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Ver la versión completa : Como aumentar presion de soplado de turbo:



jazenkiller
16/05/2007, 09:24
Pues como habia leido algo y tengo la centralita casera que lo que haces inyectar mas gasolina(mas presion, mismo tiempo de inyeccion = mas caudal) con lo que trabajamos con una mezcla menos pobre de la que suelen trabajar los diesel...pues me vi en la necesidad de aumentar el caudal de aire...para que?

Pues muy simple, para consumir menos y ganar algun caballo..es decir, aumentar rendimiento.

Esto que se va a comentar es para coches de serie, advierto que las recomendaciones para mantener fiabilidad es no subir mas de 1 bar la presion de origen, de lo contrario habria que cambiar la junta culata por una de cobre y reforzar colectores...

Foto para explicar:

http://www.germes-online.com/direct/dbimage/50269676/Diesel_Turbocharger.jpg

Metodos:

1- Girar la tuerca de la varilla de la valvula limitadora de presion o wastegate. Esa tuerca, como se aprecia en la foto, es la encargada de regular la longitud de la varilla, la cual actua segun presion, al variar la longitud variara la presion.

Para potenciar hay que acortar la longitud, es decir, ROSCAR.

2- Veis el manguito que alimenta la valvula? la que tiene la varilla, la wastegate? pues eso es debido a que es una valvula de accionamiento neumatico (por presion). Una forma de subir la presion de soplado es intercalar en ese manguito un regulador de presion, manual o electrico.

En cualquier caso se recomienda totalmente el comprobar con manometro el que no se pase de 1 bar, y el que si se pasa, sepa que si le pesa el pie esta desgastando la mecanica de una forma sensible.

Espero que os guste, si no fuera porque el HDI 2.0 90cv tiene el turbo por detras hoy mismo probaba algo, pero mejor voy a estudiar el tema :D

Garage, tiembla!!


:4::4::4:

jazenkiller
16/05/2007, 10:19
Por cierto, a ver si alguien me dice si desde abajo hay accesibilidad suficiente al turbo en un 2.0 HDI, que lo lleba detras del bloque.

flantxo
16/05/2007, 10:35
Cuidadín con estas cosas, como muy bien has dicho hay que vigilar con la presión, porque te puedes cargar el motor en cualquier momento.

Esto de aumentar la presión del turbo lo haciamos con un amigo en su Renault 11 turbo, hasta 1'2 aguantó, pero a 1'4 reventó motor, cambió motor sin bajar presión y en cuatro dias volvió a reventar.

jazenkiller
16/05/2007, 13:42
Cuidadín con estas cosas, como muy bien has dicho hay que vigilar con la presión, porque te puedes cargar el motor en cualquier momento.

Esto de aumentar la presión del turbo lo haciamos con un amigo en su Renault 11 turbo, hasta 1'2 aguantó, pero a 1'4 reventó motor, cambió motor sin bajar presión y en cuatro dias volvió a reventar.

1,4 en un 11 ....estais mal de la chaveta :105::105:

Luego me llamareis loco por querer subirle una decima de bar(que es la cifra de la que si se pasa la fiabilidad cae logaritmicamente).

Asi pues corrijo mi post, DONDE DIGO SUBIR 1 BAR, me refiero a 1 DECIMA de bar.


:11::11:

Arxon
16/05/2007, 13:47
aumentar 1 BAR? tu sabes lo que es eso? eso es MUCHISIMO.
mi coche funciona a 1.1 BAR.
a 2.1 REVIENTA

jazenkiller
16/05/2007, 13:51
aumentar 1 BAR? tu sabes lo que es eso? eso es MUCHISIMO.
mi coche funciona a 1.1 BAR.
a 2.1 REVIENTA

LEEE LA CORRECCIONNNNNNNN:8:

Arxon
16/05/2007, 13:54
vale vale :15:

jazenkiller
16/05/2007, 13:59
vale vale :15:

1 bar mas y estalla al arrancar :4:

macaluan
16/05/2007, 14:02
y tu detras:11: :11: :11: :11: :11:

De todos modos, cuidadin con los turbo, que los carga el diablo.....yo ese chisme no lo tocaria ni asi me maten. Hay que cuidarlos como si fuera un crio de teta
1 bar mas y estalla al arrancar :4:

flantxo
16/05/2007, 15:20
1,4 en un 11 ....estais mal de la chaveta :105::105:

Luego me llamareis loco por querer subirle una decima de bar(que es la cifra de la que si se pasa la fiabilidad cae logaritmicamente).

