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Defectos Reconocidos Por Los Fabricantes De Coches

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  • #41
    OPEL VECTRA II

    El caso:
    Los neumáticos traseros del Vectra de este sufrido usuario se gastaban asimétricamente y no pasaban de 27.000 km. En garantía le hicieron dos reglajes del tren trasero y le cambiaron gratuitamente un par de neumáticos, pero sin resultado. Fuera de garantía, el concesionario se niega a participar económicamente de los gastos derivados de puesta a punto. Tras esto, el cliente se dirigió a Opel Francia, pero la marca también se desentendía. Por ello, decidió establecer un peritaje, que descubrió un defecto de fabricación del tren trasero. Ante el experto, el jefe de taller reconoció el problema y se escudó en una nota técnica de Opel en la que se recomendaba, como única solución, permutar los neumáticos cada 15.000 km.

    Según Opel:
    en 1997, se procedió a emitir un boletín técnico. El defecto reside en la no-conformidad del reglaje de fábrica del tren trasero de los Vectra II producidos entre 8/1996 y 8/1997. Se le comunicaron a la red los valores de reglaje del carrozado y del paralelismo. Además se les aconsejó permutar los neumáticos traseros cada 15.000 km. En este caso nos pondremos inmediatamente en contacto con él para asumir totalmente el coste de las reparaciones y del cambio de neumáticos.

    Según L'AM:
    la respuesta de Opel es inequívoca: el constructor reconoce la existencia de un defecto del tren trasero de los Vectra mencionados. Sin embargo, hay algunas cuestiones en el aire.
    Desde el punto de vista comercial: ¿cómo es posible que un constructor, tras haber emitido una nota técnica de puesta al día, deje que los miembros de su red se desenvuelvan solos con unos clientes descontentos, sin previsión de algún acto comercial como por ejemplo una participación en el precio de los neumáticos?
    Desde un punto de vista humano: después de haber sido rechazado por su concesionario, este cliente envió varios correos al servicio de atención al cliente de Opel, donde también obtuvo una negativa por respuesta con el único pretexto de que el coche ya no estaba bajo garantía.
    Es triste tener que ordenar un peritaje a su cuenta y riesgo para poder encontrar una mínima atención de parte del constructor.

    Fuente: L'AM nº 664, 9/2001
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    • #42
      CITROËN C5

      Ruidos de suspensión:
      No se trata de un ruido de los frenos, pero sí al frenar. Citroën emitió una nota técnica con varios puntos sucesivos, desde acuñar el gato al cambio de las columnas de suspensión trasera. En algunos casos se ha llegado a cambiar la suspensión trasera completa.

      ABS:
      en los C5 fabricados hasta 2/2001, los fallos se deben a un defecto de las señales provenientes de los sensores, situados en unos rodamientos no conformes.

      Suspensiones:
      en los C5 fabricados hasta septiembre de 2001, el bloque electrónico inteligente que rige el funcionamiento de la suspensión debe ser sustituido debido a un problema de oxidación de sus componentes electrónicos.

      Bombas de alimentación de carburante (ojo, no las de inyección de alta presión, sino las bombas de baja presión):
      pueden presentar fallos, hasta marzo/2001 en los HDi 110 y 136 y hasta septiembre/2001 en el 2.0 HPi.

      Bomba inyección:
      en los motores HPi, sustitución para coches producidos hasta marzo de 2001.

      Distribución:
      en el 2.2 HDi, debido a la debilidad del tensor de la cadena de distribución, ésta podía presentar un desgaste prematuro, con el riesgo de rotura. Son necesarias 2'6 horas para cambiar el tensor, pero 9'2 para cambiar el conjunto tensor-cadena. Sólo están afectados los C5 producidos hasta marzo/2001.

      Asientos delanteros:
      ligero juego en el respaldo.

      Cierre centralizado:
      reglado muy fino, podían producirse cierres sin motivo aparente, pero cuyo fondo eran ligeras bajadas de tensión de la batería.

      Llantas de chapa:
      esto no es (aún) un defecto reconocido. Hace referencia a la llamada a revisión para la sustitución de las llantas de acero suministradas por Michelin.
      Resulta que con las llantas nuevas se producen grandes vibraciones, muy molestas, en la dirección. Según tengo entendido de otros foros sobre el C5, el problema radica en.... ¡los tapacubos!. Efectivamente, muchos usuarios han descubierto que, si se desmontan los tapacubos, las vibraciones desaparecen. Sin embargo, desde Citroën aún afirman estar estudiando el fenómeno. A seguir...

      Fuente: L'AM nº 674, julio 2002, y grupo del C5 en yahoo
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      • #43
        VW POLO actual

        Tren delantero:
        es responsable del desgaste asimétrico de los neumáticos, debido a un mal reglaje del paralelismo en fábrica. Por otro lado, surgen unos ruidos parásitos que obligan al cambio de la barra estabilizadora o de las copelas de suspensión.

        Caja de cambios:
        sustitución en garantía de un número apreciable de ellas, debido a la dificultad o la imposibilidad de engranar la marcha atrás. Se procedió a la optimización de los dientes de marzha atrás en abril de 2002.

        Motores de gasolina:
        además de lo que hay en el post 79 de este hilo, en coches con el motor 1.2 se enciende el chivato de "alerta en el escape" debido a un defecto de aportación de carburante. El fenómeno se produce por un pliegue pronunciado del manguito de retorno de la bomba de combustible. Se optimizó su montaje en febrero de 2002.
        Además, se han dado casos de fallos en el sistema de medición del nivel en el depósito.

