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Ver la versión completa : Defectos Reconocidos Por Los Fabricantes De Coches



errecerre
02/03/2006, 02:50
1.-BMW SERIE 3 E 46 coupé, berlina y Touring

Modelos producidos antes de 2/2000 de la serie E46.

El soporte de fijación del subchasis trasero es susceptible de sufrir graves fisuraciones, sobre todo en el lado izquierdo. Según BMW, este fenómeno se origina debido a las solicitaciones extremas del soporte del tren trasero, en el momento de las transferencias de masas y bajo carga. EL problema es conocido y afecta a los modelos antes mencionados.

En Francia apenas han habido casos, pero en Alemania ya llegan a varios cientos los coches que han debido ser reparados.

BMW reconoce el defecto a seguir, pues ha emitido una nota técnica a sus concesionarios franceses preconizando, según el tamaño y el lugar donde estén las fisuras, el montaje de un refuerzo metálico del soporte de subchasis trasero y/o la inyección de una espuma estructural expansiva.

Estos trabajos de carrocería son muy laboriosos dado que necesitan el desmontaje de todo el tren trasero así como del depósito de combustible. Incluso un concesionario ha previsto 38 horas de trabajos en un presupuesto. BMW Francia afirma que los costes de reparación son totalmente a su cargo, si no se demuestra que el defecto no es a consecuencia de un uso anormal del vehículo, como un uso en competición o soportar una carga remolcada superior a la máxima admisible, por ejemplo.

Nota: esto no se detecta en una ITV, pues los inspectores tienen prohibido desmontar nada, aunque fuera necesario sacar una rueda para verificarlo. Hay casos detectados desde los 12.000 km. Lo mejor es hacer que el concesionario proceda a una verificación del tren trasero, puesto que en principio los jefes de taller deberían estar al tanto. Si se repara, es conveniente pedir el préstamo de un vehículo y siempre deben dar (y si no se pide, y si no lo dan de allí uno no se va) un certificado de reparación por el motivo que es, pues a la hora de vender se podría pensar que se sustituyó debido a un accidente de consideración.

Fuente: L'Automobile Magazine nº 695


BMW SERIE 3 E 46

Riesgo de despliegue del airbag.

Según BMW Francia, la posibilidad de que un airbag se despliegue de manera injustificada son de 5 contra 10.000 ( o del 0'05 %). Este riesgo lo corren los vehículos de la Serie 3 versión E46 producidos hasta el 14/4/1999. De hecho, unos impulsos vibratorios, generados por el impacto de una rueda contra una acera o al pasar un bache importante a alta velocidad, son transmitidos a los detectores de choque vía la suspensión y la carrocería. En ciertos casos, la elevada amplitud de estos impulsos es interpretada por el calculador del airbag como un señal válido para el despliegue del airbag.

Para solventar esta eventualidad, sólo es necesario una reprogramación del software que rige esta función.

Nota personal: lo ideal sería que el propietario se pasara por el taller, le reprogramaran la centralita y le dieran un justificante de la reparación, por si algún día pasa algo.

Fuente: L'AM nº 686
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BMW SERIE 3 E46 hasta junio 2000

Defecto reconocido, no compensado ni con llamada a revisión

Juego a la altura de los brazos de suspensión delantera

Se debe al desgaste prematuro de las rótulas de los brazos inferiores de la suspension en torno a los 80000 km.
Origen: generalmente, reacción química del cono de la rótula con el agua salada. De hecho, se introdujeron nuevas rótulas desde junio 2000, por tanto es un defecto conocido pues la marca ya actuó en consecuencia en cadena de montaje.
Vehículos tocados: N.D., pero producción de E46 hasta junio de 2000

Fuente: L'AM nº 694
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errecerre
02/03/2006, 02:51
MaÑana Seguimos, Hay Muchas Marcas Por Poner

Saludos

errecerre
02/03/2006, 02:54
PRÓXIMO CAPITULO ..........

PEUGEOT 307 todas las motorizaciones, unidades vendidad entre 4/2001 y 4/2002

joaco13
02/03/2006, 03:05
Muy interesante el post. Espero ansioso lo que sigue.....

llavador
02/03/2006, 08:57
yo tb espero la proxima informacion,sabes si hay defectos en el leon TDI 110cv del 2000?

2_Fast
02/03/2006, 10:18
creo que habia una página web que ponía todas las marcas y modelos y sus fallos asi mas comunes... alguien sabe que pagina era?

errecerre
02/03/2006, 12:37
http://st.forocoches.com/foro/images/icons/icon1.gif PEUGEOT 307
<HR style="COLOR: #d1d1e1" SIZE=1><!-- / icon and title --><!-- message -->PEUGEOT 307 todas las motorizaciones

Producción afectada: unidades vendidas entre 4/2001 y 4/2002.

Mal funcionamiento del bloque electrónico que rige el ABS y el ESP.

En este caso, el fenómeno se produce en torno a los 50 km/h, en los giros a izquierdas, y se manifiesta por unas actuaciones sobre el freno sin participación del usuario, intermitentes y más o menos violentas, y por vibraciones en el pedal de freno.

Este defecto de orden electrónico se elimina mediante una simple reprogramación del calculador, con la incorporación de un nuevo software.

Según Peugeot, este defecto no compromete de ninguna manera la seguridad de los usuarios, y es por lo que no organiza ninguna llamada a revisión, y solamente avisa en interno a sus concesionarios y arreglan el problema a los usuarios que se quejen del funcionamiento de su vehículo.

Nota del traductor: en un punto del artículo pone que la producción correspondiente a ese año es de en torno a 15.000 unidades, cuando todos sabemos que la producción anual de 307 es mucho mayor incluso para Francia. Por ello, y dado que era en respuesta a una carta de un lector que se quejaba por un 307 SW, NO SÉ SI SÓLO AFECTARÁ A LOS 307 SW. Eso sí, en el texto de Puegeot sólo ponía "todos los 307 comercializados entre abril 2001 y abril 2002, es decir, en torno a 15000 modelos".

Atención: el coche frena solo, no hace falta que el conductor pise el pedal. Además, NO se encienden las luces de freno, con lo que un alcance está a la orden del día y, además, las frenadas pueden ser violentas además de inesperadas.

Fuente: L'AM nº 690

errecerre
02/03/2006, 12:42
atención tocho

AUDI A6

Sustitución del airbag en volantes de 3 radios

Modelos fabricados durante 8/2002 y equipados con volante de 3 radios.

En este caso, el airbag frontal podría no desplegarse en caso de choque frontal. El defecto sería debido al suministrador, pero es necesario cambiar el airbag.

La cantidad de vehículos es limitada en términos absolutos, unos cientos en el mundo, apenas 11 en Francia.

Fuente: L'AM nº 691

N.del T.: no dice que sea una llamada a revisión.

errecerre
02/03/2006, 12:43
Seat Ibiza Y Cordoba..... AÑo: Ultimos VehÍculos Vendidos En El 98...... Motorizaciones..... Todas

Rotura Del Contacto.... Coche No Arranca..... AverÍas En Gran Cantidad De Coches

Rotura Del Cable De Embrague...... Tambien En Gran Cantidad De Coches......

errecerre
02/03/2006, 12:43
BMW SERIE 7 E65 motor V8 4.5 gasolina

BMW recuerda regularmente a su red de llevar a cabo operaciones de reprogramación completa de la Serie 7 E65 V8 4.5, pues pueden conocer disfunciones de motor.

El origen sería un error de programación, que provocaría una desincronización del Valvetronic, sistema electrónico que gestiona las válvulas de admisión. Consecuencia: encendido del chivato del motor en el cuadro de mandos y puesta del motor en modo emergencia, con limitación de las prestaciones de la mecánica.

El problema se soluciona con una simple reprogramación

errecerre
02/03/2006, 12:44
FORD MONDEO II Di TDCi

Bombas de inyección (y a continuación, si llega la avería, elementos de inyección)

Según Ford:
El problema radica en la presencia de virutas de hierro en el circuito de la bomba de inyección de marca Delphi. Estas virutas proceden de una debilidad de la estructura interna de la bomba de alta presión, lo que induce la presencia de partículas metálicas en el sistema. En el servicio post-venta se insta a la sustitución del sistema de inyección completo contaminado por las virutas de metal. Todos los Mondeo diesel producidos antes de 3/2002 pueden estar afectadas.

Según Delphi:
Las bombas de inyección Delphi de alta presión equipan a los motores dCi del Renault CLio (lo de este coche irá otro día, no encuentro el ejemplar de la revista, N.d.T.) y sobre todo a las versiones TDCi de los Ford Focus y Mondeo. Se han conocido casos de fallos de bombas, debidas al gripado de una polea. La mayoría de los coches afectados han resultado tocados por esta avería en los primeros meses de su comercialización. En fábrica se han introducido dos mejoras técnicas sucesivas desde el lanzamiento de la bomba. En post-venta, Delphi a puesto en marcha una plataforma de asistencia a la red para aportar un apoyo técnico a los talleres para mejorar la rapidez y la eficacia.

errecerre
02/03/2006, 12:45
FIAT CINQUECENTO, SEICENTO y PANDA I

Junta de culata frágil en motor de gasolina de 899 cc.

Según FIAT:
Han sido detectados algunos casos de juntas de culatas quemadas en coches con más de tres años. Tratándose de un motor sobre el cual se ha consolidado una gran experiencia y que no ha necesitado de ninguna modificación en el procedimiento de fabricación, consideramos que el inconveniente es imputable a diversos orígenes. La anomalía a podido producirse con el tiempo, debido a un sobrecalentamiento del motor, provocado por ejemplo por:
- falta de líquido de refrigeración;
- un bloqueo del termostato que rige el funcionamiento del ventilador;
- un funcionamiento irregular del ventilador.
Como de costumbre, FIAT reserva, en post-venta, un tratamiento particularmente atento para con todos los casos que se pudieran presentar, tratando cada uno de ellos en función de todos los elementos que constituyen el conjunto del dossier del vehículo.

Según L’AM:
Esta debilidad sobreviene sobre todo en unidades que efectúan pequeños trayectos. FIAT habla de una larga experiencia acumulada en esta mecánica. De hecho, el motor fue profundamente modificado en 1992, desde que se montó en el Cinquecento. En los Panda I, equipados desde 5/1994 con el mismo motor, este mismo fallo también está registrado. El hecho de que ninguna modificación no haya sido aportada nos permite dudar sobre la calidad de la refrigeración del motor y sobre la resistencia de su junta de culata para el conjunto de los Cinquecento producidos, así como de los Seicento que también montan el mismo motor. También estos últimos podrían estar afectados por este defecto. El “tratamiento particularmente atento” del que habla FIAT para asumir económicamente la reparación en post-venta puede traducirse en que: se puede esperar una participación (parcial) de los gastos de la reparación, eso sí, si el coche ha seguido el mantenimiento en un servicio oficial FIAT.

Fuente: L’AM nº632, Febrero de 1999
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errecerre
02/03/2006, 12:45
VOLVO 850, S70 y V70 I TDI

Sustitución de la culata.

En los coches que suelen sostener altas velocidades durante grandes distancias, podría producirse una sobrepresión en el circuito de refrigeración, lo que encadena una deformación de la junta de culata y, finalmente, daños en la culata.

Modelos afectados:
Volvo 850 de 1996;
Volvo S70 y V70 de 1997.

No se procede a una llamada a revisión, sino que se espera a que los clientes pasen por el taller para una revisión rutinaria y se procede a la operación.