Asi pues corrijo mi post, DONDE DIGO SUBIR 1 BAR, me refiero a 1 DECIMA de bar.


:11::11:

Sino recuerdo mal el Renault 11 originalmente funciona a 0,7. Nosotros fuimos subiendo gradualmente, hasta que dijo basta.

jazenkiller
16/05/2007, 19:57
Sino recuerdo mal el Renault 11 originalmente funciona a 0,7. Nosotros fuimos subiendo gradualmente, hasta que dijo basta.

1,4....aun estoy flipando :105:

wolveryn_xxl
17/05/2007, 01:00
Sube un bar y nos vamos al bar a ponerle el turbo a la moto.

flantxo
17/05/2007, 07:53
1,4....aun estoy flipando :105:

Porque flipas? No te lo crees? Era un coche viejo, para provar que no sea.

Yo si que flipo con la centralita casera que te has montado, pero no por que no me lo crea, sino porque no haria semejante invento, si quieres ganar potencia a tu coche hay otras cosas mejores y mas fiables.

Manolo_Motor
17/05/2007, 10:57
Mi GT-Turbo (y el R11 Turbo, que tienen casi el mismo motor) soplan a casi 0.8 de serie, yo lo llevo a casi 1 bar, pasando de ahi empiezan los problemas serios, a poco mas de 1 bar revienta el intercooler si no esta reforzado, por supuesto la carburacion ha de ser acorde con ese aumento de presion, si no la mezcla autodetona (picado de biela) y arruina la junta de culata en unos pocos kilometros...

A 1 bar con la carburacion adecuada te pones en unos 150cv (por 120 de serie). Esa era la presion autorizada en los Supercinco de la Copa de circuitos. El sensor de sobrepresion corta mas o menos a 1.1 (el tarado no es exacto).

Los GT-Turbos atomicos que ves en las subidas (y los R11 grupo A oficiales) llevan presiones desde 1.6 a 2.2, esos bichos sacan potencias del orden de los 200-220cv... por supuesto las modificaciones internas del motor tienen una lista larguisima... y un ajuste perfecto para una duraccion minima.


Jazenkiller, lo que has contado de la regulacion de la valvula del wastegate es correcto, pero la mayoria de los coches modernos (por no decir todos) llevan control electronico de la depresion que la comanda mediante electrovalvulas, por lo que hay que modificar TODO para lograr el efecto deseado...


Y yo soy de los que discuten que mas aire y mas combustible no pueden dar como resultado menor consumo...

jazenkiller
17/05/2007, 12:05
Porque flipas? No te lo crees? Era un coche viejo, para provar que no sea.

Yo si que flipo con la centralita casera que te has montado, pero no por que no me lo crea, sino porque no haria semejante invento, si quieres ganar potencia a tu coche hay otras cosas mejores y mas fiables.

No te piques...claro que me lo creo...pero me parece una burrada, y no soy el unico.


Si tanto miedo te da la centralita, es solo porque no comprendes su funcionamiento. Saludos.

jazenkiller
17/05/2007, 12:12
Mi GT-Turbo (y el R11 Turbo, que tienen casi el mismo motor) soplan a casi 0.8 de serie, yo lo llevo a casi 1 bar, pasando de ahi empiezan los problemas serios, a poco mas de 1 bar revienta el intercooler si no esta reforzado, por supuesto la carburacion ha de ser acorde con ese aumento de presion, si no la mezcla autodetona (picado de biela) y arruina la junta de culata en unos pocos kilometros...