        Motor SDi:
        perturbaciones electrónicas que provocan cortes esporádicos del motor, puestas a cero sin motivo del reloj o del calendario, y disfunciones del cierre centralizado o de los cristales eléctricos.

        Motor TDi 75 CV:
        escasos incidentes de juego en el eje de un pistón y de usura anormal de los pies de biela. Más frecuentes son los casos de fallos en el turbo (defecto de uno de los soportes (NdT: pone palier, que se puede traducir como soporte, cojinete o apoyo). Pieza mejorada en junio 2002.

        Motor TDi 100 CV:
        gestión del motor en ocasiones caótica, origen de huecos en aceleración y ralentí inestable. Reprogramación a veces inútil.

        Caudalímetros Bosch:
        qué os voy a contar.

        Elevalunas eléctricos:
        fallos en el motor.

        Pilotos:
        en ocasiones no se quieren apagar tras haber apagado el motor. Solución: encender el motor, apagar las luces y apagar de nuevo el motor.

        Portón de maletero:
        en ocasiones el tirador queda inoperativo.

        Trampilla del depósito de combustible:
        puede ocurrir que el pasador, accionado por el cierre centralizado, no cierra la trampilla.

        Fuente: L'AM nº 682, marzo 2003
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        • #44
          FORD FIESTA IV 1.4 TDCi

          Colocación de una vaina de protección de un manguito de carburante

          De esta forma se evita que roce en el bloque del filtro de aire y una eventual pérdida de combustible.

          Producción afectada: Fiesta 1.4 TDCi fabricados hasta 8/2001.

          En realidad se procedió a esta operación aprovechando el paso de los coches por el taller para el mantenimiento habitual.

          Sólo en Francia, afecta a más de 8700 coches.

          Fuente: L'Am nº 682
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          • #45
            BMW SERIE 3 E46 320 d y 320 td 150 CV

            Motor M47 TÜ 150 CV 330 Nm

            La carta:
            El turbo de mi BMW 320 td Compact de Octubre de 2001 se rompió a los 35.000 km. este verano. De repente, el motor sufrió una pérdida brutal de potencia al acelerar, con una subida de régimen muy fuerte y el pedal del acelerador se volvió loco. El vehículo estaba bajo garantía.

            Según BMW:
            estos incidentes de turbo son conocidos por nuestros servicios técnicos. Se trata de hecho de un defecto que provoca la rotura de los álabes de la turbina del turbocompresor. El defecto concierne a los Serie 3 (código E 46) equipados del motor M47 TÜ (150 CV 330 Nm), producidos entre 9/2001 y 9/2002. Nose prevee una llamada a revisión, pero hemos emitido una nota de información al servicio en 12/2002. En caso de fallo del turbo, la nota preconiza su sustitución por una nueva versión, disponible en post-venta desde principios de 9/2002, y una reprogramación de la gestión electrónica. Para los vehículos con más de dos años, se estudia caso por caso una indeminizacion parcial o total.

            Según L'AM:
            como de costumbre, los servicios técnicos de BMW hacen prueba de una transparencia total. El defecto es reconocido y la causa claramente identificada. El motor en cuestión está montado en las versiones berlina, Touring y Compact. En 9/2001 pasó de 136 a 150 CV gracias, sobre todo, a la adopción de un nuevo turbo Garret. Precisión: NO AFECTA A LOS 2.0 d DE LA SERIE 5. En la mayor parte de los casos, el cliente no paga nada, pues el coche aún está cubierto por la garantía. Sin embargo, un cliente BMW cuyo vehículo forme parte de la producción afectada y sufra esta avería del turbo fuera del período de garantía, tiene derecho a ser indemnizado con el 100% del valor de la reparación, pues es un defecto reconocido de antemano. Sin embargo, el trato de estudio caso por caso de la marca se traduce a menudo en una lucha amuerte para obtener como mucho una indemnización parcial.

            Fuente: L'AM nº 680, enero 2003
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            • #46
              Alfa 147


              Cajas de cambio Selespeed:
              las primeras unidades han sufrido fallos, cuyo origen se sitúa en el grupo hidráulico o en los sincros, y que se manifiestan en forma de tirones notables, en ocasiones incluso brutales. La red asume el cambio de las cajas defectuosas.

              Caja manual:
              en 2001, la caja de cambios manual clásica (la Selespeed no tiene pedal de embrague) ha conocido problemas de guiado que impiden cambiar de marcha. La mayor parte de los casos se solucionaron en el parque de la fábrica o en la red.

              Body Computer:
              este módulo de gestión de diversas funciones eléctricas y electrónicas sufre fallos esporádicos, lo que obliga a reinicializarlo en una concesión.

              Motores JTD:
              en algunas unidades, la polea del cigüeñal emite ruidos parásitos. Aunque sea un defecto conocido, los ingenieros de Alfa no habían encontrado solución en 8/2002.

              Dirección asistida en unidades JTD:
              numerosos casos de escapes de aceite. Se procedió a llamar a revisión, en la cual se procedía a reposicionar las canalizaciones.

              Ruidos de escape:
              se emitió una nota técnica con el fin de erradicar unos ruidos de escape no habituales, con dos soluciones diferentes: la sustitución del colector de escape o el cambio del precatalizador.

              Elevalunas eléctricos:
              función antipinzamiento en ocasiones demasiado sensible. El fallo es de origen, con lo que la garantía cubrió el cambio de la central electrónica.

              Climatización:
              algunos casos de mandos de climatización se mostraban no operativos, con lo que eran sustituidos en el taller.