Fuente: L’AM nº 632, Febrero de 1999

errecerre
02/03/2006, 12:46
MOTOR 1.8 16V GASOLINA

CITROËN XSARA y XANTIA, y PEUGEOT 306 y 406

Aparecido bajo el capot del Xantia y del 406, el motor 1.8 16V registra ocasionalmente problemas de correa de distribución. Se trata de casos de rotura prematura, antes de los 120.000 km. previstos para su sustitución, lo cual genera serios desperfectos en la culata. En este caso el culpable parece ser el suministrador de correas: unas malas series de fabricación ponen intermitentemente en peligro la resistencia de la correa, y en consecuencia la vida de los motores. Por el momento, el servicio post-venta de Peugeot y Citroën examinan los periodos más afectados: el segundo semetre de 1997, que se corresponde con las primeras series de Xsara, parece ser el más problemático. Todo volvió a la normalidad en la cadena de producción desde 12/1997. Una decisión de llamada a revisión está aún en el aire. Mientras tanto, los clientes que se enfrenten a una ruptura de la correa de distribución y los daños consecuentes son indemnizados al 100%.

Fuente: L’AM nº 632.
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errecerre
02/03/2006, 12:47
PEUGEOT 306 todos los motores

Debido a la forma del tubo que une el depósito de combustible con el exterior, al llegar a 2/3 del llenado del depósito la pistola del surtidor deja de suministrar combustible. Este fenómeno es más palpable en épocas calurosas, y obliga a repetir varias ocasiones la maniobra de llenado. Esto se debe a que los gases procedentes del depósito, al salir, lo hacen con la presión suficiente para que la pistola deje de suministrar combustible por la presión que se le opone.
Si bien se soluciona parcialmente reorientando la pistola del surtidor, hay disponible en la red de concesionarios de la marca unas nievas piezas intercambiables con las anteriores.

Modelos afectados: 306 3p hasta 12/1995, 4p y 5p hasta 9/1996.

En el caso del descapotable, las críticas se dirigen más bien al tiempo global de llenado, lo cual llevó al estudio de un dispositivo nuevo.

Fuente: L’AM nº 632.
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errecerre
02/03/2006, 12:47
RENAULT R21, R25, LAGUNA I Y SAFRANE

- R21: desde 5/1989;
- R25: desde 7/1989;
- Laguna I: hasta 1998;
- Safrane: hasta 1997 el V6, hasta 1996 el resto.

Las cajas de cambio automáticas tipo AD4 y AD8, montadas durante largo tiempo en modelos de Renault, registran frecuentes problemas, con lo que deben ser sustituidas hacia los 70.000 o 90.000 km. A menudo, Renault se hace cargo de parte del montante de la reparación.
Técnicamente, los orígenes de esta degradación prematura parecen múltiples: errores de la gestión electrónica que provoca un excesivo resbalamiento y un desgaste acelerado, disfunción del mecanismo de embrague interno, deterioración de las juntas interiores, defecto del captor de presión de aceite, problema del sistema de “frenado” de las partes móviles. En marzo de 1995, una primera nota de Renault a su red preconizaba un pago completo de los costes reparación por parte de la marca, pero desde 7/1998 los reembolsos son sólo parciales y tras reclamación al sevicio post-venta.

Fuente: L’AM nº 632
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errecerre
02/03/2006, 12:48
CITROËN EVASIÓN, FIAT ULYSSE I, LANCIA ZETA y PEUGEOT 806

Motor 1.9 TD

Marcada tendencia del motor a consumir agua y al sobrecalentamiento. Un significativo porcentaje de motores sufre serios problemas de junta de culata, e incluso de culata a partir de los 60.000 km. Además, los riesgos se incrementan en los vehículos que efectúan largos trayectos a una velocidad constante y sostenida. El problema se hace notar sobre todo en los modelos del 95 al 97.

Motor 2.1 TD

Con una utilización intensiva en carretera, se forman burbujas en el circuito de refrigeración, lo cual entraña un riesgo de fuga y de sobrecalentamiento, así como el encendido del chivato de alerta en el cuadro de a bordo. En casos extremos, es posible llegar a dañar el motor si el conductor no se da cuenta del encendido del chivato.


Según PSA:
Versión 1.9 TD:
Es cierto que ciertos motores 1.9 TD montados en el monovolumen han presentado un consumo bastante elevado de agua de agua, lo que manifiesta por unos humos de escape blanquecinos y que hubiera podido originar algunos desperfectos sobre la junta de culata o sobre la misma culata. Para remediarlo, se procedió a diversas modificaciones:
- Julio 1996: evolución de los nervios de refuerzo en el conducto de admisión;
- Abril 1997: refuerzo interno de las paredes de la culata
- Julio 1997: refuerzo de los controles de calidad del material en bruto, con el fin de garantizar una mejor calidad de las culatas. En algunos casos, en efecto, podían aparecer unas fisuras en la culata bajo el efecto del sobrecalentamiento;
- Julio 1997: modificación del proceso de fabricación de los emplazamientos de los asientos de las válvulas;
- Febrero 1998: refuerzo de la fijación de las cámaras de precombustión en la culata. Esto último con el fin de evitar el contacto de las cámaras con los pistones bajo el efecto del sobrecalentamiento.

Versión 2.1 TD
Este modelo apareció en junio de 1996. La pérdida de líquido de refrigeración está ocasionada esencialmente por una fuga a la altura de la bomba de agua, en la junta situada entre su cuerpo y su tapa. Por otro lado, para evitar toda sobrepresión en el circuito de refrigeración, se favorece la evacuación de gases a un régimen del motor más bajo. Esta mejor evacuación evita todo episodio de sobrepresión, incluso en los casos de fuerte subida de la temperatura. Desde Julio de 1997 se procedió a la colocación de un graduador del diafragma situado en el tubo a la salida del radiador (tubo flexible inferior).

En caso de incidente, el grupo PSA asume gratuitamente el coste del cambio de la bomba: una operación que se realiza en nuestra red automáticamente una vez constatada la fuga por la bomba. Los modelos que no evacúen los gases del circuito de refrigeración son dotados de un manguito adicional.


Según FIAT y LANCIA:

Una vez acaecido el inconveniente, las redes de FIAT y Lancia adoptan una actitud comercial abierta en el servicio post-venta, asumiendo económicamente de forma total o parcial el coste de la reparación. Esto se hace en función de los criterios ligados a la edad del vehículo, al kilometraje, al mantenimiento y al entorno de utilización.


Según L’AUTOMOBILE MAGAZINE:

Estos dos motores son bien conocidos: el 1.9 D se montó por vez primera en un Talbot Horizon y recibió el Turbo en 1988 a bordo del BX, mientras el 2,1 TD se acopló sobre el XM en 1990. El problema de estos motores radica en las especiales características de los modelos en los que van montados: mala aerodinámica, cofre motor pequeño, cargas elevadas. Por ello funcionan bajo unas condiciones bastante más severas, lo cual genera temperaturas de funcionamiento más elevadas, lo cual se revela al final como el origen del problema. Peugeot a aplicado en cadena unos remedios que se hicieron esperar demasiado.
Otra vertiente del problema es el servicio post-venta. En caso de degradación de un motor, aparecen descontentos porque la marca no asume fácilmente el coste de la reparación fuera del periodo de garantía. Según sabe la revista, los modelos más afectados (1.9 TD del 95 al 97 y los 2.1 TD del 97 deberían beneficiarse todos, a título preventivo, de las modificaciones técnicas practicados en la fábrica y adaptables en el servicio post-venta. Citroën precisó que, en el motor 2.1 TD, la colocación del manguito adicional se limitó a los modelos de menos de 3 años y 150.000 km. La posición de FIAT y de Lancia es muy floja, y la restricción ligada “al entorno de utilización” no puede dejar a ningún poseedor de Ulysse I o de Zeta tranquilo.

Fuente: L’Automobile Magazine nº626, Agosto de 1998

errecerre
02/03/2006, 12:49
PEUGEOT 306

Filtraciones de agua en el habitáculo.


Según Peugeot:
Se ha constatado la presencia de agua bajo los pies de los pasajeros delanteros en ciertos vehículos, cuyas consecuencias, si se demuestran, son asumidas económicamente con cargo a la garantía del coche. En casos de fuerte lluvia, el ventilador del climatizador puede ser responsable de la infiltración de agua, la cual puede fluir bajo los pies de los pasajeros. Una puesta en conformidad de la estanqueidad del climatizador soluciona el problema. Por otro lado, cuando el tubo de evacuación de los residuos se encuentra obturado, por hojas principalmente, no se logra evacuar el agua de lluvia, y el nivel aumenta hasta desbordar. En ese caso el agua sale de entre los pies de los pasajeros delanteros. Entonces es conveniente desobturar ese tubo.

Según L'Automobile Magazine:
Técnicamente, la respuesta de Peugeot es clara y precisa. COmercialmente, es inaceptable: la "asunción económica con cargo a la garantía del coche" significa que sólo los clientes bajo garantía se benefician de la gratuidad de las intervenciones. Precisión inútil a nuestro parecer, dado que una garantía está justamente para cubrir este tipo de avería. Sorprendente actitud de Peugeot, que reconoce claramente el defecto de concepción o de posicionamiento del climatizador, y que no se inquieta de los gastos económicos originados a raíz de las reparaciones para los propietarios de 306 de ocasión, dejando a los miembros de su red el gerstionar solos la operación.

Fuente: L'AM nº 666, Noviembre de 2001
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errecerre
02/03/2006, 12:49
CITRÖEN C3 PLURIEL

El problema es la filtración de agua a través de las distintas juntas de goma que hay entre el techo y el parabrisas y los arcos y los cristales. Además, en el caso concreto de este artículo, el taller rechazaba reflejar por escrito las operaciones realizadas, y Citroën se negaba a cambiar el Pluriel por un C3 de inferior valor pues el dueño no confiaba en el coche.

Según Citroën:
En un cabriolet, no es raro ver aparecer (NdT.: ¡!) filtraciones de agua. En lo que atañe al C3 Pluriel, la junta situada entre la el parabrisas y el techo puede sufrir solicitaciones que le impidan asegurar una buena estanqueidad. Para remediarlo, las soluciones técnicas existen y los talleres Citroën han recibido las instrucciones necesarias. No tenemos la intención de organizar una llamada a revisión, que no se justifica, pues todos los vehículos están bajo garantía y, por lo tanto, siguen frecuentando la red. Por otro lado, Citroën preconiza la entrega de documentos que describan los trabajos efectuados bajo garantía. Acerca de una eventual sustitución del vehículo, si Citroën asume el deber de satisfacer las demandas de su clientela, es muy excepcional proceder a la sustitución de un modelo. Nuestro deber consiste en remediar técnicamente todo defecto. En este caso, una vez reparado el coche y en el mismo estado de origen, no se justifica la sustitución del coche.