A 1 bar con la carburacion adecuada te pones en unos 150cv (por 120 de serie). Esa era la presion autorizada en los Supercinco de la Copa de circuitos. El sensor de sobrepresion corta mas o menos a 1.1 (el tarado no es exacto).

Los GT-Turbos atomicos que ves en las subidas (y los R11 grupo A oficiales) llevan presiones desde 1.6 a 2.2, esos bichos sacan potencias del orden de los 200-220cv... por supuesto las modificaciones internas del motor tienen una lista larguisima... y un ajuste perfecto para una duraccion minima.


Jazenkiller, lo que has contado de la regulacion de la valvula del wastegate es correcto, pero la mayoria de los coches modernos (por no decir todos) llevan control electronico de la depresion que la comanda mediante electrovalvulas, por lo que hay que modificar TODO para lograr el efecto deseado...


Y yo soy de los que discuten que mas aire y mas combustible no pueden dar como resultado menor consumo...

Empezando por el final, esto es debido al aumento de par, que da como resultado una disfinucion de carga en el pedal para el mismo crucero, la diferencia neta es favorable, si esta correctamente tarada, al vehiculo de mas potencia.

Asi se explica porque el 2.0 HDI de 90 cv(el mio) consume mas a 120 crucero de autovia que un HDI 2.0 de 136. Lo mismo en los multijet y lo mismo en los TDI, aunque a veces simplemente consumen lo mismo, y otras mas...solo depende de lo que se afine ajustando.

En mi 250, subi las agujas del carburador, me fabrique un escape casero y abri el filtro(asi suena muy facil, pero estube retocando mil cosas hasta que di con el ajuste que queria) y pase de 350 km a 380km de autonomia , gane 6 km/h de punta(para una 250, es muuucho) y una aceleracion y par incrementados notablemente.


Respecto a lo demas que dices razon que tienes, pero si esa valvula en algunos casos esta tarda de forma electronica(caso del DTI 2.0 y de algunos de turbo variable) hay otras formas de conseguir el mismo fin.

Una de ellas, la derivacion en paralelo como la de la centralita de common rauil que le hice, y otra la de instalar una valvula reguladora de presion en el tubo de dicha valvula(segun su cosntruccion y funcionamiento).

Manolo_Motor
18/05/2007, 09:59
Hombre.... mas potencia y par con el mismo desarrollo, dan como resultado que al motor le cueste menos lograr la misma velocidad, con un conductor experto se podria lograr menor consumo... pero la mente es debil y el pie derecho tan pesado....

jazenkiller
18/05/2007, 10:22
Hombre.... mas potencia y par con el mismo desarrollo, dan como resultado que al motor le cueste menos lograr la misma velocidad, con un conductor experto se podria lograr menor consumo... pero la mente es debil y el pie derecho tan pesado....

Ni mas ni menos :5:

Por cierto, en turbos de geometria variable tambien se puede aumentar la presion de soplado.... lo digo a partir de este interesantisimo post que copio del post gemelo que he puesto en clubvectrab:

http://www.clubvectrab.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=1636

Turbos de geometría variable (VTG)

Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosférico. Una solución para esto es utilizar un turbo pequeño de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. Para corregir este inconveniente se ha buscado la solución de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbocompresores de geometría variable.
http://www.elmotor.net/fotos/turbo-vt.jpg

Funcionamiento
El turbo VTG (Geometría Variable) se diferencia del turbo convencional en la utilización de un plato o corona en el que van montados unos alabes móviles que pueden ser orientados (todos a la vez) un ángulo determinado mediante un mecanismo de varilla y palancas empujados por una cápsula neumática parecida a la que usa la válvula wastegate.