              Fuente: L'AM nº 675, Agosto de 2002
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              • #47
                NEUMÁTICOS CONTINENTAL ContiPremium Contact 205/55 R16 montados en Renault LAGUNA II y Ford MONDEO II

                Las cartas:
                En una, un propietario de un Laguna Estate se quejaba porque las ruedas delanteras estaban desgastadas a los 22.000 km. En su caso, Renault se desentendía totalmente a partir de los 15.000 km y lo remitía a COntinental, que le ofrecía sólo el 35% de indeminización sobre el precio de unos neumáticos iguales nuevos.
                En otra, un propietario de un Mondeo Di (NdT.: 90 o 115 cv) se quejaba de que a los 25.000 km los neumáticos delanteros estaban para tirar, y los traseros a los 30.000. Sin embargo, había conseguido una subvención del 50% sobre el precio de unos neumáticos nuevos por parte de su concesionario.

                Según Renault:
                Para nosotros, no se trata de ninguna manera de un problema de definición del tren delantero. Nuestro suministrador nos entregó unos neumáticos no conformes al pliego de condiciones definido hasta junio de 2001. Un nuevo pliego de condiciones fue elaborado con nuestro colaborador, y los servicios post-venta de Renault han decidido asumir plenamente el coste de sustitución de los neumáticos desgastados prematuramente.

                Según Ford:
                Escogimos los nemáticos Continental pues aportan un mayor confort a nuestros modelos. Hasta Agosto de 2001, la referencia "Contact" que equipaba a nuestros Mondeo poseía unas gomas muy tiernas. A partir de entonces, nuestro colaborador a revisado la calidad de la goma. Para los vehículos afectados por un desgaste prematuro de neumáticos, se puso en marcha una escala de indeminizaciones para su sustitución.

                Según Continental:
                Tanto en el caso de Renault como de Ford, se trata de un aspecto de desgaste de los neumáticos ContiPremiumContact en medida 205/55 R16. Siempre respetando los procesos de homologación y validación industrial, es probable que hayamos subestimado el impacto negativo de este aspecto de desgaste. Desde Junio de 2001, entregamos unos neumáticos con un nuevo perfil, con el fin de optimizar el desgaste de las gomas sin modificar las prestaciones técnicas. Por otro lado, Continental Francia siempre ha respondido a todas las reclamaciones de desgaste prematuro y ha procedido a una indemnización comercial sobre 300 Renault Laguna que totalizaban entre 15.000 y 30.000 km.

                Según L'AM:
                Continental Francia juega con las palabras hablando de "aspecto de desgaste". Hasta que se pruebe lo contrario, el estado de desgaste del neumático se mide precisamente en el aspecto del neumático. Oficialmente, ni los constructores ni Continental reconocen tener la culpa en este caso. Sin embargo, Ford ha modificado discretamente los reglajes de los trenes delanteros del Mondeo desde que Continental le provee los neumáticos con un nuevo dibujo y nueva calidad de la goma. Lo cual puede hacer pensar que los regaljes iniciales no eran los más apropiados. Dicho esto, Ford ha decidido asumir económicamente el problema: se puede contar con un 50% de indemnización para un tren delantero desgastado en sólo 25.000 km. Sin embargo, Renault se desentiende de toda responsabilidad, culpando directamente a la calidad de la goma, y se olvida de precisar que su red sustituye gratuitamente los neumáticos que no hayan podido sobrepasar los 15.000 km. Y para los neumáticos hayan aguantado entre 15.000 y 30.000 km. (cuando la esperanza de vida mínima de un neumático es de alrededor de 40.000 km.), Renault le manda a sus clientes a Continental. El fabricante de los neumáticos consiente entonces una indemnización media del 50%. Si la escala de indemnización parece razonable, la actitud de Renault es inadmisible. Es inconcevible que un constructor de desentineda de sus obligaciones, requirendo a sus concesionarios que traten directamente con el fabricante de las ruedas.

                Fuente: L'AM nº 673, Junio 2002
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                • #48
                  RUEDA DE REPUESTO EN LAGUNA II

                  Por otro lado, un mes después Renault empezó a asumir económicamente la responsabilidad que sobre ella recaía, en compañía de Continental. Sin embargo, con esta campaña se descubrió que, según la fecha de matriculación, los Laguna II podían estar equipados de neumáticos Continental o Michelin. Sin embargo, algunos propietarios han descubierto que su coche podía utilizar ruedas de las dos marcas: cuatro gomas Continental más la Michelin de repuesto. Resultado: no sólo los neumáticos no son intercambiables sino que, además, tras sustituir un neumático pinchado por la rueda de repuesto, el comportamiento del coche puede cambiar sustancialmente debido al hecho de montar gomas con diseños y compuestos distintos. Preguntando al servicio de atención al cliente, éste justifica la anomalía al estimar que una rueda de repuesto no debe servir nada más que para sacar del apuro. Actitud cuanto menos sorprendente...

                  Fuente: L'AM nº 674, Julio 2002
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                  • #49
                    SUBARU IMPREZA WRX STI

                    No se trata de un defecto reconocido, pero sí resulta curioso.

                    Desde Enero de 2001 hasta diciembre de 2002, Subaru había vendido 716 unidades de Impreza WRX, siete de los cuales habían conocido averías en el motor. Como tres de ellos habían sufrido transformaciones fuera de la red, Subaru no procedió a aplicarles la garantía. De los demás, 2 habían sufrido una debilidad en las bielas y los otros 2 habían tenido problemas de turbo.

