora bien, junto con la nueva cilindrada, tenemos una cuarta más larga (las otras tres marchas siguen igual que en la versión anterior), por lo que el efecto queda en muy buena parte anulado.
    El primer GS tenía un desarrollo en cuarta de 24,5 km/h.; con posterioridad, se alargaron imperceptiblemente las tres últimas marchas (la primera sigue siendo la misma hasta hoy), y el desarrollo pasó a 26 km/h. justos. Pero ahora, dejando iguales a las tres primeras, la cuarta se alarga hasta 26,65 km/h., con el doble efecto de abrir ya un poco excesivamente el salto entra tercera y cuarta, y de anular el brío que la inyección de par motor debía conferir a la prestación del coche. Recíprocamente, el GSA dispone ahora, en su. versión de cuatro marchas, de una velocidad de crucero francamente desahogada, ya que con su carrera corta y su radiador de aceite, el motor puede enfrentarse tranquilamente a utilizaciones indefinidas entre las 5.000 y las 5.500 r.p.m., lo que permite viajar entro los 135 y los 145 km/h. reales con plena tranquilidad.
    Antes de comentar el cuadro de prestaciones, hemos de decir que la unidad que hemos probado no nos perece de un rendimiento especialmente brillante; aunque no sea más que una apreciación subjetiva, aseguraríamos que está por debajo del nivel medio, y no por encima, como sería lógico esperar en un coche de pruebas el que se le somete el veredicto del cronómetro cuando el contador marca los 4.200 km.
    Así y todo, hemos conseguido exactamente la velocidad punta oficial, que es 158 km/h. Pero lo curioso es que, en la presentación, tanto el X-3 como el 1.130 mejoraron prácticamente en 5 km/h. sus respectivas velocidades de fábrica. De todos modos, no es velocidad lo que los falta a estos coches; de bastante más interés resulta comentar sus rendimientos en aceleración pura y recuperación en cuarta.
    En aceleración, hemos vuelto a los 19"9 del primitivo GS, que habían subido a 20" justos en el X-2, que por lo visto acusaba el ligero alargamiento de segunda y tercera. El incremento de potencia del motor 1.300 sirve para regenerar el "crono" original; no está mal, sin ser un resultado llamativo. Pero la nueva y larga cuarta se deja notar en los 600 metros finales, y por 3/10 nos quedamos peor situados en el kilómetro que con las dos versiones antiguas, de desarrollo corto.
    Esta apreciación respecto a la marcha más larga se confirma con las cifras de recuperación realizadas desde 40 km/h. Si ya el X-2 perdía 2/10 respecto el primer GS, tributo a su ligero alargamiento de desarrollo, el actual GSA, pese a su mayor par motor, cede 3/10 más. Y el en los siguientes 600 metros el X-2 todavía concedía 1/10 al GS, el GSA sigue perdiendo otras 2/10 más. Resumiendo, puede decirse que, en casi todas las velocidades normales de carretera (por debajo de 120), y en particular en la maniobra de adelantamiento, el GSA 1.300 de 4 marchas reacciona con un poco de menos brío que las versiones GS antigua y X-2. No llegamos a probar el motor 1.222 en versión de compresión baja (o sea, no X-2) y desarrollo ligeramente alargado; es posible que, respecto a ella, este GSA mejore ligeramente.
    Eso sí, como ya hemos dicho antes, la ventaja de la actual versión es que anda tanto como el X-2 en punta, y con mayor desahogo mecánico que cualquier otra versión de 1.222 c.c.
    PRESTACIONES
    Reprise
    400 metros, en 4ª., a 40 km/h
    21"3/10
    1000 metros, en 4ª., a 40 km/h
    39"7/10
    Aceleración

    400 metros, con salida parada
    19"9/10
    1000 metros, con salida parada
    36"9/10
    Velocidad máxima