Para conseguir la máxima compresión del aire a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya que disminuyendo la sección entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la turbina (menor Sección = mayor velocidad). Cuando el motor aumenta de r.p.m y aumenta la presión de soplado en el colector de admisión, la cápsula neumática lo detecta a través de un tubo conectado directamente al colector de admisión y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que estos se muevan a una posición de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor sección=menor velocidad).
Los alabes van insertados sobre una corona (según se ve en el dibujo), pudiendo regularse el vástago roscado de unión a la cápsula neumática para que los alabes abran antes ó después. Si los alabes están en apertura máxima, indica que hay una avería ya que la máxima inclinación la adoptan para la función de emergencia
http://www.elmotor.net/fotos/turbo-GV-3.gifhttp://www.elmotor.net/fotos/turbo-gv-esquema2.jpg
Las posiciones fundamentales que pueden adoptar los alabes se describen en el siguiente gráfico:
En la figura de la izquierda: vemos como los alabes adoptan una posición cerrada que apenas deja espacio para el paso de los gases de escape. Esta posición la adopta el turbo cuando el motor gira a bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con ello se consigue acelerar la velocidad de los gases de escape, al pasar por el estrecho espacio que queda entre los alabes, que hace incidir con mayor fuerza los gases sobre la turbina. También adoptan los alabes esta posición cuando se exige al motor las máximas prestaciones partiendo de una velocidad baja o relativamente baja, lo que provoca que el motor pueda acelerar de una forma tan rápida como el conductor le exige, por ejemplo en un adelantamiento o una aceleración brusca del automóvil.
En la figura del centro: los alabes toman una posición mas abierta que se corresponde a un funcionamiento del motor con un régimen de revoluciones medio y marcha normal, en este caso el turbo VTG se comportaría como un turbo convencional. Las paletas adoptan una posición intermedia que no interfieren en el paso de los gases de escape que inciden sin variar su velocidad sobre la turbina.
En la figura de la derecha: los alabes adoptan una posición muy abierta debido a que el motor gira a muchas revoluciones, los gases de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar la turbina muy deprisa. La posición muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases de escape por lo que se limita la velocidad de la turbina. En este caso, la posición de los alabes hacen la función que realizaba la válvula wastegate en los turbos convencionales, es decir, la de limitar la velocidad de la turbina cuando el motor gira a altas revoluciones y hay una presión muy alta en el colector de admisión, esto explica por que los turbos VTG no tienen válvula wastegate.
http://www.elmotor.net/fotos/turbo-gv-funcion.gif
Si los alabes están en apertura máxima, indica que hay una avería ya que la máxima inclinación la adoptan para la función de emergencia.

El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es teórico ya que el control de la cápsula manometrica lo mismo que en los turbos convencionales mas modernos, se hace mediante una gestión electrónica que se encarga de regular la presión que llega a la cápsula manometrica en los turbos VTG y a la válvula wastegate en los turbos convencionales, en todos los márgenes de funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de admisión, la presión atmosférica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor.

Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento mas progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde habia un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del nº de revoluciones del motor.
El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con respecto a un turbocompresor convencional. Así como el sistema de engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes.
Hasta ahora, el turbocompresor VTG sólo se puede utilizar en motores Diesel, ya que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (200 - 300 ºC mas alta) para admitir sistemas como éstos.

Gestión electrónica de la presión del turbo
Con la utilización de la gestión electrónica tanto en los motores de gasolina como en los Diesel, la regulación del control de la presión del turbo ya no se deja en manos de una válvula de accionamiento mecánico como es la válvula wastegate, que esta sometida a altas temperaturas y sus componentes como son: el muelle y la membrana; sufren deformaciones y desgastes que influyen en un mal control de la presión del turbo, ademas que no tienen en cuenta factores tan importantes para el buen funcionamiento del motor como son la altitud y la temperatura ambiente.

Para describir como funciona un sistema de regulación de la presión turbo, tenemos un esquema que pertenece a un motor Diesel (1.9 TDi de Volkswagen.) en el que se ven todos los elementos que intervienen en el control de la presión del turbo. La Gestión Electrónica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) interpone una electroválvula de control de la presión (3) entre el colector de admisión y la válvula wastegate (4) que controla en todo momento la presión que llega a la válvula wastegate. Como se ve el circuito de control de la presión del turbo es similar a un circuito de control convencional con la única diferencia de la incorporación de la electroválvula de control (3).