                    Fuente: L'AM nº 680, enero de 2003
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                    • #50
                      RENAULT CLIO 1.5 dCi

                      La carta:
                      Nuestro Clio 1.5 dCi acaba de sufrir una avería en el motor, aunque sólo tiene 49.000 km: una biela y el cigüeñal se han roto. No nos pareció que nuestro concesionario se sorprendiera y se puso inmediatamente en contacto con Renault para solicitar una participación en el coste de la reparación. Después de algunas discusiones, nos hemos sorprendido al obtener el 100% de participación. Si Renault conocía efectivamente esta debilidad, ¿no debería nuestro Clio haber sido llamado a revisión?

                      Según L'AM:
                      Lo único que ha hecho vuestro concesionario es respetar el procedimiento. De hecho, en 2002, Renault emitió una nota técnica en su red con respecto a los eventuales defectos del motor 1.5 dCi (código K9K). Para evitar la rotura de (no encontré traducción a CHAPEAUX DE PALIER DE VILEBREQUIN, pero creo que se podría traducir como las cabezas de los cojinetes del cigüeñal), los mecánicos han recibido la consigna de colocar un tornillo en el cigüeñal. Son necesarias cerca de cinco horas de mano de obra para realizar esta operación, cuyo coste económico asume la marca al 100%. Renault no ha estimado necesario efectar una costosa llamada a revisión pues, por un lado, sólo una pequeña parte de Clio dCi corre el riesgo de estar afectada por esta avería y, por otra parte, este defecto no afecta para nada a la seguridad. Más que una llamada a revisión, en este caso lo esencial para los usuarios resida en el heho de beneficiarse de una indemnización por el 100% del coste de la reparación en caso de avería debido a un defecto conocido y reconocido.

                      Fuente: L'AM nº 697, 6/2004

                      Nota personal:
                      Me gustaría saber con el tiempo, y a medida que se vaya conociendo, el valor de reventa de los Clio dCi (no menciona entre qué fechas se produjeron las unidades potencialmente afectadas), y si Renault seguirá asumiendo siempre el 100% del coste de la reparación para vehículos con unos cuantos años y pocos kilómetros. Ahora bien, si el coche tiene muchos kilómetros, ¿qué hará Renault? El defecto es reconocido, pero se ha producido tarde. El coste de la reparación es el mismo, pero el del coche no.
                      Finalmente, a mí sí me parece peligroso, porque si os pasa esto subiendo un puerto o un tramo de autovía en cuesta, o en una zona de curvas, puede ser ciertamente peligroso.
                      Un saludo al foro
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                      • #51
                        FIAT PANDA II 1.1

                        Problemas de ralentí y de gestión del motor

                        La carta:
                        Soy propietario de un Fiat Panda nuevo en versión 1.1. Desde el principio, mi Fiat ha conocido tirones al soltar el acelerador y cómo el motor se embalaba en aceleración. Mi taller afirma que el problema es conocido y se resolverá con una reprogramación de la inyección. ¿Podéis confirmarlo?

                        Según L'AM:
                        Lo servicios técnicos de Fiat nos afirman que, efectivamente, la red recibirá próximamente un CD que contiene nuevo software para reprogramar la central de inyección del motor 1.1 del nuevo Panda para eliminar estos defectos. Entre los síntomas percibidos por los usuarios figura además un problema con el régimen del ralentí, que se sitúa durante varios segundos en torno a las 3000 revoluciones.

                        Fuente: L'AM nº 697, Junio 2004
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                        • #52
                          FIAT STILO

                          - Retrovisor exterior:
                          si el coche tiene la opción de orientación automática cuando se engrana la marcha atrás, efectivamente se realiza esa reorientación, pero al engranar la primera no vuelve a la posición original.

                          - Portón:
                          dificultades de cierre en la versión tres puertas, y problemas de estanqueidad en la versión cinco puertas.

                          - Parabrisas:
                          sustitución del mismo debido a que se entregaban coches con rayazos de fábrica.

                          - Faros de Xenón:
                          algunos casos de transformadores fuera de uso.

                          - Limpiaparabrisas:
                          velocidad de barrido en ocasiones aleatoria, lo que obliga a reemplazar los motores eléctricos.

                          - Escape:
                          en el JTD, el tubo flexible que une el colector de escape y el catalizador, emite en ocasiones una vibración que provoca su sustitución.

                          - Turbo:
                          en el JTD, se han producido algunos casos de desconexión sin motivo del conducto de entrada de aire al turbo.

                          - Refrigeración:
                          en el 1.8 16V, algunos problemas con fugas de líquido de refrigeración debido a un tubo mal fijado.

                          - Ventilador de radiador:
                          se procedió a una llamada a revisión que afectó a los Stilo gasolina y diésel producidos entre octubre de 2001 y febrero de 2002. Se debía a un problema eléctrico en el módulo de control del ventilador, de modo que deja fuera de servicio el sistema de refrigeración. En post-venta hay disponible un nuevo ventilador.

                          - Climatización:
                          algunos casos de conductos de gas refrigerante rotos en el momento de la entrega del vehículo.

                          - ESP:
                          encendido intempestivo del chivato, debido a un defecto del sensor del ángulo de giro. Se procedió a una llamada a revisión en septiembre de 2002, con el fin de verificar la conformidad de este sensor.

                          - Dirección:
                          se llamaron a 92 unidades en Francia por problemas de pérdida esporádica de la asistencia de dirección, debido a un defecto de la central eléctrica.

                          - Chivato del airbag:
                          encendido intempestivo debido a un mal funcionamiento del sensor situado en el asiento delantero dereco. El movimiento de los guarnecidos puede provocar el corte del haz de cables que unen los sensores al chivato. Una nota técnica preconiza un nuevo procedimiento de montaje.