Según L'AM:
Este caso destapa dos de las preguntas más frecuentes propuestas por nuestros lectores. La primera afecta a la entrega de documentos que describan los trabajos efectuados sobre un vehículo aún cubierto por la garantía. Cuando la mayor parte de los constructores preveen la edición de un atestado de trabajos, de facturas o de informes de intervención a 0 €,, numerosos talleres rehuyen aún seguir este procedimiento, utilizando pretextos falaces. Pues si los trabajos bajo garantía no dan pie a facturación, los clientes guardan derecho a la información. Generalmente, la simple amenaza de contactar al servicio de Atención al CLiente es suficiente para convencer al jefe de taller a emitir este documento.
La segunda cuestión trata de la legitimidad de reclamar la sustitución pura y dura de un coche bajo garantía, juzgado defectuoso por su propietario. La mayor parte del tiempo, esta demanda no se justifica jurídicamente. En efecto, el contrato de garantía que liga al constructor y al cliente prevee el pago de toda reparación pero no el cambio de vehículo. Salvo contadas excepciones, sólo un tribunal puede obligar a un constructor a proceder con esa operación. En el caso presente, si el Pluriel a sido reparado según las notas técnicas tal y como afirma Citroën, transacción comercial permitirá al propietario actual separarse de su coche.

errecerre
02/03/2006, 12:50
PEUGEOT 206

Peugeot reconoce un defecto en los cuadros de mandos con cinco agujas, que equipan a los XS, XS Premium y GTI de los 206 berlina y Break.
Los cuadros afectados son los que salieron en coches producidos en 9/2001 y 10/2001, y los problemas se deben a problemas de consión eléctrica, y lo que motiva su sustitución. En principio Peugeot pagaba la reparación, por lo menos hasta 6/2003 (aún o habían pasado dos años desde la fecha de fabricación, ahora no sé)

Nota personal: en el artículo no nombra a los 206 CC, pero la foto es precisamente de un CC probado en noviemrbre de 2001

errecerre
02/03/2006, 12:51
RENAULT MÉGANE SCÉNIC I fase 1

La carta:
A los 40000 km, el vástago de uno de los amortiguadores traseros de mi Scénic 1.6 RTE se rompió. Encuentro esta rotura inadmisible en un coche con apenas tres años...

Bueno, al final, y tras mandar carta a atención al cliente, le rebajaron un 20% de las piezas en la revisión de los 40000 km., que no tiene nada que ver, y que fueron 900 pts, cuando la sustitución de los amortiguadores pasaba de 27000 pts. Eso con un coche revisado y mantenido en taller oficial.


Según Renault:
En 1997, se constató una deriva en la fabricación de los amortiguadores traseros del Scénic. La cadena de montaje afectada sólo lo estuvo durante tres meses. El suministrador fue inmediatamente expulsado de la lista de referencias y se llamó a un nuevo suministrador. A continuación sólo se tuvo conocimiento de tres casos de rotura en garantía que, evidentemente, fueron totalmente cubiertas por la misma. Fuera del periodo de garantía, mantenemos una actitud comercial para con el cliente que sufre ese mismo tipo de avería. Todos los miembros de la red fueron advertidos y se puso en marcha un plan de Garantía de coste de Servicios (PGCS). Éste prevee expresamente un baremo de contraprestación económica modulado en función de la edad y del kilometraje del vehículo. No es necesario decir que nuestra responsabilidad desaparece en caso de utilización anormal del vehículo o mantenimiento no conforme a nuestras instrucciones.

Según L'AM:
Renault ha escogido jugar la carta de la transparencia parcial. La marca reconoce el defecto, pero no quiere comunicar ni el número de vehículos implicados ni el baremo antes mencionado. La fabricación de 3 meses de Scénic se corresponde con unas 50000 unidades a nivel europeo, 1/3 en Francia. El constructor dispone de potentes medios infromáticos para comunicar a su red el número de serie de cada unidad afectada, y sus talleres son capaces de detectar una utilización eventual inadecuada (sobrecargas, modificación en las suspensiones, choques...) Por ello, en caso de rotura sin motivo, los propietarios de Scénic previamente identificados y con una rotura de amortiguador dentro de una buena utilización y estado del vehículo deberían poder beneficiarse de una sustitución totalmente gratuita, y no parcial. De los casos que nos han llegado muy pocos an alcanzado siquiera una participación parcial

errecerre
02/03/2006, 12:52
León:

Fiabilidad: algunos turbos fallan y trenes delanteros ruidosos. Algunos casos de filtración de agua por el tablier (tabique de separación entre el cofre motor y el habitáculo, en español no estoy seguro que se llame así) y que necesitan grandes trabajos de carrocería, así como sensibilidad a las perturbaciones electromagnéticas y problemas de gestión electrónica debido a los caudalímetros.

Calidad: estilo serio... sale bien parado

Eso es lo interesante. No menciona ni la distribución ni los elevalunas, he de buscar algo más. Tengo más curiosidad por encontrar la del Stilo que por la del León (al cabo de poco tiempo sacan unos macroestudios que lo flipas, pero dejan demasiado poco tiempo y los fallos que aparecen tienen que ser muy flagrantes para que aparezcan, sólo dejan un año entre el lanzamiento y el estudio)

errecerre
02/03/2006, 12:52
OPEL VECTRA III

- Chivato de ESP:
puede iluminarse sin motivo aparente. Este defecto tiene su origen en el fallo del captor del ángulo de giro. En post-venta, verificación de su conformidad informática y, eventualmente, sustitución del calculador afectado.


- Dirección asistida:
el sistema de asistencia, que varía en función de la velocidad del coche y del ángulo de giro del volante a conocido una serie de disfunciones, siendo necesaria su sustitución. Se procedió a la mejora de la unidad electrohidráulica en cadena. En post-venta, se indemniza con el 100% de la reparación hasta los 3 años o 100.000 km.

- Elevalunas eléctricos: disfunciones debidos a un haz de cables dañado a la altura del tambor de enrollado del cinturón de seguridad. En el concesionario se procede a a cambiar y reposicionar el haz de cables.


Fuente: L'AM nº 689, octubre 2003

errecerre
02/03/2006, 12:53
TOYOTA COROLLA actual

Perdonad que me he equivocado al darle al botón que no debía


- Motor D4-D:
silbidos a la altura de la correa de distribución. Unas poleas tensoras se desgastan prematuramente debido a las altas tensiones a las que está sometida la correa. Solución: sustitucion de las dos piezas.


- Frenos: algunos casos de rectificación de los discos y sustitución de las pastillas, debido a vibraciones percibidas durante el proceso de frenado, sobre todo en el Verso. Problema debido al roce intempestivo de las pastillas en el disco.


- Elevalunas eléctricos: casos asilados de disfunciones debido a un defecto de programación inicial. Se resolvieron en poco tiempo.


Fuente: L'AM nº 685, Junio 2003
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korrecaminos
02/03/2006, 12:53
Puedo POTENCIAR o REPROGRAMAR la gran mayoria de marcas y modelos. TDI, HDI, JTD, CDI, TD, TDS, CDRI, Etc. Sean diesel o gasolina, con total garantia y SIN ningun riesgo de dañar el motor. La potenciacion se realiza a traves de una reprogramacion de la centralita del vehículo, es un proceso totalmente reversible, cuando el cliente quiera se puede volver a su configuración original sin coste alguno.
No solo aumentamos los CV, sino tb el par motor en la misma reprogramacion.
Los motores que aumentan más su potencia son los Turbo alimentados como los TDI, unos 30 o 35 CV, con la potenciacion normal. Aunque también podrias solicitar la Extra.

Region Murcia: 630-686054 rulogar@hotmail.com Entrego Garantia

errecerre
02/03/2006, 12:53
RENAULT MÉGANE II


- Frenos:
Chirridos al desplazarse marcha atrás, debido a la textura de las pastillas. Nuevas piezas montadas en fábrica desde octubre de 2003, y disponibles en post-venta.

- Climatización:
en las primeras unidades, recarga necesaria de gas.

- Sistema de inyección:
se detectó un caso de rampa de inyectores suelta en un 1.9 dCi 120, pero se reforzaron los procesos de control en la fábrica. (NdT.: se soltaron los tornillos, y el sistema va a una presión, si mal no recuerdo, de unos 1350 bar -1bar = 1'013atm- y si eso revienta ojito como sale el gasoil.)

- Sensores de lluvia y de luz:
funcionamiento impreciso. Mejora de la configuración del UCH (ordenador central) desde el principio de 2003. En post-venta, control de los dos sensores y eventual cambio.

- Chivato del airbag:
Encendido sin motivo aparente, debido a microcortes al nivel de las conexiones situadas bajo el asiento, sobre todo en los primeros modelos.

- Elevalunas eléctricos:
imposibilidad de cierre completo, subida y descenso intempestivos o comandos invertidos. Fenómeno identificado en los primeros modelos comercializados, modelos más postreros sin el problema.

- Elevalunas del pasajero: golpes en el descenso, debido al juego en la parte inferior del cristal. Mejora en el proceso de fabricación desde inicios de 2003.

- Cierre centralizado: algunos casos de puertas que no quieren abrirse y disfunciones en el cierre automático de las puertas. Dos causas posibles: fragilidad de una pieza interna del tirador de puerta, revisada por el suministrador desde la mitad de 2033, o anomalía a la altura del sensor del tirador de apertura.

- Pomo de la palanca de cambios: la película que lo cubre en su parte superior y se le otorga ese toque de "soft-touch" que tanto le gusta decir a sus creadores, se descascarilla. Mejora en la aplicación desde mediados de 2003.

- Salpicadero: bajo el revestimiento situado frente al copiloto, presencia de un agujero en la estructura de espuma, en los modelos producidos hasta principios de 2003. Alrededor de 3000 modelos verificados en el parque de la fábrica, y una veintena reemplazados bajo garantía.

Fuente: L'AM nº 691, Diciembre de 2003

errecerre
02/03/2006, 12:53
VW TOURAN

- Cinturones de seguridad:
riesgo de disminución de la tensión de los cinturones de seguridad, debido a un par de apriete insuficiente de los tornillos de sujeción.

- Problemas de estanqueidad:
en un bloque electrónico situado junto al paso de rueda y también en el mecanismo de embrague.

- Motor 1.6 FSI:
numeroso casos de encendido del chivato de la inyección, que rehuye apagarse. Se debe a un margen de tolerancias demasiado estrecha del sistema de diagnóstico del motor. En post-venta se modifica el software del calculador.

- Sistema de refuerzo para calentamiento de aire interior:
dado el elevado rendimiento de los motores TDI, necesitan un sistema adicional para el calentamiento de aire del habitáculo. Algunos usuarios se quejan de emanaciones de humo localizadas a la altura del paso de rueda delantera derecha, no en el habitáculo, cuando se conecta y se apaga el sistema. Según Volkswagen, este fenómeno, sin peligro, es inherente al sistema mismo de funcionamiento de este quemador, que de todos modos ha sido optimizado desde diciembre de 2003. En caso de un nivel demasiado importante de humos, una reprogramación del calculador de calentamiento adicional es realizable en post-venta.

Nota personal: en este último punto, muchísimos motores diesel modernos equipados en coches con grandes habitáculos (Picasso, Avensis, Laguna...) llevan sistemas adicionales para el calentamiento de aire sin emitir humos. Que VW haya querido ir por un camino diferente a lo mejor explica los humos pero no es normal, y el hecho de poder reprogramar en post-venta indica que efectivamente algo puede marchar mal.

Fuente: L'AM nº 695, Abril de 2004

errecerre
02/03/2006, 12:55
RENAULT ESPACE IV
En este caso no se trata de defectos reconocidos, sino información relativa a defectos del Espace IV recogidos a partir de propietarios, miembros de la red, órdenes de reparación, cartas de llamas a revisión, facturas, notas técnicas del constructor... Por lo tanto, si alguno de estos defectos se generalizara sería base para demostrar que se trata de un vicio oculto, aunque la mayor parte de los casos no sea así y se trate de defectos esporádicos:

- Parabrisas fisurados: sustitución en taller;

- Mal funcionamiento del motor de abatimiento de los retrovisores exteriores; funcionando sin motivo o no funcionando cuando se le solicita;

- Puertas que cantan al funcionar, siendo necesario un reglaje en el taller;

- Rápido desgaste de las pastillas de freno ( a tener en cuenta el elevado peso del conjunto, los buenos motores que lleva actualmente y su gran estabilidad, que incita a los conductores a ir más rápido);

- Posible rotura de bielas en el 2.2 dCi, sobre todo en uso muy severo, con dos orígenes posibles: defecto de los árboles de equilibrado (modificación en fábrica desde final de 2002) o un exceso de aceite lubricante;

- Perturbaciones del funcionamiento en el 2.2 dCi, debidos a un defecto de un sensor del motor (montaje modificado desde finales de 2002). Además se procedió a una acción técnica en 4/2003, con la colocación de un nuevo sensor y de una grapa suplementaria y revisión del cableado;

- Tensión insuficiente del freno de mano automático en caso de pendiente fuerte o coche muy cargado. Se soluciona con la reprogramación del sistema;

- Diversos problemas con los mandos de confort (ordenador, reglaje eléctrico de los asientos...) debido a una mala alimentación del haz situado bajo el asiento del copiloto. Se organizó una campaña de recitificación a primeros de 2003.