Las características principales de este sistema son:
- Permite sobrepasar el valor máximo de la presión del turbo.
- Tiene corte de inyección a altas revoluciones.
- Proporciona una buena respuesta al acelerador en todo el margen de revoluciones.
- La velocidad del turbocompresor puede subir hasta las 110.000 r.p.m..
http://www.elmotor.net/fotos/turbo-control-elect.jpg
La electroválvula de control: se comporta como una llave de paso que deja pasar mas o menos presión hacia la válvula wastegate. Esta comandada por la ECU (unidad de control) que mediante impulsos eléctricos provoca su apertura o cierre. Cuando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electrovalvula de control deja pasar la presión que hay en el colector de admisión por su entrada (1) a la salida (2) directamente hacia la válvula wastegate, cuya membrana es empujada para provocar su apertura, pero esto no se producirá hasta que la presión de soplado del turbo sea suficiente para vencer la fuerza del muelle. Cuando las revoluciones del motor son altas la presión que le llega a la válvula wastegate es muy alta, suficiente para vencer la fuerza de su muelle y abrir la válvula para derivar los gases de escape por el bypass (baja la presión de soplado del turbo). Cuando la ECU considera que la presión en el colector de admisión puede sobrepasar los margenes de funcionamiento normales, bien por circular en altitud, alta temperatura ambiente o por una solicitud del conductor de altas prestaciones (aceleraciones fuertes), sin que esto ponga en riesgo el buen funcionamiento del motor, la ECU puede modificar el valor de la presión turbo que llega a la válvula wastegate, cortando el paso de la presión mediante la electroválvula de control, cerrando el paso (1) y abriendo el paso (2) al (3), poniendo así en contacto la válvula wastagate con la presión atmosférica que la mantendrá cerrada y así se aumenta la presión de soplado del turbo.

Para que quede claro, lo que hace la electroválvula de control en su funcionamiento, es engañar a la válvula wastegate desviando parte de la presión del turbo para que esta no actué.
La electroválvula de control es gobernada por la ECU (unidad de control), conectando a masa uno de sus terminales eléctricos con una frecuencia fija, donde la amplitud de la señal determina cuando debe abrir la válvula para aumentar la presión de soplado del turbo en el colector de admisión. La ECU para calcular cuando debe abrir o cerrar la electroválvula de control tiene en cuenta la presión en el colector de admisión por medio del sensor de presión turbo que viene incorporado en la misma ECU y que recibe la presión a través de un tubo (7) conectado al colector de admisión. También tiene en cuenta la temperatura del aire en el colector de admisión por medio de un sensor de temperatura (6), el nº de r.p.m del motor y la altitud por medio de un sensor que a veces esta incorporado en la misma ECU y otras fuera
http://www.elmotor.net/fotos/turbo-valv-reg.jpghttp://www.elmotor.net/fotos/turbo-esquema-valv-control.jpg
En el esquema de la derecha tenemos el circuito de admisión y escape de un motor Diesel de inyección directa (TDi) que utiliza un turbocompresor de geometría variable (VTG). Como se ve en el esquema ya no aparece la válvula de descarga o wastegate, sin embargo la electroválvula de control de la presión turbo (3) si esta y de ella sale un tubo que va directamente al turbocompresor. Aunque no se ve donde va en concreto el tubo, esta conectado a la cápsula neumática o actuador (nº 8 en el primer dibujo). El funcionamiento del control de la presión del turbo es muy similar al estudiado anteriormente. la diferencia es que la válvula wastegate se sustituye por la cápsula neumática, ambas tienen un funcionamiento parecido mientras una abre o cierra una válvula, la otra mueve un mecanismo de accionamiento de alabes.
En este caso el sensor de altitud esta fuera de la ECU (unidad de control).http://www.elmotor.net/fotos/turbo-circuito.jpg
Otra forma de controlar la presión de soplado del turbo:
Hasta ahora hemos visto como se usaba la presión reinante en el colector de admisión para actuar sobre la válvula wastegate de los turbos convencionales y en la cápsula neumática en los turbos de geometría variable. Hay otro sistema de control de la presión del turbo (figura de la derecha) que utiliza una bomba de vacío eléctrica (2) que genera una depresión o vacío que actúa sobre la válvula wastegate (3) a través de la electroválvula de control o actuador de presión de sobrealimentación (1). En la figura de abajo vemos el esquema de admisión, escape y alimentación de un motor Diesel Common Rail, así como su gestión electrónica. El turbo va dispuesto de forma similar a lo visto anteriormente (no esta el intercooler), pero no se ve ningún tubo que lleve la presión reinante en el colector de admisión hacia la válvula wastegate a través de la electroválvula de control. Si aparece como novedad la bomba de vacío que se conecta a través de un tubo con la electroválvula de control (actuador de presión) y otros elementos actuadores que son accionados por vació como la válvula EGR (recirculación de gases de escape). Este sistema de control de la presión del turbo tiene la ventaja frente a los anteriormente estudiados, de no depender de la presión que hay en el colector de admisión que en caso de rotura del tubo que transmite dicha presión ademas de funcionar mal el sistema de control del turbo, se perdería parte del aire comprimido por el turbo que tiene que entrar en los cilindros y disminuye la potencia del motor sensiblemente.