                          - Ordenador de a bordo:
                          fallo de la unidad de control (body computer) que coordina el funcionamiento de los sistemas eléctrico y electrónico (radio, climatización, GPS, etc.) con encendido de los chivatos. Sustitución en garantía.

                          - Radio:
                          algunos casos de exceso de tensión que provocan que se funda el fusible.

                          - Mando a distancia:
                          la pila integrada en el mando se descarga prematuramente.

                          - Cortinilla de techo practicable:
                          en algunos casos se sale de sus guías y se bloquea. Es necesaria entonces una intervención en taller para reposicionarla o sustituirla.

                          - Palancas de basculación de los asientos delanteros (versión 3p) frágiles y moquetas muy finas

                          -1.8 gasolina (llamadas a revisión, post nº 7)

                          Apriete del tensor de la correa de accesorios
                          El problema surge debido a que el tensor de la correa de accesorios del FIAT Stilo 1.8 deja de ejercer su función.
                          No hay síntomas previos, salvo unos ruidos o silbidos.
                          Puede provocar la rotura de la correa de accesorios. Si se engancha a la de distribución cuando se rompe, con sólo un poquitito de mala suerte hará falta un cambio de motor.
                          Se resuelve al poner de nuevo en condiciones de tensión el tensor de la correa de accesorios.
                          Desconocidas las fechas de producción o nº de bastidor de los vehículos afectados.
                          Fuente: L'AM nº 694



                          Fuente: L'AM nº 679, diciembre de 2002
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                          • #53
                            RENAULT CLIO II 1.5 dCi

                            La carta:
                            mi Clio 1.5 dCi se averió en la autopista. Primer diagnóstico del mecánico: problema de alimentación de combustible de la bomba de inyección, que tuvo que ser cambiada. Recorrí 150 km. antes de una nueva avería. Después de desmontar todo el sistema de inyección, la causa real fue finalmente identificada: la bomba de inyección se deteriora y las limaduras procedentes de su estructura metálica obstruyen los conductos de combustible.

                            Según Renault:
                            este defecto es conocido y tine su origen en el mal funcionamiento de la bomba y de su eventual gripado. Fue detectado a partir del aumento en la cadencia de producción de nuestro suministrador, y desde el mes de abril de 2001 se llevaron a cabo acciones correctoras. Para nosotros, la cuestión está cerrada desde enero de 2002, por lo cual afecta a 175.000 vehículos. En post-venta, la solución consiste en montar una nueva bomba, de la misma marca, así como sustituir el common-rail, las tuberías los inyectores. Los Clio susceptibles de estar afectados por esta avería fueron fabricados entre abril 2001 y enero de 2002, es decir, unos 175.000 vehículos. Se han contabilizado varios cientos de casos, pero no se prevee proceder a una llamada a revisión. Por otro lado, debido a que el fenómeno se produce con un escaso kilometraje, la intervención se paga al 100%. Si hubiera casos que aparecieran pasado el período de garantía, Renault llegaría a un acuerdo con sus clientes para indemnizarlos en función del año y del kilometraje del vehículo.

                            Según L'AM:
                            en este caso, Renault hace gala de una transparencia total. La causa de la avería está claramente identificada y la red esta perfectamente informada de los pasos a seguir. Precisión: las bombas implicadas están suministradas por el suministrador americano Delphi. Sin embargo, hay un problema en la actitud de Renault: el constructor no tiene la intención de organizar una llamada a revisión, lo que significa que únicamente los clientes que sufran esta avería durante la garantía se beneficiarán del cambio gratuito de esta bomba. No hay prevista ninguna acción preventiva para los propietarios de Clio 1.5 dCi que sufrirán esta avería una vez expirado el período de garantía. Deberán pagar parte o todo el montante de la reparación. En cuanto a aquéllos que, informados del problema, que desearían curarse en salud haciendo cambiar antes de la avería su bomba de inyección, deberán paraticipar financieramente a la modernización de su coche, aunque el defecto haya sido reconocido con anterioridad por Renault.

                            Fuente: L'AM nº 679, diciembre de 2002
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                            • #54
                              MOTOR RENAULT 1.9 DTi, con inyección directa sin common rail,
                              Montado en los MEGANE y LAGUNA dTi de primera generación, 98 cv, código F9Q.
                              Montado en los VOLVO S40 y V40 de primera generación, 95 cv, código D4192T

                              En este motor, la bomba de vacío de la asistencia de frenada puede dejar de funcionar debido a una rotura del árbol de levas o del pasador encargado de transmitir movimiento a la bomba.

                              Varios miles de unidades son susceptibles de estar afectados por este defecto. Hay dos acciones técnicas en curso en las dos redes: sustitución del árbol de levas eventualmente roto, así como la bomba de vacío suminstrada por Magneti-Marelli o Pierburg. En lo que afecta a eventuales indemnizaciones por la reparación, hay dos políticas distintas: Volvo paga el 100% de la factura a propietarios de coches con menos de tres años. A partir de ahí, paga el 50% para vehículos con más tiempo pero que no excedan los 150.000 km. Renault dedica un programa de cálculo del porcentaje de indemnización en función de la edad y del kilometraje del vehículo. Se puede contar un 50% para un coche de tres años y menos de 50.000 km. A partir de ahí, todo depende de su capacidad de negociación...

                              Fuente: L'AM nº 672, Mayo 2002
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                                Motor RENAULT 2.2 dCi

                                La carta:
                                desde el mes de enero de 2002 (NdT.: carta publicada en octubre de 2002), nuestro Espace III 2.2 dCi sufre un problema recurrente de falta de potencia, con encendido del chivato de inyección. A pesar de diversos controles y limpiezas, nuestro mecánico ha debido proceder a la sustitución sucesiva de los precalentadores, la válvula EGR, el caudalímetro y el silencioso de escape. En total, mi vehículo ha necesitado ocho intervenciones bajo garantía, sin resultado definitivo. Por seguridad, hemos decidido ampliar la garantía sin beneficiar, por otro lado, de niguna atención comercial. Pero aún seguimos inquietos.

