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Ver la versión completa : Que diferencias hay entre un motor v6 y otro que no lo es?



Dragonwarrior83
20/12/2006, 17:55
Pues eso, lo he planteado antes en otro tema pero estaba cayendo; que diferencias puede haber entre un 2.0 200 cv tfsi y un 3.2 250 c, que vntajas y desventajas tienen un motor respecto al otro(un v6 y otro que no lo es), saludos.

bugattiroyale
20/12/2006, 17:57
Un cuatro cilindros,por cada revolución tiene 2 explosiones.Un v6,tiene 3.Significa q son mas suaves y tienen un sonido mas agradable.Pero consumen mas.

PvB_GTi
20/12/2006, 18:03
en un V6 lo que vas a encontrar es finura, en todos los aspectos, pregresividad, calidad de giro, de sonido...
por contra gasta mas... suelen ser motores mas perezosos que los 4 en linea mas caros de mantener en general... mas complejos...

un 4 linea suele ser mas agil, menos pesado, sube mas rapido de vuesltas, pero mas gruesamente, no tan fino ni con esa calidad de giro... se revoluciona mas rapido... gasta menos...

en general en este caso es mas deportivo en 2.0TFSi que el 3.2, de hecho mira que motor le han metido al S3, y compara las prestaciones del golf GTi y las del R32

razorback
20/12/2006, 18:06
en un V6 lo que vas a encontrar es finura, en todos los aspectos, pregresividad, calidad de giro, de sonido...
por contra gasta mas... suelen ser motores mas perezosos que los 4 en linea mas caros de mantener en general... mas complejos...

un 4 linea suele ser mas agil, menos pesado, sube mas rapido de vuesltas, pero mas gruesamente, no tan fino ni con esa calidad de giro... se revoluciona mas rapido... gasta menos...

en general en este caso es mas deportivo en 2.0TFSi que el 3.2, de hecho mira que motor le han metido al S3, y compara las prestaciones del golf GTi y las del R32

lo de subir mas rapido de vueltas no es porque el motor esta "equilibrado"?? Poer ejemplo un 6L o un V8 no subirian mas rapido de vueltas que un 4L??

PvB_GTi
20/12/2006, 18:08
lo de subir mas rapido de vueltas no es porque el motor esta "equilibrado"?? Poer ejemplo un 6L o un V8 no subirian mas rapido de vueltas que un 4L??

yo hablo sobretodo por mi experiencia, y no por teoria, porque por teoria el turbo se invento para correr mas gastando menos, y la verdad es que no...

Muti
20/12/2006, 18:14
Los motores, cuantos mas cilindros mejor, cuanta mas potencia mejor, cuanto mas todo mejor.

Un motor cuantas menos chuminadas tenga mejor, en resumen que si un motor con una sola patata te consigue una potencia igual a otro con una patata y una oliva mejor, porque a uno solo se le podra romper la patata, al otro puede ser que se coman su patata o su oliva o las dos cosas.

Un saludo

razorback
20/12/2006, 18:16
yo hablo sobretodo por mi experiencia, y no por teoria, porque por teoria el turbo se invento para correr mas gastando menos, y la verdad es que no...

no pongo en duda que un 4L subira mas rapido que un V6, no son motores equilibrados y habra otros factores a tener en cuenta, solo preguntaba si los equilibrados suber mas rapido o no. Todo esto de subir mas rapido, en vacio, por supuesto.

el paleta
20/12/2006, 18:24
no pongo en duda que un 4L subira mas rapido que un V6, no son motores equilibrados y habra otros factores a tener en cuenta, solo preguntaba si los equilibrados suber mas rapido o no. Todo esto de subir mas rapido, en vacio, por supuesto.

claro cuantos mas cilindros mas rapido sube de vueltas porque mas impulsos recibe el cigueñal por ciclo

PvB_GTi
20/12/2006, 18:24
pues en realidad no lo se, pero creo que en lo que se diferencia un motor con un equilibrio escelente es en la absoluta ausencia de vibraciones, una calidad de giro impresionante y un sonido realmente fino, un motor tremendamente redondo...

sin embargo no creo que influya en la rapidez para subir de vueltas...

PvB_GTi
20/12/2006, 18:26
claro cuantos mas cilindros mas rapido sube de vueltas porque mas impulsos recibe el cigueñal por ciclo

un cigueñal mas grande y pesado, y con mayores rozamientos... y en cada giro hay que mover un mayor numero de cilindros, se tarda mas...