http://www.elmotor.net/fotos/common-turbo.jpghttp://www.elmotor.net/fotos/common-esquema-total.gif



Si lo habeis leido, ahora sereis un poco mas cultos :D

El tema es que yo deduzco claramente que o bien sensor de presion o electrovalvula actuadora, ambos gestionados por la ECU pueden ser susceptibles de falsear la lectura de la centralita y de variar la señal respectivamente, de forma que la ECU responda con sus actuadores en cada caso aumentando la presion (esto respetando el limite autoimpuesto de 0,1-0,15 bares mas).


Si no tiene gomando electronico, la gestion del turbo se puede modificar por medio de cambiar la longitud de la varilla que mueve los alaves(la misma solucion para problemas iguales distintamente planteados), en este caso habria que estudiar si alargar aumenta o disminulle o viceversa, segun tenga o no vieletas el turbo...cosa facil de saber, vaya :D

Y la otra forma es con una valvula reguladora de presion en el tubo que comanda la valvula neumatica que mueve esa varilla en caso de que tenga una de estas.

En resumen, sea como sea, se puede :5:

Manolo_Motor
18/05/2007, 10:58
Lo que se hace es cambiar la valvula de comando por otra con distinto diametro, asi se consigue pasar distinta depresion a la wastegate, es decir, la centralita cree abrir X pero como la valvula es distinta, en realidad abre Y...

Como dije antes, no solo es cambiar esta valvula, hay que tocar mas cosillas, pero todo en conjunto pueden hacer un cohete de un simple ibiza TDI de 110cv... visto por mi como se salia la aguja del velocimetro por encima de la escala de 220...

jazenkiller
18/05/2007, 11:24
Lo que se hace es cambiar la valvula de comando por otra con distinto diametro, asi se consigue pasar distinta depresion a la wastegate, es decir, la centralita cree abrir X pero como la valvula es distinta, en realidad abre Y...

Como dije antes, no solo es cambiar esta valvula, hay que tocar mas cosillas, pero todo en conjunto pueden hacer un cohete de un simple ibiza TDI de 110cv... visto por mi como se salia la aguja del velocimetro por encima de la escala de 220...

Es decir, aumentar la superficie implica que se necesite mas presion para producir una fuerza X ....buena idea.

jazenkiller
22/05/2007, 08:55
RELANZO EL POST.


Dado lo dificultoso de llegar al turbo(imposible sin descolgar el motor) planteo otra forma de aumentar el soplado, pero necesito que el turbo tenga la wastegate controlada electronicamente....

Alguien sabe si es asi?? y ya rizando el rizo...por donde puedo encontrar los cables de dicha supuesta wastegate electronicamente comandada??

Saludos.