    km/h ( a 5.940 r.p.m.) 158,24


    CONSUMO: LIGERA MEJORÍA
    Los consumos de la familia GS siempre nos traen por la calle de la amargura, no ya por lo elevados -que lo son, pero no de forma espectacular-, sino sobre todo por lo arbitrarios y fluctuantes. A este respecto, nos perece sintomático traer a la memoria del lector los encabezamientos de los apartados que se dedicaron a este tema en la dos pruebas anteriores. Con el primer GS decíamos: «Consumo: para todos los gustos»; y con el X-2, los tiros iban por el mismo lado: «Consumo: elevado y fluctuante».
    Corno puede apreciarse en el cuadro-resumen, los consumos en carretera han variado desde menos de 6,5 hasta prácticamente los 11 litros; la variación supone un 70 por 100. Pero lo curioso es que, entro los dos circuitos fijos que siempre arrojan cifras muy similares, esta vez hemos tenido nada menos que 2,3 litros de diferencia; y conste que somos fastidiosos hasta el aburrimiento en los llenados a tope del depósito, subiendo incluso una rueda trasera al bordillo para garantizar al máximo el llenado.
    Precisamente por esto, hemos repetido algunos de los viajes realizados con las anteriores versiones de GS, a las mismas marchas de crucero; por supuesto que las condiciones nunca son idénticas, pero la comparación es bastante válida. De seis viajes que coinciden, en tres se gastó más, y en tres menos, siendo las diferencias máximas, curiosamente, de 0,7 litros en ambos casos. Tomando los resúmenes totales de todas las pruebas, se observa una discreta pero prudente mejoría, ya que de los 9,52 litros del GS es bajó a los 9,36 del X-2, y finalmente, a los 8,87 del GSA. Bien es verdad que los promedios totales también son más bajos: 94,8 para el GS, 91,8 para el X-2, y raspando los 90 para el GSA.
    En cuanto a ciudad, la cifra ha aumentado, ya que los 12,5 litros originales bajaron a 11,6 en el X-2, mientras que se han disparado a casi unos inquietantes 14 en el GSA. Cierto que el tráfico urbano es cada vez peor, y que, dadas las fluctuaciones de consumo de este coche, en otra prueba podrían salir resultados muy distintos. Esto es, precisamente, el aspecto más negativo del consumo del GSA: que casi sin variar el estilo de conducción y la carga, un poco más de alegría en la forma de llevar el coche, o una plaza extra ocupada, pueden suponer variaciones entre 1 y 2 litros.
    CONSUMO
    Itinerario
    Crucero (km/h)
    Consumo (l/100km)
    CIUDAD
    -
    13,87
    CARRETERA
    90-100
    6,46
    CARRETERA
    908,77
    CARRETERA
    1007,68
    CARRETERA
    1107,80
    CARRETERA
    12010,02
    CARRETERA 13010,10
    CARRETERA 14010,94
    RESUMEN CARRETERA 108,48,84


    CONCLUSIÓN
    El GSA-Palas es un coche de tamaño medio y bastante caro, que para una utilización en plan burgués y reposado, ofrece simultáneamente un confort muy elevado (ahora en todos los aspectos), con unos márgenes de seguridad enormes, y por si fuera poco, con una faceta utilitaria de gran interés, dado el carácter de semi-break de su nueva carrocería.
    Por otra porte, sus magníficas propiedades ruteras le permiten realizar viajes muy rápidos, tanto por su marcha de crucero elevada como por sus impecables dotes de estabilidad y frenada, si bien entonces el consumo puede empezar a gastar alguna mala pasada. El hecho de que existe la versión X-3, sin duda más adecuada a la conducción deportiva, no le quita en absoluto mérito alguno el GSA 1.300 (no olvidemos la versión Club, para la que sirve todo lo del Palas, equipamiento aparte) en cuanto a su calificación como excelente turismo para realizar largos y rápidos viajes en carretera, dentro de un excelente confort.

    CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
    MOTOR
    Posición: delantero longitudinal, a plano. Número de cilindros: cuatro, opuestos dos a dos. Diámetro/Carrera: 79,4/65,5 mm. Cilindrada: 1.299 c.c. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: aluminio. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 3 apoyos.
    Carburación
    Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 30 DGS 13/250, con apertura mecánica del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, con toma termostática.
    Lubricación
    Bomba: rotativa concéntrica. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo, de filtros: cartucho en serio. Refrigeración: radiador de aceite. Capacidad total: 4,2 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros.
    Refrigeración por aire
    Arrastro ventilador: en punta del cigüeñal.
    Distribución
    Situación válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: uno en cada culata. Mando árbol de levas: por correo dentada. Accionamiento válvulas: por balancines.
    Encendido
    Delco: Ducellier. Bobina: Femsa. Bujías: de asiento cónico.
    Rendimiento
    Compresión: 8,7:1. Potencia: 65 CV. DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 10,0 m.kg. DIN a 3.500 r.p.m.
    TRANSMISIÓN
    Embrague
    Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm.
    Mando: por cable
    Cambio de marchas
    Número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,818:1; 2.ª, 2,294:1; 3.ª, 1,500:1; 4.ª, 1,031:1.
    Grupo y diferencial
    Disposición motriz: tracción delantera; motor por delante del eje. Tipo del grupo: cónico helicoidal. Reducción: 4,125:1 (8/33). Desarrollo final de la transmisión: 26,65 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª.
    BASTIDOR
    Estructura portante
    Carrocería monocasco autoportante, con dos bastidores independientes, delante y detrás.
    Suspensiones
    Delantero: ruedas independientes, con brazos transversales formando paralelogramo deformable. Tipo de resorte: bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: barro de torsión anti-balanceo. Trasera: ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal. Tipo de resorte: bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: Incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: barra de torsión anti-balanceo. Trasera: ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal. Tipo de resorte: bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: incorporado el sistema hidráulico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
    Frenos
    Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: control de presión hidráulico. Dispositivo anti-blocaje: presión trasera proporcional a la de suspensión. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 270 mm.; Ares barrida: 1.339 cm2. Tipo traseros: discos. Diámetro: 178 mm.; Ares barrida: 601 cm2. Arca barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.940 cm2.
    Dirección
    Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 19:1. Diámetro de giro: 9,60 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,85. Arbol de dirección: articulado, con dos juntos. Diámetro externo del volante: 38 cm.
    Ruedas
    Diámetro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 145 SR-15. Marca: Michelin XZX.
    Equipo eléctrico de 12 voltios
    Generador: alternador Bosch, de 490 vatios y 35 amperios. Regulador: electrónico, incorporado. Batería: de 40 A.h.
    Depósito de combustible
    Situación: posterior central, entra las ruedas. Capacidad: 43 litros.
    CARROCERIA
    Tipo: semi-break. Número de puertas: 4+1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, abatible, con descansabrazos central.
    Dimensiones
    Batalla: 2,55 metros. Vías: 1,38/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 4,20 metros. Anchura: 1,63 metros. Altura: 1,35 metros.
    Peso
    En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 955 kg. Con depósito lleno (en báscula): 946 kg. Reparto de peso entro ambos trenes (delante/detrás): 61,9/38,1 por 100 (depósito lleno).
    .......................................................................................................