Muti
20/12/2006, 18:31
GTI con DSG



http://www.youtube.com/watch?v=h_W_pK5buT0


R32 manual

http://www.youtube.com/watch?v=fnx6Q3epnAo



Subir vueltas va muy en funcion de la potencia del coche.

razorback
20/12/2006, 18:36
pues en realidad no lo se, pero creo que en lo que se diferencia un motor con un equilibrio escelente es en la absoluta ausencia de vibraciones, una calidad de giro impresionante y un sonido realmente fino, un motor tremendamente redondo...

sin embargo no creo que influya en la rapidez para subir de vueltas...

si el motor esta equilibrado queire decir que no tiene contrapesos. Los contrapesos se ponen para evitar que el motor se "mueva", los contrapesos hacer una fuerza contraria al momento que hace el motor. Por lo que en un motor sin equilibrar, el motor ademas de superar los rozamientos tiene que superar las fuerzas que hacen los contrapesos, por lo que le costara mas subir de vueltas, digo yo....
esto es una teoria un poco casera ehh, que igual estoy diciendo burradas.....
y esto comparando motores con potencias similares, esta claro que un motor mucho mas potente subira mejor de vueltas...

el paleta
20/12/2006, 18:42
un cigueñal mas grande y pesado, y con mayores rozamientos... y en cada giro hay que mover un mayor numero de cilindros, se tarda mas...

el cigueñal es del mismo tamaño, incluso mas pequeño ya que los cilindros estan en V.
al recibir mas empujes el giro es mas regular, el volante de inercia puede hacerse mas pequeño y ligero, ademas el par motor es mucho mas uniforme.

victorasecas
20/12/2006, 19:08
el V6 gasta mas, y la melodia de su motor me enamora.:10: y básicamente lo que ya te han dicho(leñes se me han adelantado:11: )

jotrique
20/12/2006, 19:23
Los motores, cuantos mas cilindros mejor, cuanta mas potencia mejor, cuanto mas todo mejor.

Un motor cuantas menos chuminadas tenga mejor, en resumen que si un motor con una sola patata te consigue una potencia igual a otro con una patata y una oliva mejor, porque a uno solo se le podra romper la patata, al otro puede ser que se coman su patata o su oliva o las dos cosas.

Un saludo


yo sólo sé que es hora de cenar y me has dado un hambre que lo flipas

DAGALOP
20/12/2006, 21:04
¿Y del un v6 a un L6?

toledo92
20/12/2006, 21:22
¿Y del un v6 a un L6?

Si tienes un rato, aquí tienes para leer


"Un motor siempre en cuatro tiempos ( 1 explosión cada 2 vueltas) puede hacerse del numero de cilindros que el constructor quiera , aunque y ese es otro tema , para los requerimientos en automoción existen unos márgenes entre 300 y 500 cc por cilindro , para conseguir un equilibrio entre rozamientos y potencia , obteniendo un mejor rendimiento.

El motor de 4 cilindros se adapta perfectamente a cilindradas entre 1400 y 2000 (aunque algunos esta ya les parece una cilindrada unitaria excesiva) ( habría que preguntar que es lo que ve la gente en los datos técnicos de un motor , por que alguno solo mira la potencia máxima, y poco más).