Manolo_Motor
22/05/2007, 23:17
te lo subo... ya que vas a sacrificar tu coche como conejillo de indias, por lo menos que lleves unas pocosa ideas previas...

jazenkiller
23/05/2007, 13:46
Gracias manolo, pero confiar un poco joe :4:

Resulta que he conseguido libro taller del 307 en español en formato acrobat (pdf)....he estado mirando en el desmontaje de la sobrealimentacion y demas algun ''cable que hubiera que desconectar'' y no he visto nada...solo toberas y tornillos.

En el listado de diagramas electricos, repasandolo por los titulos, y por los iconitos de lo que representan tampoco he encontrado nada....y es que busco un sensor de presion de turbo para hacer de las mias falseando lecturas, pero no encuentro nada que signifique siquiera que existe....


Alguien se presta a buscarlo conmigo? ayer gaste horas para nada mirandome el manual....y no me creo que si las repros en este motor suben 26-28 cv el turbo no tenga que ver con la centralita, me niego a creermelo!!

Porque ya sabeis que al turbo no se puede llegar mas que elevando el coche y desmontando medio vano inferior...


AYUUUDAAAA!!

ricardin
08/11/2011, 13:19
Pues como habia leido algo y tengo la centralita casera que lo que haces inyectar mas gasolina(mas presion, mismo tiempo de inyeccion = mas caudal) con lo que trabajamos con una mezcla menos pobre de la que suelen trabajar los diesel...pues me vi en la necesidad de aumentar el caudal de aire...para que?

Pues muy simple, para consumir menos y ganar algun caballo..es decir, aumentar rendimiento.

Esto que se va a comentar es para coches de serie, advierto que las recomendaciones para mantener fiabilidad es no subir mas de 1 bar la presion de origen, de lo contrario habria que cambiar la junta culata por una de cobre y reforzar colectores...

Foto para explicar:

http://www.germes-online.com/direct/dbimage/50269676/Diesel_Turbocharger.jpg

Metodos:

1- Girar la tuerca de la varilla de la valvula limitadora de presion o wastegate. Esa tuerca, como se aprecia en la foto, es la encargada de regular la longitud de la varilla, la cual actua segun presion, al variar la longitud variara la presion.

Para potenciar hay que acortar la longitud, es decir, ROSCAR.

2- Veis el manguito que alimenta la valvula? la que tiene la varilla, la wastegate? pues eso es debido a que es una valvula de accionamiento neumatico (por presion). Una forma de subir la presion de soplado es intercalar en ese manguito un regulador de presion, manual o electrico.

En cualquier caso se recomienda totalmente el comprobar con manometro el que no se pase de 1 bar, y el que si se pasa, sepa que si le pesa el pie esta desgastando la mecanica de una forma sensible.

Espero que os guste, si no fuera porque el HDI 2.0 90cv tiene el turbo por detras hoy mismo probaba algo, pero mejor voy a estudiar el tema :D

Garage, tiembla!!


:4::4::4:

hola a todos soy de argentina y queria comentarles que adquiri una renault master 2.5 dci y mirando el tema este de la presion de los turbos ayer me puse a joder con el de mi master hice tal cual dijeron aqui pero logrando resultados negativos en el motor asi que que volvi a poner la tuerca del bastago en su lugar , es mas la deje mas avierta que de fabrica y es notable como mejoro el torque en bajas RPM , ocea mi motor mejoro dandole menos presion que aumentandola, CUENTO TAMBIEN CON LA centralita SPEDBOX que pedi de españa y anda muy bien la MASTER SALU2 lindo foro

jazenkiller
08/11/2011, 13:54
Lo que pasa es que se roscaría en el sentido contrario por que cada turbo es un mundo....obviamente con menos presión debe andar menos.

Un saludo.


Vaya post antiguo por cierto, a nadie le recomiendo a dia de hoy subir ni ese 0,1 bar con el turbo de serie, lo mejor es cambiar de turbo directamente por uno mayor, y siempre con un manómetro y reprogramación acorde.

Un saludo.