- Campaña de verificación del sistema de calentamiento adicional del aire del habitáculo (http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?s=&threadid=65723&perpage=30&pagenumber=2) ;

- Defectos en el sistema de control de presión de los neumáticos, siendo necesario reiniciar este sistema, no el ordenador del coche;

- Fragilidad de los enganches superiores de las cortinillas;

- Vibración del guarnecido de techo si el pegado no ha sido excesivamente bueno;

- Posible mal funcionamiento del radar de estacionamiento, siendo necesaria la sustitución de los sensores de proximidad;

- Radio: algunos casos de vibración de los altavoces en ciertas frecuencias de radio;

- Posibilidad de funcionamiento no conforme del cierre centralizado;

- Mala fabricación de los asientos traseros hasta diciembre de 2002, siendo necesario el cambio de todo el asiento en ocasiones. La campaña se lanzó en octubre de 2003, y en los modelos fabricados tras 12/2002 sólo tienen que cambiarse los elementos defectuosos de la banqueta y el respaldo.


Fuente: L'AM nº 694, 3/2004
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errecerre
02/03/2006, 12:55
Motor Ford 1.3 Endura

En este caso, un poseedor de un Fiesta III 1.3 del 97 se quejaba de que, con 57.000 km, sufría desgaste del árbol de levas.

Según FORD:
El desgaste del árbol de levas en el 4 cilindros 1.3 no nos es desconocido. Se debe a un defecto de tratamiento superficial de estas piezas en la fábrica. Los baños de tratamiento térmico han conocido algunos desviaciones en la calidad. No todos los coches están afectados. Una primera mejora de los baños térmicos fue introducida en 10/1995, y el remedio definitivo fue aportado en 8/1997. Nuestra red de concesionarios está informada. En post-venta se trata indiviualmente cada caso.

Según L'AM:
Ford es muy discreta sobre las medidas escogidas en post-venta para la indeminización de las reparaciones. Se trata sin embargo de un defecto de fabricación caracterizado, y que resulta ser exactamente un vicio oculto, pues está presente desde el momento de la fabricación en el motor y que no depende ni de la utilización ni del mantenimiento. En los motores afectados, todas las levas del árbol de levas pueden estas desgastadas de manera acentuada. Ford Debería rembolsar sistemáticamente a los clientes la factura de la reparación de esta avería

errecerre
02/03/2006, 12:55
MOTOR FIAT 1.9TD

Correa de accesorios a revisar

Los Bravo, Brava y Marea en versión TD 75CV y TD 100 CV, dotados de climatización, registran a veces ruidos anormales, sobre todo perceptible al encender el motor.
La razón: una deriva en fabricación que ha afectado la producción a partir de la milésima 97 (NdT: en Francia, de donde proviene este artículo, las milésimas empezaban en Julio del año anterior al que indica la milésima).
Estaban implicados el mal centrado del compresor durante el montaje en la cadena y el mal alineado de los piñones de la correa de accesorios que engrana el compresor frigorífico. Las versiones JTD NO ESTÁN AFECTADAS.
Primera mejora aportada en la cadena de montaje: en 2/1998 se revisó la colocación del compresor.
Remedio definitivo: en 1/1999 se mejoró el centrado de los piñones y se adoptó un nuevo material para la correa.
Sin embargo, sólo se informó a la red a mediados de 10/1999, y para que solucionaran esta debilidad en los modelos ya comercializados cuando pasaran por el taller para las revisiones periódicas o a petición de los clientes. Durante la intervención, ser revisan el tensor de la correa así como el alineamiento de la polea del compresor frigorífico.
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errecerre
02/03/2006, 12:56
EMBRAGUE PEUGEOT 307 HDI

Un usuario de 307 se quejó a la fábrica de que hubo que proceder al cambio del embrague con sólo 12000 km debido a importantes chirridos al arrancar en primera. Además, poco después del cambio, el embrague comenzó a emitir un ruido a cacerolas al ralentí. Al final, todo lo que consiguió sacar de Peugeot fue una declaración en la que aseguraba que se estaba estudiando una solución.

Según L'AM:
los servicios técnicos de Peugeot reconocen haber recibido más casos similares. Este defecto se debe a la debilidad de una pieza interna del sistema de embrague constituido, entre otros, de un volante motor doble. Consejos los dueños de 307 HDi 110: si parece que el sistema de embrague sufre los mismos síntomas, acérquense a un taller Peugeot. La dificultad reside en probar que el fallo procede de la misma fuente, y no de un desgaste normal. De todas formas, Peugeot ha dado unas consignas claras a su servicio post-venta: si el examen técnico confirma el defecto de la pieza en cuestión, el coste de la sustitución del embrague lo asume la marca al 100%.

Personalmente, no creo que Peugeot lance una campaña de revisión porque son muchísimas las unidades afectadas y se trata de un defecto interno del conjunto motor-cambio. Sin embargo, por su actitud (estudio de una solución, consignas a la red) demuestra que se trata de un defecto reconocido y relativamente extendido. Sin embargo, dado que se trata de una pieza sometida a desgaste por su propia naturaleza, es difícil que Peugeot acepte pagar una reparación con kilometrajes elevados
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errecerre
02/03/2006, 12:56
SEAT IBIZA III (desde 2002)

Defectos reconocidos:

Techo practicable:
se producen filtraciones de agua en el habitáculo, debido a una discontinuidad de losdadura entre el techo y los elementos laterales. El problema se resuelve en post-venta colocando un mastic (masa utilizada en distintos lugares del coche que resulta un buen aislante y no se deteriora con los años). En fábrica se solucionó en junio de 2003 al optimizar el proceso de soldeo.

Frenos:
chirridos desagradables en los coches con motores de 100 o más caballos, sobre todo en marcha atrás, debido al material de las piezas de origen y a la estructura de las pinzas. En post-venta hay disponible un kit con soportes y masas de equilibrado.

Elevalunas eléctricos:
numerosos casos de mal funcionamiento debido a un defecto del motor.

Asientos delanteros in Ibiza 3p:
el respaldo se resiste a abatirse para permitir pasar a los pasajeros hacia atrás, debido al desgaste de una deslizadera situada sobre el cable de reglaje de la inclinación del respaldo. La pieza se mejoró y se optimizó la zona de las deslizaderas desde juniode 2002. En producción, se introdujo un nuevo sistema de fijación a partir de junio de 2003.


Fuente: L'AM nº 692, 1/2004

errecerre
02/03/2006, 12:57
PEUGEOT 406 multiplexados

Tras los problemas de conexiones en el 206, que originaban que las agujas de los cuadros con cinco agujas se pusieran a 0, ahora le toca el turno al ya difunto 406.

Cuentakilómetros total errático

Hay varios casos de variaciones importantes en el cuentakilómetros total, como por ejemplo pasar de 30.000 a 758.500 km., o de 30.000 a 90.000 km. Evidentemente esto es un problema para una posible reventa, por ejemplo.

Según L'AM:
En el caso del 206, el constructor había reconocido un defecto en la conexión eléctrica. Aquí, el problema es más serio: existe la posibilidad de que se incremente el nº de kilómetros en varias decenas de miles de kilómetros. Según los servicios técnicos, consultados, sólo los modelos con circuito eléctrico multiplexado (desde julio de 2001) pueden sufrir este defecto, debido a un fallo electrónico en el interfaz combinado de instrumentos-calculador central. Está prevista una reprogramación en la red de Peugeot. En cuanto a la parte comercial del asunto, Peugeot afirma que asume totalmente al coste de las intervenciones.

Fuente: L'AM nº 687
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errecerre
02/03/2006, 12:57
SEAT LEÓN

Parabrisas:
en las primeras series, filtración de agua debido a que las juntas laterales se despegaban. Se solucionó en la fábrica con la modificación de los clips de fijación.

Puerta:
filtración de agua ligada a un defecto de junta debido a un defecto de la junta de la chapa situada entre el guarnecido y la plancha exterior de la puerta. Solucionado en post-venta con el cambio de la junta.

Ópticas:
filtracion y/o condensación de agua debidas a un defecto de estanquidad entre el bloque y la óptica y la tapa interna del proyector. Se mejoró el proceso de fabricación en Febrero de 1999.

Tablier:
su falta de estanqueidad a la altura de las uniones es responsable de filtraciones de agua en el habitáculo. Corregido en la cadena desde octubre de 2000 con la aplicación de un mastic de mejor calidad.

Maletero:
algunos casos de mal funcionamiento del servo motor de la cerradura, cambiado en garantía.

Cierre centralizado:
algunos casos de bloqueo del mecanismo interior de las puertas delanteras debido a un exceso de tensión del cable situado entre la cerradura y el tirador. Se aplican unas nuevas especificaciones de montaje desde junio de 2000.

Electrónica:
sensibilidad a las perturbaciones electromagnéticas.

Tren delantero:
ruidos parásitos que obligan al cambio de la bieleta de la barra estabilizadora.

Calculador: en los motores de gasolina, algunos casos de gestión electrónica errática debido a la puesta fuera de servicio del
caudalímetro (http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?s=&threadid=65723&perpage=30&pagenumber=1)


Fuente: L'AM nº 664, septiembre de 2001

errecerre
02/03/2006, 12:59
AUDI A4 (actual)

Tren delantero:
formado por elementos de Aluminio, tuvieron que ser sustituidos en algunos de los primeros 2.5 V6 TDi 155cv. Eran responsables de un desgaste asimétrico de los neumáticos y de problemas en la estabilidad.

Neumáticos:
numerosos casos de desgaste prematuro, en ocasiones antes de los 20.000 km, tanto delante como detrás.

Depósito de combustible:
en los V6 TDi 155 cv, una mala implantación de la bomba de combustible es la responsable de un descebado cuando el vehículo está aparcado en una pendiente fuerte, lo cual imposibilita el encendido del motor. Está en estudio un nuevo depósito.

Conjunto bomba-inyector:
en los TDi de cuatro cilindros, se procede a la sustitución de juegos completos debido a vibraciones del motor al ralentí. El origen está en un mal funcionamiento de uno o varios de los conjuntos bomba-inyector. Esto se debe a que la regulaicón de estabilización del ralentí intenta compensar la riqueza escesiva de la mezcla reteniendo la cantidad de inyección hasta el final. Esta disparidad en la cantidad de gasoil inyectado ocasiona sacudidas al ralentí. Se solucionó este problema en la cadena de montaje en 11/2001.

Turbo:
algunas piezas tienen fallos en los motores Diésel.

Caudalímetros:
debido a su ensuciamiento, son responsables de pérdidas de potencia. Es necesaria sus sustitución, pagada por el constructor sólo si el coche está bajo garantía.

Regulador de velocidad:
se han detectado algunos casos esporádicos de fallos en el sistema.

Elevalunas eléctricos:
varios ejemplos de lunas delanteras que se niegan a abrise eléctricamente, siendo necesario apagar el contacto para reestablecer su función.

V6 TDi 180cv:
consumo elevado de aceite, incluso pasado el período de rodaje.