                                Según Renault:
                                la pérdida de potencia del 2.2 dCi tiene su origen en el paso del motor a modo de emergencia debido al ensuciamiento de la válvula EGR de recirculación de los gases de escape. Está provocada por una utilización prolongada del vehículo para pequeños trayectos durante los cuales el motor apenas está solicitado. La pérdida de potencia resultante es puntual y, una vez eliminadas las impurezas, el motor recupera progresivamente las prestaciones de origen. De ninguna manera puede producirse un deterioro del moto. En la mayoría de los casos, una actualización de la programación eléctronica puede resultar suficiente para erradicar el fenómeno. De todas maneras, en la hipótesis de que el caso persitiera, la sustitución de la válvula EGR y de su conducto de alimentación sería necesaria.
                                Los modelos susceptibles de estar afectados fueron fabricados entre septiembre de 2000 y febrero de 2002, fecha a partir de la cual se aplicó en caden auna nueva calibración del motor. Esto representa en torno a 61500 coches. Esta intervención está (NdT: ojo a las fechas) cubierta por la garantía. Más allá de este período, Renault acuerda con sus clientes una participación financiera cuyo montante varía según la edad y el kilometraje del vehículo.

                                Según L'AM:
                                en el Renault Espace III, el 2.2 dCi (115 y 130 cv) lleva el código G9T. Desde su lanzamiento, estuvo afectado por incidentes en cascada, más o menos graves, relativamente fáciles de erradicar en el taller, y mencionados en una nota técnica difundida en octubre de 2002. Ésta preconiza toda una serie de controles y de sustituciones eventuales de piezas responsables de diversos problemas: dificultades en el encendido, escapes de gasóleo, calados, claqueteos del motor, escapes de líquido de refrigeración, recalentamientos del motor, filtraciones de aceite o encendido sin motivo de los chivatos del cuadro. Sin embargo, la pérdida de potencia constatado por los clientes parece ser más difícil de erradicar por los mecánicos, pues su origen es múltiple. Los servicios de Renault sólo hacen referencia al ensuciamiento de la válvula EGR. Por contra, las causas de esta pérdida de potencia son más numerosas. EN los vehículos recientes con menos de 10.000 km, pueden proceder del turbo: desajuste del conducto de depresión, falta de apriete del conducto de entrada de aire o escape de aceite al nivel de los palieres. A menudo, estos fenómenos obligan a sustituir el turbocompresor. Más grave, puede tratarse del desgaste de una cabeza de válvula o de las bridas del inyector, lo que obliga a una puesta a punto de todo el moto. En esto scasos, los gastos de reparación pueden resultar muy elevados. Desgraciadamente, para los clientes que ya no están cubiertos por la garantía contractual, Renault insiste en aplicar un sistema de indemnización en función de la antigüedad del vehículo, y no intengral, dado que el defecto está reconocido. Es esta misma actitud lo que le llevó a una denuncia por parte de una serie de clientes descontenos.

                                Fuente: L'AM nº 677
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                                • #56
                                  Motores RENAULT 1.9 dT, dTi y dCi

                                  1º parte: artículo publicado en diciembre de 2000, L'AM nº 655

                                  Las cartas:
                                  1ª: súbitamente, y sin nigún signo previo que pudiera suponer desgaste alguno, el motor de mi Laguna I dTi comprado en Diciembre de 1999 ha cesado de funcionar, con 24.000 km. Veredicto: rotura de la correa de distribución y degradación importante de la culata. El motor debe ser cambiado.

                                  2ª: compré un Laguna I dTi en marzo de 2000. Con 16.500, durante una revisión, una ligera pérdida de aceite fue detectada cerca del escape. Provenía del turbo, que, defectuoso, ha debido ser sustituido. Nuestra empresa cuenta con tres Laguna del mismo tipo, de los cuales dos han sufrido la misma avería con menos de 30.000 km.

                                  Según Renault:
                                  introducido en 1997 en numerosos modelos Renault, el motor 1.9 dTi es una motorización sobradamente probada y que ha demostrada su fiabilidad. Efectivamente se ha identificado que en ciertas condiciones atípicas de utilización, recuperaciones severas en plena carga a partir de un régimen muy bajo (menos de 1000 rpm) con insistencia en una marcha inadecuada, los tirones, vibraciuones y solicitaciones generadas pueden perturbar el buen funcionamiento de la correa de accesorios. Si se daña, es perfectamente audible un ruido de sirena inmediato. Si, a pesar de esta alerta sonora, el conductor insiste en rodar, este incidente puede generar al cabo de os kilómetros una perturbación en el funcionamiento de la correa de distribución y provocar un decalaje de la distribución y un deterioro en el motor. En saerie, la colocación de un alternador de rueda libre erradica el incidente. Sólo se han detectado un ciento de casos, siendo cubiertos la mayor parte de ellos por la garantía. Para el resto de nuestros clientes, se procede a una indemnización fuera del período de garantía. El problema que se evoca ligado al turbo sólo ha afectado a algunos clientes. El incidente que aparece al comienzo de la vida del vehículo, está tratado íntegramente por la garantía. Por otro lado pedimos disculpas a nuestra clientela por las molestian que han podido sufrir debido a estos incidentes.