  • #2
    Mi padre tuvo un Palas y tambien un GS.....

    Con 2 y 3 años aun recuerdo como se levantaba (mientras mi padre iba a currar bestido de blanco con el somprero de oficial).

    Una estampa para recordar, cuando viviamos en Pontevedra...que tiempos...

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    • #3
      Teniamos un GS Palas, y era un cochazo, incluso 15 años despues de su compra. Como recuerdo cuando se levantaba como dicioendo: "Estoy listo, vamos!". Es un coche al que siempre le guardare un gran cariño, y que me gustaria poseer uno. Gracias a ese coche soy un gran admirador de CITROËN, siendo para mi referencia muchas veces a soluciones de diseño y tecnicas revolucionarias en el pasado. Lastima que su compra por PEUGEOT, le haya perjudicado tanto y le haya quitado esa gran personalidad que tenia.

      Un saludo
      55º ranking COCHES.NET

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      • #4
        El coche era fantástico

        Cómodo, estalbe, moderno, sumamente aerodinámico, comn la mejor suspensión del mundo....¡no se parecía a nada!...¡¡pero el motor era una KAGADA. Total. Absoluta. Mierdoso, vamos...aquello se lo cargó...

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        • #5
          Lo veo como una mala evolucion del GS y con una mala y no se si merecida fama de coche problematico. sld2

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          • #6
            A mi me hubiera gustado tener uno, pero a mi madre no le gustaba, decia que era feisimo comparado con muestro horizon. Me encantaba que se levantara. lastima que cuando nos desicimos del horizon no lo siguieran haciendo, aunque el bx tampoco es que estubiera mal.

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            • #7
              esta mañana he hido detras de un GS que mantenía los 120 sin problemas,cada vez se ven menos coches de estos por la carretera.
              .......................................................................................................

              Comentario


              • #8
                un coche que siempre me gustó y jamas tuve la oportunidad de probar...

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                • #9
                  Originalmente escrito por El chico FR Ver mensaje
                  un coche que siempre me gustó y jamas tuve la oportunidad de probar...
                  aún estas a tiempo jeje
                  .......................................................................................................

                  Comentario


                  • #10
                    Interesantes los datos tecnicos tan completos.

                    Comentario


                    • #11
                      Muy chulo. En casa hubo un GS Club y siempre me gustó.
                      Fue el primer coche que conduje, creo recordar.
                      "Recuerda siempre que eres único, como todos los demás"

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                      • #12
                        Originalmente escrito por Kinui Ver mensaje
                        Muy chulo. En casa hubo un GS Club y siempre me gustó.
                        Fue el primer coche que conduje, creo recordar.
                        Condujiste un gs como compra de familia?, y como le limpiabas las kks de pterodactilo?.

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                        • #13
                          Originalmente escrito por Eduardoman Ver mensaje
                          Condujiste un gs como compra de familia?...
                          Creo que no entiendo esa pregunta.


                          Originalmente escrito por Eduardoman Ver mensaje
                          ... y como le limpiabas las kks de pterodactilo?.
                          No tenía.
                          Los pterodáctilos se extinguiron hace más de 60 millones de años. Al menos, donde yo me crié.

                          Y el GS tenía menos de esos años.


                          Y yo también.


                          "Recuerda siempre que eres único, como todos los demás"

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