Cuadro de mandos:
fallos puntuales (indicador de combustible que falsea la medida, chivatos que se encienden sin motivo...) o caída general del conjunto de chivatos e indicadores, debido a un defecto de las redes conductoras, demasiado holgadas a la altura de las conexiones tras el salpicadero. Se mejoró la fabricación a partir de 3/2001.

Climatización:
disfunciones en el ventilador de aire, siendo necesaria la sustitución del bloque completo. Mejora en línea de montaje a partir de 9/2002.

Pomo de la palanca de cambios:
emite grillos debido a un juego excesivo. Se modificó la fijación en fábrica en 9/2001.

Pedalier: algunos casos de vibraciones desagradables, sobre todo en el 1.8T gasolina.

Maletero:
imposibilidad de apertura aun habiendo procedido a abrir la cerradura con el cierre centralizado.


Fuente: L'AM 683, 4/2003

errecerre
02/03/2006, 13:00
MOTORES GASOLINA 1.0 y 1.4

VW Lupo, Polo y Golf, Seat Ibiza, Córdoba y León y Skoda Fabia.

En épocas de fríos rigurosos, el agua condensada presente en el motor puede congelarse y obstruir el circuito de lubricación, causando de esta manera la rotura irremediable del motor. En caso de avería de este tipo, el grupo VW asume al 100% los gastos de reparación, y esto durante diez años. Por otro lado, y en función de la disponibilidad de las piezas, el constructor acuerda la colocación preventiva de un dispositivo eléctrico que evita toda condensación.

Producción afectada: 1.000.000 unidades en el mundo

Fuente: L'AM nº 683, Abril de 2003.

errecerre
02/03/2006, 13:00
OPEL CORSA II

La queja se origina en un cliente con un Corsa Viva del 98, al cual se le enciende el chivato del airbag y el conce le hace un diagnóstico por 54 €, saliendo que tiene que pagar 915 € por un cambio de airbag. Además, el jefe de taller atribuyó el defecto al desgaste.


Según OPEL:
Efectivamente, hemos detectado algunos casos de encendido del chivato del airbag en los Corsa II, debido a una anomalía eléctrica a la altura de la unidad electrónica, del lado del conductor. Si no se detecta ningún defecto, se sustituye el calculador. PUeden estar afectados los Opel Corsa de antes de Octubre de 1996. Sölo hemos recibido una centena de casos en Francia. En Marzo de 2000, la red recibió inst´rucciones para aplicar una asunción económica completa de las reparaciones para los vehículos con menos de seis años y que tuvieran menos de 100.000 km.

Según L'AM:
La respuesta de Opel es técnicamente clara. Pero la parte comercial de esta acción no es tan transparente. De este modo, la mayoría de los lectores que nos han escrito no han podido beneficiarse de un reembolso total, sino con suerte sólo parcial. Por otro lado, contrariamente a lo que anuncia Opel, este problema afecta a vehículos producidos después de 1996, como este caso. Consejo: en caso de fallo de airbag en tu Corsa, pide una indemnización económica a Opel Francia antes de aceptar cualquier trabajo de reparación

Fuente: L'AM nº 682, 3/2003

errecerre
02/03/2006, 13:00
HONDA ACCORD VI

Motor 1.8 gasolina: huecos en la entrega de potencia al acelerar entre 1500 y 2500 vueltas, debido a la sonda Lambda, que informa al calculador de inyección. Cambio posible en post-venta.

Dificultades al arrancar los motores de gasolina, sobre todo cuando el nivel de combustible se acerca a la reserva.

Cambio de marchas recalcitrante en los modelos producidos hasta 2000.

Leve juego en los respaldos de los asientos delanteros. Mejorado a partir del 2000.

Grillos debido al roce del guarnecido del techo contra el parabrisas. Se solucionó con un nueva junta.

Vibraciones del salpicadero, sobre todo tras el volante. Se soluciona en post-venta colocando tres soportes en espuma de 7 milímetros de espesor en el centro y los extremos del salpicadero.

Fuente: L'AM nº 643, enero 2000

errecerre
02/03/2006, 13:01
PRIMERAS SERIES DEL 2.0 HDI (XANTIA, 406)

Filtro de Gasóleo:
Citroën lanzó el HDi en el Xantia 3 meses antes que en el 406. Durante estos 3 primeros meses, la bomba de gasóleo no se mostraba suficientemente resistente para soportar la alta presión del circuito de alimentación. Lo cual provocaba un riesgo de fuga. Los 406 no llegaron a estar afectados.

Inyectores:
en algunos modelos, problemas en los inyectores pueden provocar serios desperfectos en el motor. Debido a micro-virutas, un inyector puede quedar abierto y seguir pulverizando gasóleo en la cámara de combustión, a pesar de la subida del pistón para el escape. Resultado: un posible daño a las bielas y a los pistones. Por suerte, este riesgo es pequeño, pues sólo afecta a una ínfima de parte de los HDi comercializados hasta 2000.

Fuente: L'AM nº643, Enero de 2000

errecerre
02/03/2006, 13:01
OPEL VECTRA II gasolina

Atención, esto no es una llamada a revisión, esto es reírse de los compradores. Traduzco y transcribo el texto completo extraído del número 685 de Junio de 2003 de L'AM.

"LA CARTA:
Poseo un Opel Vectra gasolina, comprado nuevo, en 1998. El libro de mantenimiento preconiza ocho años y 120.000 km para la sustitución de la correa de distribución. Sin embargo, ésta acaba de ceder con 57.000 km y menos de cinco años. Mi vehículo fué llevado por la asistencia a un taller Opel. Pero la marca rehuye cualquier compensación económica por las reparaciones, bajo pretexto de que, desde 1999, la red ha sido informada que la sustitución de esta correa debía ser efectuada a los 60.000 km o cuatro años. Yo nunca he sido advertido. Estoy escandalizado.

Eric Brossier, 69100 Sainte-Foy-les-Lyon


LA RESPUESTA DE OPEL FRANCIA

Efectivamente hemos emitido una nota interna que informa a nuestra red del cambio de periodicidad de la sustitución de la correa de distribución a los cuatro años o 60.000 km para los motores de gasolina, y requiere su aplicación en los pasos por el taller. Están afectados todos los vehículos introducidos a partir del modelo '97, y cuyo libro preconizaba con anterioridad una sustitución a los ocho años y a los 120.000 km.
Los libros de mantenimiento que mencionan la nueva periodicidad de sustitución fueron introducidos progresivamente entre 1999 y 2000."

Fuente:
L'AM nº 685

errecerre
02/03/2006, 13:02
OPEL VECTRA II

El caso:
Los neumáticos traseros del Vectra de este sufrido usuario se gastaban asimétricamente y no pasaban de 27.000 km. En garantía le hicieron dos reglajes del tren trasero y le cambiaron gratuitamente un par de neumáticos, pero sin resultado. Fuera de garantía, el concesionario se niega a participar económicamente de los gastos derivados de puesta a punto. Tras esto, el cliente se dirigió a Opel Francia, pero la marca también se desentendía. Por ello, decidió establecer un peritaje, que descubrió un defecto de fabricación del tren trasero. Ante el experto, el jefe de taller reconoció el problema y se escudó en una nota técnica de Opel en la que se recomendaba, como única solución, permutar los neumáticos cada 15.000 km.

Según Opel:
en 1997, se procedió a emitir un boletín técnico. El defecto reside en la no-conformidad del reglaje de fábrica del tren trasero de los Vectra II producidos entre 8/1996 y 8/1997. Se le comunicaron a la red los valores de reglaje del carrozado y del paralelismo. Además se les aconsejó permutar los neumáticos traseros cada 15.000 km. En este caso nos pondremos inmediatamente en contacto con él para asumir totalmente el coste de las reparaciones y del cambio de neumáticos.

Según L'AM:
la respuesta de Opel es inequívoca: el constructor reconoce la existencia de un defecto del tren trasero de los Vectra mencionados. Sin embargo, hay algunas cuestiones en el aire.
Desde el punto de vista comercial: ¿cómo es posible que un constructor, tras haber emitido una nota técnica de puesta al día, deje que los miembros de su red se desenvuelvan solos con unos clientes descontentos, sin previsión de algún acto comercial como por ejemplo una participación en el precio de los neumáticos?
Desde un punto de vista humano: después de haber sido rechazado por su concesionario, este cliente envió varios correos al servicio de atención al cliente de Opel, donde también obtuvo una negativa por respuesta con el único pretexto de que el coche ya no estaba bajo garantía.
Es triste tener que ordenar un peritaje a su cuenta y riesgo para poder encontrar una mínima atención de parte del constructor.

Fuente: L'AM nº 664, 9/2001

errecerre
02/03/2006, 13:03
CITROËN C5

Ruidos de suspensión:
No se trata de un ruido de los frenos, pero sí al frenar. Citroën emitió una nota técnica con varios puntos sucesivos, desde acuñar el gato al cambio de las columnas de suspensión trasera. En algunos casos se ha llegado a cambiar la suspensión trasera completa.

ABS:
en los C5 fabricados hasta 2/2001, los fallos se deben a un defecto de las señales provenientes de los sensores, situados en unos rodamientos no conformes.

Suspensiones:
en los C5 fabricados hasta septiembre de 2001, el bloque electrónico inteligente que rige el funcionamiento de la suspensión debe ser sustituido debido a un problema de oxidación de sus componentes electrónicos.

Bombas de alimentación de carburante (ojo, no las de inyección de alta presión, sino las bombas de baja presión):
pueden presentar fallos, hasta marzo/2001 en los HDi 110 y 136 y hasta septiembre/2001 en el 2.0 HPi.

Bomba inyección:
en los motores HPi, sustitución para coches producidos hasta marzo de 2001.

Distribución:
en el 2.2 HDi, debido a la debilidad del tensor de la cadena de distribución, ésta podía presentar un desgaste prematuro, con el riesgo de rotura. Son necesarias 2'6 horas para cambiar el tensor, pero 9'2 para cambiar el conjunto tensor-cadena. Sólo están afectados los C5 producidos hasta marzo/2001.

Asientos delanteros:
ligero juego en el respaldo.

Cierre centralizado:
reglado muy fino, podían producirse cierres sin motivo aparente, pero cuyo fondo eran ligeras bajadas de tensión de la batería.

Llantas de chapa:
esto no es (aún) un defecto reconocido. Hace referencia a la llamada a revisión para la sustitución de las llantas de acero suministradas por Michelin.
Resulta que con las llantas nuevas se producen grandes vibraciones, muy molestas, en la dirección. Según tengo entendido de otros foros sobre el C5, el problema radica en.... ¡los tapacubos!. Efectivamente, muchos usuarios han descubierto que, si se desmontan los tapacubos, las vibraciones desaparecen. Sin embargo, desde Citroën aún afirman estar estudiando el fenómeno. A seguir...

Fuente: L'AM nº 674, julio 2002, y grupo del C5 en yahoo

errecerre
02/03/2006, 13:03
VW POLO actual

Tren delantero:
es responsable del desgaste asimétrico de los neumáticos, debido a un mal reglaje del paralelismo en fábrica. Por otro lado, surgen unos ruidos parásitos que obligan al cambio de la barra estabilizadora o de las copelas de suspensión.

Caja de cambios:
sustitución en garantía de un número apreciable de ellas, debido a la dificultad o la imposibilidad de engranar la marcha atrás. Se procedió a la optimización de los dientes de marzha atrás en abril de 2002.

Motores de gasolina:
además de lo que hay en el post 79 de este hilo, en coches con el motor 1.2 se enciende el chivato de "alerta en el escape" debido a un defecto de aportación de carburante. El fenómeno se produce por un pliegue pronunciado del manguito de retorno de la bomba de combustible. Se optimizó su montaje en febrero de 2002.
Además, se han dado casos de fallos en el sistema de medición del nivel en el depósito.