                                  Según L'AM:
                                  los casos antes descritos no son aislados. Y los incidentes no ocurren en unas condiciones atípicas de uso. De hecho, el motor ha sufrido roturas en ocasiones repentinas sin haber estado sometido a un trato anormal. Estas roturas acaecen a menudo con motores áun recientes. Su origen está en la correa de distribución, que se desplaza o se rompe. El origen no está en la correa en sí misma: el problema procede de un fenómeno exterior. Bien de la polea de distribución al final del cigüeñal o bien, con más frecuencia, de la correa de accesorios, que mueve la bomba de agua y el alternador. Esperamos que la modificación en cadena descrita por Renault y aportada en Mayo de 2000 contribuya a una mejor fiabilidad. En lo que respecta al turbo, los fallos son frecuentes y sin razón aparence. Se pruducen, es verdad, con kilometrajes inferiores a 45.000 km. En su conjunto, parece que estas dos averías aparecen más a menudo de lo que Renault hace creer, además de haberse mostrado reticente a proporcionarnos (a la revista) las precisiones técnicas. Sin embargo, los gastos son cubiertos bajo garantía por el momento sin mayor inconveniente.

                                  El 1.9 dTi era el diesel más extendido en la gama Renault en 2000: en los Mégane I y Scénic I (desde julio 1997), Laguna I (abril 1998) y Espace III (enero 2000).

                                  Fuente: L'AM nº 655
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                                  • #57
                                    Motores RENAULT 1.9 dT, dTi y dCi


                                    2ª parte: artículo publicado en septiembre de 2002, L'AM nº 676

                                    Motores diésel defectuosos: Renault cede a la presión.
                                    Debido a la presión de los medios y los consumidores, Renault invita a 200.000 clientes franceses a que se acerquen para proceder a corregir un defecto de concepción de los 1.9 dT, dTi y dCi.

                                    Estos motores de tipo F8 (1.9 dT) y F9Q (versiones 1.9 dTi y 1.9 dCi) son montados desde 1997 en los Mégane I, Scénic I, Laguna I y Espace III. Su talón de Aquiles se sitúa a la altura del alternador dotado de una polea de cabeza fija que puede (entre otros cuando el motor está a un régimen inferior al de ralentí) provocar unas vibraciones con deslizamiento o destrucción de la correa de accesorios. Otro defecto identificado: las fijaciones de la bomba de agua se desatornillan, y esta misma correa de accesorios se afloja y salta. En los dos casos, esta correa se lía con la carrea de distribución que, al desplazarse, puede llevar a la destrucción del motor. En Francia, hay unos 170.000 vehículos animados por los dTi o dCi y unos 30.000 equipados del dT que pueden conocer este fallo. Además de una acción técnica en postventa que preconiza, sobre todo, el montaje de alternadores de rueda libre, Renault también procedió esta modificación eln la cadena de montaje a principios de 2000. ¿Pero cómo no lamentar la ausencia de reconocimiento oficial del problema y explicar la actitud del constructor, que imputaba el origen del problema al conductor? En efecto, Renault estimaba entonces que "en ciertas condiciones atípicas de utilización, recuperaciones severas..." eran responsables de esta avería. Además de que el defecto está admitido hoy en día. Por otro lado, denunciábamos la parte comercial incompleta de esta acción: no sólo Renault no organizaba una llamada a revisión para un tratamiento preventivo y gratuito, sino que además las víctimas de estos incidentes sólo tenían, a menudo, derecho a un reembolso parcial de los gastos, con aplicación de un coeficiente reductor en función de la antigüedad y del kilometrje del vehículo.
                                    En la actualidad, bajo la presión de la prensa y de un colectivo de clientes que llevaron el asunto ante el tribunal de Nanterre, Renault ha finalmente decidido sustituir gratuitamente las piezas afectadas. Por ello, se han repartido 500.000 cartas (200.000 en Francia y 300.000 en el resto de Europa) a la atención de los dueños de Mégane I, Scénic I, Laguna I y Espace III con motor turbodiésel (dt, dTi y dCi) con el fin de "proceder gratuitamente a la sustitución de la correa de accesorios, de su tensor así como de la polea del alternador". Organizar una acción de esta clase honra a Renault. Pero, ¿cómo admitir que haya sido necesario tanto tiempo y, sobre todo, un aguijón mediatico-jurídico nefasto para su imagen, para que Renault haga frente a su responsabilidad?

                                    Fuente: L'AM nº 676, septiembre de 2002.
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                                    • #58
                                      CITROEN C3 PLURIEL

                                      Relacionado con el post nº 32 de este mismo hilo

                                      - Embellecedor trasero:
                                      el embellecedor trasero que soporta el nombre de CITROËN en letras cromadas es sensible a las variaciones de temperatura. Es posible que aparezcan fisuras, que pueden provocar filtraciones de agua o...

                                      - o Fallos del pulsador en caucho que controla la apertura de la luneta trasera.

                                      - Junta arco de techo/marco del parabrisas:
                                      se debe a una no conformidad o a un mal reglaje de las juntas. Para solucionarlo, se procede a montar unas nuevas juntas con canales reforzados y se regla la tensión de los arcos.

                                      - Junta capota/marco parabrisas (ver post 32).

                                      - Posibilidad de acumulación de agua tras lavado con rodillos:
                                      se produce a la altura de la parte trasera de la junta exterior de la puerta.

                                      - Posibilidad de presencia de juntas mal adaptades, que deben ser retiradas yu recolocadas.

                                      - Posibilidad de claqueteo en las puertas:
                                      se soluciona al apretar los tornillos del sistema de elevalunas eléctricos.