Hacer un motor con 6 cilindros y 1000 cc aunque seria un magnifico motor , ya que sus dimensiones pequeñas le confiere gran rigidez y sus 6 cilindros regularidad, los rozamientos internos de las superficies harían que su rendimiento ( por rendimiento se entiende termodinámico , que no tiene nada que ver con la potencia obtenida ) seria menor ( gastaría mas), esta y razones económicas han hecho que los 4 cilindros sean el motor mas extendido.. Por otro lado las explosiones en este tipo de motores(2 por vuelta) se suceden cada 180º media revolución de cigüeñal, este recibe con cada una de ellas un aporte de par. Como este aporte es MAYOR al comienzo de la explosión, los primeros 2/3 de la carrera del cilindro hay mas par que el ultimo tercio, hasta que llega el aporte de otro cilindro. Esto se da como resultado un aporte de par menos uniforme, así como en una vibración en el motor . Para compensarlo están los volantes de inercia , y el limite mínimo de giro del motor ,(los motores diesel
estáticos giran a pleno régimen a 900 vueltas , pero precisan de mas de 4 cilindros), para solventar este aporte discontinuo de par se le puede añadir 2 cilindros mas , por lo que las explosiones vendrán cada 120º unos 2/3 de la carrera efectiva , este aporte de par es mucho mas regular , no apareciendo vibraciones , ni en regímenes bajos. Yo que usé una manguera de jardín para explicar el turbo de geometría variable , no me puedo saltar la maquina de coser , yo ya soy un rato mayor y es posible que los presentes no tuvieran la experiencia mia , pero cuando yo tenia digamos que 6 añitos me entretenía con el pie de la maquina de coser en hacerla girar ,no te digo la de broncas de mi madre , ellas no ven la parte positiva, si me hubiera dejado el coche para hacerlo mismo. ¿Qué el gasto que hubiese ocasionado? Eh.. Bueno pues a lo que iba , cuando comenzaba el giro, tenia que impulsar el volante en una dirección , porque sino podía empezar a andar al revés , y como te pillara abajo la manivela ya podías apretar , que como no impulsaras el volante de la maquina aquello no se movía. Que iba yo a saber que aquello era el PMI , ni me importaba , lo cierto es que ese fue mi primer contacto con la “mecánica de automóvil” El uso de los 6 cilindros encarece el motor es la razón de que algunos fabricantes suban de cilindradas en solo 4 cilindros , o como Saab que desarrollo durante años magníficos motores turbos, para obtener prestaciones sin necesitar cambiar de bloque motor. Lo idóneo por tanto es tener 6 cilindros a ser posible en línea, ya que la disposición en V ( cilindros no todos en el mismo plano con el cigüeñal) aunque un aporte continuo de par no presenta la misma regularidad. El cigüeñal de 6 cilindros en mecánicas de automóvil , suele ser el limite por longitud (hay que llevarlo en un coche) y por que mas largo generaría un esfuerzo torsional que lo haría ser muy robusto (mayor peso y precio) a mas cilindros se va a disposiciones en V o boxer, (también en un mismo plano cilindros opuestos motor del 911 o Ferrari) . Volviendo al 4 cilindros ,la regularidad de giro esta garantizada subiendo el régimen mínimo, con un volante de inercia , y el equilibrado reducen las mismas en un motor de 4 cilindros , pero siempre existe una zona en cada carrera del cilindro que no hay aporte de par y el enganche con la explosión del siguiente cilindro hace aparecer una vibración de primer orden muy molesta(fuerza libre alternativa) .Como puede un fabricante solventar esto sin necesidad de meter 2 cilindros mas . Generando un vibración contraria a esta, que la anule, de igual modo a como se hace en el campo de la acústica. No es la panacea, pero los expertos aseguran que un buen 4 cilindros con arboles , puede pasar por un 6 cilindros al menos ante el oído de un profano.
Y ahora diréis, un profano no distingue ni 4 ni 6 ni 16 cil .Pues no te creas , muy duro hay que tener el oído y la capacidad de percibir vibraciones , pare que entre un 6 cil. Y un 4 funcionando juntos hasta el mas profano no sea capaz de distinguirlo, yo reconozco que para esto soy un purista.
En un motor de 4 cilindros hay que compensar el desequilibrio de giro de 4 pistones por lo que se monta 2 arboles de equilibrado ,estos suelen situarse en la parte baja , aunque soluciones como las de alfa consiste en montarlos lo mas centrados posibles y uno en cada extremo, esto genera mas consumo de energía al tener que llevar el movimiento mas lejos, pero se consigue una mejora en la suavidad, estos arboles se hacen girar al doble de velocidad del cigüeñal, en sentido contrario (entre ellos)de ahí lo de arboles contrarotantes, el giro de unos arboles sobre un eje que no es el geométrico( cargas descentradas) induce un efecto de vibración que genera una par ( al ser dos) el cual persigue conseguir anular el fenómeno vibratorio de sus escasos 4 cil.
Según esto todos los 4 cil pueden montar arboles y de esa manera girar con menos vibraciones , correcto, pero el árbol consume pot y esto es dinero, solo en motores con ciertas prestaciones , y que sus dueños quieran y puedan valorar la mejora en suavidad hace que los fabricantes lo monte . Bueno pero después de todo este rollo sigo sin explicar ¿por qué un V gira peor (salvo que sean 12 cil) que uno en línea?



Vamos a ver un motor con cilindros en V se define como aquel que tiene los cilindros y el cigüeñal alineado según dos planos, esto que parece sencillo, llega VAG con la m... (perdón) con su “magnifico”VR6 y luego con el VR5 y fastidia la definición, pues yo no la cambio .
Otra característica del motor en V es que en el cigüeñal las bielas comparten muñequilla , eso¿ que significa? , que al ser mas corto los contrapesos se aprovechan para dos cilindros, de esta manera aparte de tener menos masa móvil , (menos inercia y mas ligereza para moverse) facilita su equilibrado, como ALFA ROMEO sugirió , pero para que esto se compatible con los 120º en el orden de explosiones , se necesita que la v sea a 60º de otra manera seria como agrupar las explosiones en dos fases dejando un vacío entre medias , que eliminaría el efecto de reparto de par. Miramos los V6 y los de los 60º brillan por su ausencia .

Pues ya empezamos, resulta que hay a 90º a porrillo, ¿por que? Porque los fabricantes son unos chorizos (perdón ahorradores), y ya que han hecho el estudio de rigidización y refrigeración en un bloque para un V8 donde para mantener la regularidad se necesitan 90º no lo van a tirar , llegan y se clavan a un v6 , quitando 2 cilindros, que de quitar siempre a tiempo, así que terminamos con un cigüeñal de nuevo con una muñequilla por cilindro y con menos espacio para meter los contrapesos.