Motor SDi:
perturbaciones electrónicas que provocan cortes esporádicos del motor, puestas a cero sin motivo del reloj o del calendario, y disfunciones del cierre centralizado o de los cristales eléctricos.

Motor TDi 75 CV:
escasos incidentes de juego en el eje de un pistón y de usura anormal de los pies de biela. Más frecuentes son los casos de fallos en el turbo (defecto de uno de los soportes (NdT: pone palier, que se puede traducir como soporte, cojinete o apoyo). Pieza mejorada en junio 2002.

Motor TDi 100 CV:
gestión del motor en ocasiones caótica, origen de huecos en aceleración y ralentí inestable. Reprogramación a veces inútil.

Caudalímetros Bosch:
qué os voy a contar.

Elevalunas eléctricos:
fallos en el motor.

Pilotos:
en ocasiones no se quieren apagar tras haber apagado el motor. Solución: encender el motor, apagar las luces y apagar de nuevo el motor.

Portón de maletero:
en ocasiones el tirador queda inoperativo.

Trampilla del depósito de combustible:
puede ocurrir que el pasador, accionado por el cierre centralizado, no cierra la trampilla.

Fuente: L'AM nº 682, marzo 2003

errecerre
02/03/2006, 13:05
FORD FIESTA IV 1.4 TDCi

Colocación de una vaina de protección de un manguito de carburante

De esta forma se evita que roce en el bloque del filtro de aire y una eventual pérdida de combustible.

Producción afectada: Fiesta 1.4 TDCi fabricados hasta 8/2001.

En realidad se procedió a esta operación aprovechando el paso de los coches por el taller para el mantenimiento habitual.

Sólo en Francia, afecta a más de 8700 coches.

Fuente: L'Am nº 682

errecerre
02/03/2006, 13:06
BMW SERIE 3 E46 320 d y 320 td 150 CV

Motor M47 TÜ 150 CV 330 Nm

La carta:
El turbo de mi BMW 320 td Compact de Octubre de 2001 se rompió a los 35.000 km. este verano. De repente, el motor sufrió una pérdida brutal de potencia al acelerar, con una subida de régimen muy fuerte y el pedal del acelerador se volvió loco. El vehículo estaba bajo garantía.

Según BMW:
estos incidentes de turbo son conocidos por nuestros servicios técnicos. Se trata de hecho de un defecto que provoca la rotura de los álabes de la turbina del turbocompresor. El defecto concierne a los Serie 3 (código E 46) equipados del motor M47 TÜ (150 CV 330 Nm), producidos entre 9/2001 y 9/2002. Nose prevee una llamada a revisión, pero hemos emitido una nota de información al servicio en 12/2002. En caso de fallo del turbo, la nota preconiza su sustitución por una nueva versión, disponible en post-venta desde principios de 9/2002, y una reprogramación de la gestión electrónica. Para los vehículos con más de dos años, se estudia caso por caso una indeminizacion parcial o total.

Según L'AM:
como de costumbre, los servicios técnicos de BMW hacen prueba de una transparencia total. El defecto es reconocido y la causa claramente identificada. El motor en cuestión está montado en las versiones berlina, Touring y Compact. En 9/2001 pasó de 136 a 150 CV gracias, sobre todo, a la adopción de un nuevo turbo Garret. Precisión: NO AFECTA A LOS 2.0 d DE LA SERIE 5. En la mayor parte de los casos, el cliente no paga nada, pues el coche aún está cubierto por la garantía. Sin embargo, un cliente BMW cuyo vehículo forme parte de la producción afectada y sufra esta avería del turbo fuera del período de garantía, tiene derecho a ser indemnizado con el 100% del valor de la reparación, pues es un defecto reconocido de antemano. Sin embargo, el trato de estudio caso por caso de la marca se traduce a menudo en una lucha amuerte para obtener como mucho una indemnización parcial.

Fuente: L'AM nº 680, enero 2003

errecerre
02/03/2006, 13:06
Alfa 147


Cajas de cambio Selespeed:
las primeras unidades han sufrido fallos, cuyo origen se sitúa en el grupo hidráulico o en los sincros, y que se manifiestan en forma de tirones notables, en ocasiones incluso brutales. La red asume el cambio de las cajas defectuosas.

Caja manual:
en 2001, la caja de cambios manual clásica (la Selespeed no tiene pedal de embrague) ha conocido problemas de guiado que impiden cambiar de marcha. La mayor parte de los casos se solucionaron en el parque de la fábrica o en la red.

Body Computer:
este módulo de gestión de diversas funciones eléctricas y electrónicas sufre fallos esporádicos, lo que obliga a reinicializarlo en una concesión.

Motores JTD:
en algunas unidades, la polea del cigüeñal emite ruidos parásitos. Aunque sea un defecto conocido, los ingenieros de Alfa no habían encontrado solución en 8/2002.

Dirección asistida en unidades JTD:
numerosos casos de escapes de aceite. Se procedió a llamar a revisión, en la cual se procedía a reposicionar las canalizaciones.

Ruidos de escape:
se emitió una nota técnica con el fin de erradicar unos ruidos de escape no habituales, con dos soluciones diferentes: la sustitución del colector de escape o el cambio del precatalizador.

Elevalunas eléctricos:
función antipinzamiento en ocasiones demasiado sensible. El fallo es de origen, con lo que la garantía cubrió el cambio de la central electrónica.

Climatización:
algunos casos de mandos de climatización se mostraban no operativos, con lo que eran sustituidos en el taller.

Fuente: L'AM nº 675, Agosto de 2002

errecerre
02/03/2006, 13:07
NEUMÁTICOS CONTINENTAL ContiPremium Contact 205/55 R16 montados en Renault LAGUNA II y Ford MONDEO II

Las cartas:
En una, un propietario de un Laguna Estate se quejaba porque las ruedas delanteras estaban desgastadas a los 22.000 km. En su caso, Renault se desentendía totalmente a partir de los 15.000 km y lo remitía a COntinental, que le ofrecía sólo el 35% de indeminización sobre el precio de unos neumáticos iguales nuevos.
En otra, un propietario de un Mondeo Di (NdT.: 90 o 115 cv) se quejaba de que a los 25.000 km los neumáticos delanteros estaban para tirar, y los traseros a los 30.000. Sin embargo, había conseguido una subvención del 50% sobre el precio de unos neumáticos nuevos por parte de su concesionario.

Según Renault:
Para nosotros, no se trata de ninguna manera de un problema de definición del tren delantero. Nuestro suministrador nos entregó unos neumáticos no conformes al pliego de condiciones definido hasta junio de 2001. Un nuevo pliego de condiciones fue elaborado con nuestro colaborador, y los servicios post-venta de Renault han decidido asumir plenamente el coste de sustitución de los neumáticos desgastados prematuramente.

Según Ford:
Escogimos los nemáticos Continental pues aportan un mayor confort a nuestros modelos. Hasta Agosto de 2001, la referencia "Contact" que equipaba a nuestros Mondeo poseía unas gomas muy tiernas. A partir de entonces, nuestro colaborador a revisado la calidad de la goma. Para los vehículos afectados por un desgaste prematuro de neumáticos, se puso en marcha una escala de indeminizaciones para su sustitución.

Según Continental:
Tanto en el caso de Renault como de Ford, se trata de un aspecto de desgaste de los neumáticos ContiPremiumContact en medida 205/55 R16. Siempre respetando los procesos de homologación y validación industrial, es probable que hayamos subestimado el impacto negativo de este aspecto de desgaste. Desde Junio de 2001, entregamos unos neumáticos con un nuevo perfil, con el fin de optimizar el desgaste de las gomas sin modificar las prestaciones técnicas. Por otro lado, Continental Francia siempre ha respondido a todas las reclamaciones de desgaste prematuro y ha procedido a una indemnización comercial sobre 300 Renault Laguna que totalizaban entre 15.000 y 30.000 km.

Según L'AM:
Continental Francia juega con las palabras hablando de "aspecto de desgaste". Hasta que se pruebe lo contrario, el estado de desgaste del neumático se mide precisamente en el aspecto del neumático. Oficialmente, ni los constructores ni Continental reconocen tener la culpa en este caso. Sin embargo, Ford ha modificado discretamente los reglajes de los trenes delanteros del Mondeo desde que Continental le provee los neumáticos con un nuevo dibujo y nueva calidad de la goma. Lo cual puede hacer pensar que los regaljes iniciales no eran los más apropiados. Dicho esto, Ford ha decidido asumir económicamente el problema: se puede contar con un 50% de indemnización para un tren delantero desgastado en sólo 25.000 km. Sin embargo, Renault se desentiende de toda responsabilidad, culpando directamente a la calidad de la goma, y se olvida de precisar que su red sustituye gratuitamente los neumáticos que no hayan podido sobrepasar los 15.000 km. Y para los neumáticos hayan aguantado entre 15.000 y 30.000 km. (cuando la esperanza de vida mínima de un neumático es de alrededor de 40.000 km.), Renault le manda a sus clientes a Continental. El fabricante de los neumáticos consiente entonces una indemnización media del 50%. Si la escala de indemnización parece razonable, la actitud de Renault es inadmisible. Es inconcevible que un constructor de desentineda de sus obligaciones, requirendo a sus concesionarios que traten directamente con el fabricante de las ruedas.

Fuente: L'AM nº 673, Junio 2002

errecerre
02/03/2006, 13:07
RUEDA DE REPUESTO EN LAGUNA II

Por otro lado, un mes después Renault empezó a asumir económicamente la responsabilidad que sobre ella recaía, en compañía de Continental. Sin embargo, con esta campaña se descubrió que, según la fecha de matriculación, los Laguna II podían estar equipados de neumáticos Continental o Michelin. Sin embargo, algunos propietarios han descubierto que su coche podía utilizar ruedas de las dos marcas: cuatro gomas Continental más la Michelin de repuesto. Resultado: no sólo los neumáticos no son intercambiables sino que, además, tras sustituir un neumático pinchado por la rueda de repuesto, el comportamiento del coche puede cambiar sustancialmente debido al hecho de montar gomas con diseños y compuestos distintos. Preguntando al servicio de atención al cliente, éste justifica la anomalía al estimar que una rueda de repuesto no debe servir nada más que para sacar del apuro. Actitud cuanto menos sorprendente...

Fuente: L'AM nº 674, Julio 2002<!-- / message --><!-- attachments -->

errecerre
02/03/2006, 13:07
SUBARU IMPREZA WRX STI

No se trata de un defecto reconocido, pero sí resulta curioso.

Desde Enero de 2001 hasta diciembre de 2002, Subaru había vendido 716 unidades de Impreza WRX, siete de los cuales habían conocido averías en el motor. Como tres de ellos habían sufrido transformaciones fuera de la red, Subaru no procedió a aplicarles la garantía. De los demás, 2 habían sufrido una debilidad en las bielas y los otros 2 habían tenido problemas de turbo.

Fuente: L'AM nº 680, enero de 2003

errecerre
02/03/2006, 13:08
RENAULT CLIO 1.5 dCi

La carta:
Nuestro Clio 1.5 dCi acaba de sufrir una avería en el motor, aunque sólo tiene 49.000 km: una biela y el cigüeñal se han roto. No nos pareció que nuestro concesionario se sorprendiera y se puso inmediatamente en contacto con Renault para solicitar una participación en el coste de la reparación. Después de algunas discusiones, nos hemos sorprendido al obtener el 100% de participación. Si Renault conocía efectivamente esta debilidad, ¿no debería nuestro Clio haber sido llamado a revisión?