                                      - Ruidos aerodinámicos en los retrovisores:
                                      se debe a una falta de estanqueidad de la rótula de palanca de funcionamiento del retrovisor. Se soluciona colocando una arandela de estanqueidad.

                                      - Ruidos aerodinámicos en el triángulo delantero:
                                      el ruido procede del cristal triangular delantero que va en la puerta y que sirve de guía para la luna móvil de la puerta. El problema so origina por su falta de estanqueidad, y se solventa con una pasta estanca entre la junta y la puerta.

                                      - Motor 1.6:
                                      cortes de inyección sin motivo. Además, puede presentar problemas de encendido y llegar a funcionar en tres cilindros, de modo que obliga a sustituir las válvulas de escape.

                                      - ABS:
                                      si se introduce un código de neumático erróneo en el programa del calculador del ABS, se puede producir una anomalía electrónica, detectada por el calculador del motor y que origina una puesta del mismo en modo de seguridad.

                                      - Mando de apertura del techo eléctrico:
                                      en ocasiones, debido a la arquitectur multiplexada del sistema, se produce un conflicto con el BSI (Boîtier de Servitude Intelligent o Bloque de Servicio Inteligente) que se encarga de gestionar todas las funciones eléctricas. La solución: se desconecta el techo del BSI y se le alimenta a través de un haz de cables y un relé específicos. En ocasiones, si se sustituye el BSI, es necesario sustituir la red eléctrica del sistema de apertura eléctrica de la luneta trasera, con el fin de hacer compatibles estos dos elementos.

                                      - Caja robotizada Sensodrive:
                                      dificultades de encendido del motor, cambios de marchas anárquicos, imposibilidad de engranar la marcha atrás, indicación errónea en el cuadro de la marcha engranada... Se soluciona con una simple reprogramación con el software adecuado. Por otro lado: si llega a haber humedad en las conexiones impide el encendido del vehículo y el cambio de marchas con la palanca situada entre los asientos, quedando operativas las paletas tras el volante.

                                      - Guarnecidos de arcos de techo:
                                      en algunos casos deben ser sustituidas en caso de no conformidad en el entorno de los tiradores de desbloqueo de los arcos en su parte trasera.

                                      - Moquetas:
                                      en ocasiones es necesario colocar unos suplementos en tela para que las moquetas permanezcan en su sitio.

                                      Fuente: L'AM nº 697, Junio 2004
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                                      • #59
                                        PEUGEOT 406 COUPÉ V6 y HDi

                                        Problemas de discos de freno. Publicado en L'AM nº676, 9/2002.

                                        La carta:
                                        poseo un 406 Coupé V6 auto desde hace diez meses. En torno a los 11.000 km., comencé a sentir unas fuertes vibraciones del volante al frenar. Mi taller eliminó entonces esta molestia procediendo a una simple rectificación de los discos. A día de hoy, el vehículo totaliza 14.000 km. y el problema ha reaparecido. Diagnóstico: los discos están alabeados y deben ser sustituidos. Sin embargo, mi anterior 406 Coupé, vendido con 75.000 km., no habñia conocido jamás tales defectos.

                                        Según Peugeot:
                                        efectivamente hemos identificado unos casos de llegada de vibraciones al volante y al pedal de freno en los 406 Coupé V6 y 2.2 HDi. Todos están equipados de un sistema de frenado de marca Brembo. Aunque no se ha detectado ninguna rotura, el disco puede, sin embargo, deformarse en utilización intensiva, debido a su falta de resistencia al calentamieto. Por lo tanto hemos procedido a todo un proceso de mejora. Desde 1999, la parte inferior de la columna de dirección fue desacoplada del volante para amortiguar la sensación en el volante. Seis meses más tarde, se evolucionó la forma de los discos para permitir su mejor refrigeración. A principios de 2001, se modificó la forma del soporte para eliminar el juego de los discos. Finalmente, en mayo de 2001, se montaron unas nuevas pastillas para limitar los fenómenos de pegado, responsables en ocasiones de la erosion de los discos y de sus vibraciones. Para los clientes que no estén cubiertos por la garantía, sus casos serán tratados uno a uno, dado que se trata de piezas sometidas a desgaste.

                                        Según L'AM:
                                        la respuesta de Peugeot es técnicamente completa pero comercialmente insuficiente. La vocación de un coupé es precisamente tolerar una conducción más deportiva que la media. Por lo tanto, si las tolerancias de resistencia al calentamiento de los discos fueron revisadas al alza, es porque el vehículo no repondía a esta exigencia. Los sistemas de frenos afectados por esta debilidad conciernen sólo a las pinzas con cuatro pistones Brembo y que equipan a los 406 Coupé V6 y 2.2 HDi. Peugeot se preocupa poco de los primeros propietarios que no han tenido la suerte de beneficiarse de las modificaciones efectuadas en la fábrica desde 2001. Esperemos que no tengan que soportar los gastos de puesta a punto de su vehículo, tocado por un defecto que el constructor ha reconocido de antemano. En efecto, el tratamiento individualizado de los casos se traduce a menudo, para los clientes, en una indemnización parcial y regresiva en función de la edad y del kilometraje del vehículo. Cuando no se enfrentan a la negativa de la concesión o del servicio de atención al cliente.


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                                        • #60
                                          VOLKSWAGEN GOLF V todos los motores

                                          Problemas de cierre del portón.

                                          Según VW Francia. la parte superior de la cerradura se bloquea y no permite que el pasador pivotante cierre el portón.

                                          Se procedió a una mejora en fábrica, y las piezas ya están disponibles gratuitamente en el taller.


                                          Fuente: L'AM nº 698, Julio 2004
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