Bueno seguimos mirando y si hablar del VR6 que ya hemos mencionado que salvo por lo de tener una sola culata y ser mas pequeño que un 4 cilindros , no tiene ventaja alguna , resultas que vemos que a veces tiran de su imaginación y nos meten V a 53º , joder pues estamos buenos , aun con 90º se ahorran algo (dinero en estudios) pero con estas leches , no entendemos muy bien que se pretende, salvo lo de que en un coche de hoy donde entre enfriadores, electrónica, turbos , equipamiento, bombas , alternadores que parecen industriales ( hay que mover el equipamiento) con un cacho que le quitemos a la V solucionamos el hueco de varios de los aparatitos que hay que meter , en fin que de la V6 a 60º que parecía ser la solución , resulta que nos encontramos con todo menos a 60º con lo que solo recortamos el cigüeñal, que no es poco.

Y bueno ¿por qué vibra mas un V6 que un 6 en línea?

Vamos a ver, si hemos dicho que en un 6 cil las explosiones se suceden cada 120 º ( 3 por vuelta) en el ciclo del cigüeñal , vamos a seguir su movimiento respeto de los esfuerzo que lo impulsan.

De todos es sabido que la carrera del pistón tiene que acelerarse desde los primeros grados de giro , para alcanzar la velocidad lineal max en su parte central 90º y empezar a descender hasta conseguir detenerse a 180º para comenzar a acelerarse de nuevo, esto genera unos esfuerzos en la biela que no son iguales en toda la carrera , siendo la distancia que recorre el pistón en las proximidades del PMS y del PMI muy pequeñas en relación al ángulo de giro del cigüeñal, a diferencia de la velocidades del pistón el las localizaciones de 90º y 270º donde para el mismo giro del cigüeñal (velocidad angular constante) la velocidad de la biela es máxima.

Cuando los cilindros se encuentran en un mismo plano los esfuerzo que se presentan en biela y manivela por esta diferencia geométrica en su velocidad lineal ,son absorbidos por el cilindro que se encuentra en su mismo plano pero en sentido contrario, ahora cuando los cilindros están en V los esfuerzo de 3 cilindros genera una vibración de menor orden ( vuelco libre alternativo de 2º grado) estos no pueden compensarse con los de los otros 3 cilindros en su totalidad ya que se generan en planos diferentes , cosa distinta pasa entre V12 ya que la alineación de 6 cilindros si permiten esta compensación , esta es la razón.

Ahora porque los fabricantes tienen mas V6 que 6 en línea, es sencillo primero por problemas espaciales, en un vano motor un v6 se puede poner transversal, un 6 en línea cuesta mucho mas meterlo , por otro lado el motor en si es mas compacto ,y aunque parezca un contrasentido mucho mas barato. Un contrasentido porque debe duplicar el sistema de distribución , pero la construcción del cigüeñal es mucho mas barata y lo que es mas importante , en un fabricación en serie ( que es donde está el problema, mas que en el diseño) requiere mejores materiales, y mas precisos métodos de equilibrado , para garantizar que la longitud del arbola no presente oscilaciones torsionales que afecten a su funcionamiento y su fiabilidad , por eso pocos fabricantes siguen usando 6 en línea , por su precio mucho mayor.

Siempre que el resultado final sea bueno es mejor 6 en linea, pero es mas barato un cigüeñal de v6 que un 6 en línea y para mas inri hay mas seguridad de hacerlo bien , cuando la mejora entre un 6L y 6V casi no es apreciable, (que conste que yo puedo distinguir un 4 de un 6 , hasta me aventuraría a distinguir un 4 con arboles , pero ente 6 en L y un V6 no puedo afinar tanto). "

serpe
26/12/2006, 17:20
Hola foreros,
Me han regalado un radio-cd con mp3 easy sound voyager y me he dispuesto, a pesar de no tener ni idea, a instalarlo en mi golf III. Primero me encontré con la desagradable sorpresa de que no tenía clavija ISO, por lo tanto me compré un adaptador y me dispuse a enchufarlo. Bien, en principio conecté los altavoces que son los cables color/color-negro. Despues conecté el cable negro a masa y el cable rojo y el cable amarillo a la batería. Bien, la radio funciona perfecta con el coche apagado o con el contacto puesto, pero cuando enciendo el coche deja de sonar (aunque continua reproduciendo). He revisado todos todos los cables y no he econtrado nada anómalo, ¿se os ocurre que puede estar pasando?

Gracias de antemano.

DAGALOP
26/12/2006, 19:49
Si tienes un rato, aquí tienes para leer

Por supuesto que tengo un rato para leer esto, faltaría más, ya que me he comprado un coche con un motor de seis cilindros en línea, que menos que saber sus caracteristicas.