Según L'AM:
Lo único que ha hecho vuestro concesionario es respetar el procedimiento. De hecho, en 2002, Renault emitió una nota técnica en su red con respecto a los eventuales defectos del motor 1.5 dCi (código K9K). Para evitar la rotura de (no encontré traducción a CHAPEAUX DE PALIER DE VILEBREQUIN, pero creo que se podría traducir como las cabezas de los cojinetes del cigüeñal), los mecánicos han recibido la consigna de colocar un tornillo en el cigüeñal. Son necesarias cerca de cinco horas de mano de obra para realizar esta operación, cuyo coste económico asume la marca al 100%. Renault no ha estimado necesario efectar una costosa llamada a revisión pues, por un lado, sólo una pequeña parte de Clio dCi corre el riesgo de estar afectada por esta avería y, por otra parte, este defecto no afecta para nada a la seguridad. Más que una llamada a revisión, en este caso lo esencial para los usuarios resida en el heho de beneficiarse de una indemnización por el 100% del coste de la reparación en caso de avería debido a un defecto conocido y reconocido.

Fuente: L'AM nº 697, 6/2004

Nota personal:
Me gustaría saber con el tiempo, y a medida que se vaya conociendo, el valor de reventa de los Clio dCi (no menciona entre qué fechas se produjeron las unidades potencialmente afectadas), y si Renault seguirá asumiendo siempre el 100% del coste de la reparación para vehículos con unos cuantos años y pocos kilómetros. Ahora bien, si el coche tiene muchos kilómetros, ¿qué hará Renault? El defecto es reconocido, pero se ha producido tarde. El coste de la reparación es el mismo, pero el del coche no.
Finalmente, a mí sí me parece peligroso, porque si os pasa esto subiendo un puerto o un tramo de autovía en cuesta, o en una zona de curvas, puede ser ciertamente peligroso.
Un saludo al foro
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errecerre
02/03/2006, 13:08
FIAT PANDA II 1.1

Problemas de ralentí y de gestión del motor

La carta:
Soy propietario de un Fiat Panda nuevo en versión 1.1. Desde el principio, mi Fiat ha conocido tirones al soltar el acelerador y cómo el motor se embalaba en aceleración. Mi taller afirma que el problema es conocido y se resolverá con una reprogramación de la inyección. ¿Podéis confirmarlo?

Según L'AM:
Lo servicios técnicos de Fiat nos afirman que, efectivamente, la red recibirá próximamente un CD que contiene nuevo software para reprogramar la central de inyección del motor 1.1 del nuevo Panda para eliminar estos defectos. Entre los síntomas percibidos por los usuarios figura además un problema con el régimen del ralentí, que se sitúa durante varios segundos en torno a las 3000 revoluciones.

Fuente: L'AM nº 697, Junio 2004

errecerre
02/03/2006, 13:09
FIAT STILO

- Retrovisor exterior:
si el coche tiene la opción de orientación automática cuando se engrana la marcha atrás, efectivamente se realiza esa reorientación, pero al engranar la primera no vuelve a la posición original.

- Portón:
dificultades de cierre en la versión tres puertas, y problemas de estanqueidad en la versión cinco puertas.

- Parabrisas:
sustitución del mismo debido a que se entregaban coches con rayazos de fábrica.

- Faros de Xenón:
algunos casos de transformadores fuera de uso.

- Limpiaparabrisas:
velocidad de barrido en ocasiones aleatoria, lo que obliga a reemplazar los motores eléctricos.

- Escape:
en el JTD, el tubo flexible que une el colector de escape y el catalizador, emite en ocasiones una vibración que provoca su sustitución.

- Turbo:
en el JTD, se han producido algunos casos de desconexión sin motivo del conducto de entrada de aire al turbo.

- Refrigeración:
en el 1.8 16V, algunos problemas con fugas de líquido de refrigeración debido a un tubo mal fijado.

- Ventilador de radiador:
se procedió a una llamada a revisión que afectó a los Stilo gasolina y diésel producidos entre octubre de 2001 y febrero de 2002. Se debía a un problema eléctrico en el módulo de control del ventilador, de modo que deja fuera de servicio el sistema de refrigeración. En post-venta hay disponible un nuevo ventilador.

- Climatización:
algunos casos de conductos de gas refrigerante rotos en el momento de la entrega del vehículo.

- ESP:
encendido intempestivo del chivato, debido a un defecto del sensor del ángulo de giro. Se procedió a una llamada a revisión en septiembre de 2002, con el fin de verificar la conformidad de este sensor.

- Dirección:
se llamaron a 92 unidades en Francia por problemas de pérdida esporádica de la asistencia de dirección, debido a un defecto de la central eléctrica.

- Chivato del airbag:
encendido intempestivo debido a un mal funcionamiento del sensor situado en el asiento delantero dereco. El movimiento de los guarnecidos puede provocar el corte del haz de cables que unen los sensores al chivato. Una nota técnica preconiza un nuevo procedimiento de montaje.

- Ordenador de a bordo:
fallo de la unidad de control (body computer) que coordina el funcionamiento de los sistemas eléctrico y electrónico (radio, climatización, GPS, etc.) con encendido de los chivatos. Sustitución en garantía.

- Radio:
algunos casos de exceso de tensión que provocan que se funda el fusible.

- Mando a distancia:
la pila integrada en el mando se descarga prematuramente.

- Cortinilla de techo practicable:
en algunos casos se sale de sus guías y se bloquea. Es necesaria entonces una intervención en taller para reposicionarla o sustituirla.

- Palancas de basculación de los asientos delanteros (versión 3p) frágiles y moquetas muy finas

-1.8 gasolina (llamadas a revisión, post nº 7)

Apriete del tensor de la correa de accesorios
El problema surge debido a que el tensor de la correa de accesorios del FIAT Stilo 1.8 deja de ejercer su función.
No hay síntomas previos, salvo unos ruidos o silbidos.
Puede provocar la rotura de la correa de accesorios. Si se engancha a la de distribución cuando se rompe, con sólo un poquitito de mala suerte hará falta un cambio de motor.
Se resuelve al poner de nuevo en condiciones de tensión el tensor de la correa de accesorios.
Desconocidas las fechas de producción o nº de bastidor de los vehículos afectados.
Fuente: L'AM nº 694



Fuente: L'AM nº 679, diciembre de 2002

errecerre
02/03/2006, 13:09
RENAULT CLIO II 1.5 dCi

La carta:
mi Clio 1.5 dCi se averió en la autopista. Primer diagnóstico del mecánico: problema de alimentación de combustible de la bomba de inyección, que tuvo que ser cambiada. Recorrí 150 km. antes de una nueva avería. Después de desmontar todo el sistema de inyección, la causa real fue finalmente identificada: la bomba de inyección se deteriora y las limaduras procedentes de su estructura metálica obstruyen los conductos de combustible.

Según Renault:
este defecto es conocido y tine su origen en el mal funcionamiento de la bomba y de su eventual gripado. Fue detectado a partir del aumento en la cadencia de producción de nuestro suministrador, y desde el mes de abril de 2001 se llevaron a cabo acciones correctoras. Para nosotros, la cuestión está cerrada desde enero de 2002, por lo cual afecta a 175.000 vehículos. En post-venta, la solución consiste en montar una nueva bomba, de la misma marca, así como sustituir el common-rail, las tuberías los inyectores. Los Clio susceptibles de estar afectados por esta avería fueron fabricados entre abril 2001 y enero de 2002, es decir, unos 175.000 vehículos. Se han contabilizado varios cientos de casos, pero no se prevee proceder a una llamada a revisión. Por otro lado, debido a que el fenómeno se produce con un escaso kilometraje, la intervención se paga al 100%. Si hubiera casos que aparecieran pasado el período de garantía, Renault llegaría a un acuerdo con sus clientes para indemnizarlos en función del año y del kilometraje del vehículo.

Según L'AM:
en este caso, Renault hace gala de una transparencia total. La causa de la avería está claramente identificada y la red esta perfectamente informada de los pasos a seguir. Precisión: las bombas implicadas están suministradas por el suministrador americano Delphi. Sin embargo, hay un problema en la actitud de Renault: el constructor no tiene la intención de organizar una llamada a revisión, lo que significa que únicamente los clientes que sufran esta avería durante la garantía se beneficiarán del cambio gratuito de esta bomba. No hay prevista ninguna acción preventiva para los propietarios de Clio 1.5 dCi que sufrirán esta avería una vez expirado el período de garantía. Deberán pagar parte o todo el montante de la reparación. En cuanto a aquéllos que, informados del problema, que desearían curarse en salud haciendo cambiar antes de la avería su bomba de inyección, deberán paraticipar financieramente a la modernización de su coche, aunque el defecto haya sido reconocido con anterioridad por Renault.

Fuente: L'AM nº 679, diciembre de 2002

errecerre
02/03/2006, 13:09
MOTOR RENAULT 1.9 DTi, con inyección directa sin common rail,
Montado en los MEGANE y LAGUNA dTi de primera generación, 98 cv, código F9Q.
Montado en los VOLVO S40 y V40 de primera generación, 95 cv, código D4192T

En este motor, la bomba de vacío de la asistencia de frenada puede dejar de funcionar debido a una rotura del árbol de levas o del pasador encargado de transmitir movimiento a la bomba.

Varios miles de unidades son susceptibles de estar afectados por este defecto. Hay dos acciones técnicas en curso en las dos redes: sustitución del árbol de levas eventualmente roto, así como la bomba de vacío suminstrada por Magneti-Marelli o Pierburg. En lo que afecta a eventuales indemnizaciones por la reparación, hay dos políticas distintas: Volvo paga el 100% de la factura a propietarios de coches con menos de tres años. A partir de ahí, paga el 50% para vehículos con más tiempo pero que no excedan los 150.000 km. Renault dedica un programa de cálculo del porcentaje de indemnización en función de la edad y del kilometraje del vehículo. Se puede contar un 50% para un coche de tres años y menos de 50.000 km. A partir de ahí, todo depende de su capacidad de negociación...

Fuente: L'AM nº 672, Mayo 2002

errecerre
02/03/2006, 13:10
Motor RENAULT 2.2 dCi

La carta:
desde el mes de enero de 2002 (NdT.: carta publicada en octubre de 2002), nuestro Espace III 2.2 dCi sufre un problema recurrente de falta de potencia, con encendido del chivato de inyección. A pesar de diversos controles y limpiezas, nuestro mecánico ha debido proceder a la sustitución sucesiva de los precalentadores, la válvula EGR, el caudalímetro y el silencioso de escape. En total, mi vehículo ha necesitado ocho intervenciones bajo garantía, sin resultado definitivo. Por seguridad, hemos decidido ampliar la garantía sin beneficiar, por otro lado, de niguna atención comercial. Pero aún seguimos inquietos.

Según Renault:
la pérdida de potencia del 2.2 dCi tiene su origen en el paso del motor a modo de emergencia debido al ensuciamiento de la válvula EGR de recirculación de los gases de escape. Está provocada por una utilización prolongada del vehículo para pequeños trayectos durante los cuales el motor apenas está solicitado. La pérdida de potencia resultante es puntual y, una vez eliminadas las impurezas, el motor recupera progresivamente las prestaciones de origen. De ninguna manera puede producirse un deterioro del moto. En la mayoría de los casos, una actualización de la programación eléctronica puede resultar suficiente para erradicar el fenómeno. De todas maneras, en la hipótesis de que el caso persitiera, la sustitución de la válvula EGR y de su conducto de alimentación sería necesaria.
Los modelos susceptibles de estar afectados fueron fabricados entre septiembre de 2000 y febrero de 2002, fecha a partir de la cual se aplicó en caden auna nueva calibración del motor. Esto representa en torno a 61500 coches. Esta intervención está (NdT: ojo a las fechas) cubierta por la garantía. Más allá de este período, Renault acuerda con sus clientes una participación financiera cuyo montante varía según la edad y el kilometraje del vehículo.

Según L'AM:
en el Renault Espace III, el 2.2 dCi (115 y 130 cv) lleva el código G9T. Desde su lanzamiento, estuvo afectado por incidentes en cascada, más o menos graves, relativamente fáciles de erradicar en el taller, y mencionados en una nota técnica difundida en octubre de 2002. Ésta preconiza toda una serie de controles y de sustituciones eventuales de piezas responsables de diversos problemas: dificultades en el encendido, escapes de gasóleo, calados, claqueteos del motor, escapes de líquido de refrigeración, recalentamientos del motor, filtraciones de aceite o encendido sin motivo de los chivatos del cuadro. Sin embargo, la pérdida de potencia constatado por los clientes parece ser más difícil de erradicar por los mecánicos, pues su origen es múltiple. Los servicios de Renault sólo hacen referencia al ensuciamiento de la válvula EGR. Por contra, las causas de esta pérdida de potencia son más numerosas. EN los vehículos recientes con menos de 10.000 km, pueden proceder del turbo: desajuste del conducto de depresión, falta de apriete del conducto de entrada de aire o escape de aceite al nivel de los palieres. A menudo, estos fenómenos obligan a sustituir el turbocompresor. Más grave, puede tratarse del desgaste de una cabeza de válvula o de las bridas del inyector, lo que obliga a una puesta a punto de todo el moto. En esto scasos, los gastos de reparación pueden resultar muy elevados. Desgraciadamente, para los clientes que ya no están cubiertos por la garantía contractual, Renault insiste en aplicar un sistema de indemnización en función de la antigüedad del vehículo, y no intengral, dado que el defecto está reconocido. Es esta misma actitud lo que le llevó a una denuncia por parte de una serie de clientes descontenos.

Fuente: L'AM nº 677
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errecerre
02/03/2006, 13:11
Motores RENAULT 1.9 dT, dTi y dCi
<HR style="COLOR: #d1d1e1" SIZE=1><!-- / icon and title --><!-- message -->1º parte: artículo publicado en diciembre de 2000, L'AM nº 655

Las cartas:
1ª: súbitamente, y sin nigún signo previo que pudiera suponer desgaste alguno, el motor de mi Laguna I dTi comprado en Diciembre de 1999 ha cesado de funcionar, con 24.000 km. Veredicto: rotura de la correa de distribución y degradación importante de la culata. El motor debe ser cambiado.

2ª: compré un Laguna I dTi en marzo de 2000. Con 16.500, durante una revisión, una ligera pérdida de aceite fue detectada cerca del escape. Provenía del turbo, que, defectuoso, ha debido ser sustituido. Nuestra empresa cuenta con tres Laguna del mismo tipo, de los cuales dos han sufrido la misma avería con menos de 30.000 km.

Según Renault:
introducido en 1997 en numerosos modelos Renault, el motor 1.9 dTi es una motorización sobradamente probada y que ha demostrada su fiabilidad. Efectivamente se ha identificado que en ciertas condiciones atípicas de utilización, recuperaciones severas en plena carga a partir de un régimen muy bajo (menos de 1000 rpm) con insistencia en una marcha inadecuada, los tirones, vibraciuones y solicitaciones generadas pueden perturbar el buen funcionamiento de la correa de accesorios. Si se daña, es perfectamente audible un ruido de sirena inmediato. Si, a pesar de esta alerta sonora, el conductor insiste en rodar, este incidente puede generar al cabo de os kilómetros una perturbación en el funcionamiento de la correa de distribución y provocar un decalaje de la distribución y un deterioro en el motor. En saerie, la colocación de un alternador de rueda libre erradica el incidente. Sólo se han detectado un ciento de casos, siendo cubiertos la mayor parte de ellos por la garantía. Para el resto de nuestros clientes, se procede a una indemnización fuera del período de garantía. El problema que se evoca ligado al turbo sólo ha afectado a algunos clientes. El incidente que aparece al comienzo de la vida del vehículo, está tratado íntegramente por la garantía. Por otro lado pedimos disculpas a nuestra clientela por las molestian que han podido sufrir debido a estos incidentes.

Según L'AM:
los casos antes descritos no son aislados. Y los incidentes no ocurren en unas condiciones atípicas de uso. De hecho, el motor ha sufrido roturas en ocasiones repentinas sin haber estado sometido a un trato anormal. Estas roturas acaecen a menudo con motores áun recientes. Su origen está en la correa de distribución, que se desplaza o se rompe. El origen no está en la correa en sí misma: el problema procede de un fenómeno exterior. Bien de la polea de distribución al final del cigüeñal o bien, con más frecuencia, de la correa de accesorios, que mueve la bomba de agua y el alternador. Esperamos que la modificación en cadena descrita por Renault y aportada en Mayo de 2000 contribuya a una mejor fiabilidad. En lo que respecta al turbo, los fallos son frecuentes y sin razón aparence. Se pruducen, es verdad, con kilometrajes inferiores a 45.000 km. En su conjunto, parece que estas dos averías aparecen más a menudo de lo que Renault hace creer, además de haberse mostrado reticente a proporcionarnos (a la revista) las precisiones técnicas. Sin embargo, los gastos son cubiertos bajo garantía por el momento sin mayor inconveniente.

El 1.9 dTi era el diesel más extendido en la gama Renault en 2000: en los Mégane I y Scénic I (desde julio 1997), Laguna I (abril 1998) y Espace III (enero 2000).

Fuente: L'AM nº 655
<!-- / message --><!-- attachments -->

errecerre
02/03/2006, 13:11
Motores RENAULT 1.9 dT, dTi y dCi

<HR style="COLOR: #d1d1e1" SIZE=1><!-- / icon and title --><!-- message -->2ª parte: artículo publicado en septiembre de 2002, L'AM nº 676

Motores diésel defectuosos: Renault cede a la presión.
Debido a la presión de los medios y los consumidores, Renault invita a 200.000 clientes franceses a que se acerquen para proceder a corregir un defecto de concepción de los 1.9 dT, dTi y dCi.

Estos motores de tipo F8 (1.9 dT) y F9Q (versiones 1.9 dTi y 1.9 dCi) son montados desde 1997 en los Mégane I, Scénic I, Laguna I y Espace III. Su talón de Aquiles se sitúa a la altura del alternador dotado de una polea de cabeza fija que puede (entre otros cuando el motor está a un régimen inferior al de ralentí) provocar unas vibraciones con deslizamiento o destrucción de la correa de accesorios. Otro defecto identificado: las fijaciones de la bomba de agua se desatornillan, y esta misma correa de accesorios se afloja y salta. En los dos casos, esta correa se lía con la carrea de distribución que, al desplazarse, puede llevar a la destrucción del motor. En Francia, hay unos 170.000 vehículos animados por los dTi o dCi y unos 30.000 equipados del dT que pueden conocer este fallo. Además de una acción técnica en postventa que preconiza, sobre todo, el montaje de alternadores de rueda libre, Renault también procedió esta modificación eln la cadena de montaje a principios de 2000. ¿Pero cómo no lamentar la ausencia de reconocimiento oficial del problema y explicar la actitud del constructor, que imputaba el origen del problema al conductor? En efecto, Renault estimaba entonces que "en ciertas condiciones atípicas de utilización, recuperaciones severas..." eran responsables de esta avería. Además de que el defecto está admitido hoy en día. Por otro lado, denunciábamos la parte comercial incompleta de esta acción: no sólo Renault no organizaba una llamada a revisión para un tratamiento preventivo y gratuito, sino que además las víctimas de estos incidentes sólo tenían, a menudo, derecho a un reembolso parcial de los gastos, con aplicación de un coeficiente reductor en función de la antigüedad y del kilometrje del vehículo.
En la actualidad, bajo la presión de la prensa y de un colectivo de clientes que llevaron el asunto ante el tribunal de Nanterre, Renault ha finalmente decidido sustituir gratuitamente las piezas afectadas. Por ello, se han repartido 500.000 cartas (200.000 en Francia y 300.000 en el resto de Europa) a la atención de los dueños de Mégane I, Scénic I, Laguna I y Espace III con motor turbodiésel (dt, dTi y dCi) con el fin de "proceder gratuitamente a la sustitución de la correa de accesorios, de su tensor así como de la polea del alternador". Organizar una acción de esta clase honra a Renault. Pero, ¿cómo admitir que haya sido necesario tanto tiempo y, sobre todo, un aguijón mediatico-jurídico nefasto para su imagen, para que Renault haga frente a su responsabilidad?

Fuente: L'AM nº 676, septiembre de 2002.

errecerre
02/03/2006, 13:12
CITROEN C3 PLURIEL

Relacionado con el post nº 32 de este mismo hilo

- Embellecedor trasero:
el embellecedor trasero que soporta el nombre de CITROËN en letras cromadas es sensible a las variaciones de temperatura. Es posible que aparezcan fisuras, que pueden provocar filtraciones de agua o...

- o Fallos del pulsador en caucho que controla la apertura de la luneta trasera.

- Junta arco de techo/marco del parabrisas:
se debe a una no conformidad o a un mal reglaje de las juntas. Para solucionarlo, se procede a montar unas nuevas juntas con canales reforzados y se regla la tensión de los arcos.

- Junta capota/marco parabrisas (ver post 32).

- Posibilidad de acumulación de agua tras lavado con rodillos:
se produce a la altura de la parte trasera de la junta exterior de la puerta.

- Posibilidad de presencia de juntas mal adaptades, que deben ser retiradas yu recolocadas.

- Posibilidad de claqueteo en las puertas:
se soluciona al apretar los tornillos del sistema de elevalunas eléctricos.

- Ruidos aerodinámicos en los retrovisores:
se debe a una falta de estanqueidad de la rótula de palanca de funcionamiento del retrovisor. Se soluciona colocando una arandela de estanqueidad.

- Ruidos aerodinámicos en el triángulo delantero:
el ruido procede del cristal triangular delantero que va en la puerta y que sirve de guía para la luna móvil de la puerta. El problema so origina por su falta de estanqueidad, y se solventa con una pasta estanca entre la junta y la puerta.

- Motor 1.6:
cortes de inyección sin motivo. Además, puede presentar problemas de encendido y llegar a funcionar en tres cilindros, de modo que obliga a sustituir las válvulas de escape.

- ABS:
si se introduce un código de neumático erróneo en el programa del calculador del ABS, se puede producir una anomalía electrónica, detectada por el calculador del motor y que origina una puesta del mismo en modo de seguridad.

- Mando de apertura del techo eléctrico:
en ocasiones, debido a la arquitectur multiplexada del sistema, se produce un conflicto con el BSI (Boîtier de Servitude Intelligent o Bloque de Servicio Inteligente) que se encarga de gestionar todas las funciones eléctricas. La solución: se desconecta el techo del BSI y se le alimenta a través de un haz de cables y un relé específicos. En ocasiones, si se sustituye el BSI, es necesario sustituir la red eléctrica del sistema de apertura eléctrica de la luneta trasera, con el fin de hacer compatibles estos dos elementos.

- Caja robotizada Sensodrive:
dificultades de encendido del motor, cambios de marchas anárquicos, imposibilidad de engranar la marcha atrás, indicación errónea en el cuadro de la marcha engranada... Se soluciona con una simple reprogramación con el software adecuado. Por otro lado: si llega a haber humedad en las conexiones impide el encendido del vehículo y el cambio de marchas con la palanca situada entre los asientos, quedando operativas las paletas tras el volante.

- Guarnecidos de arcos de techo:
en algunos casos deben ser sustituidas en caso de no conformidad en el entorno de los tiradores de desbloqueo de los arcos en su parte trasera.

- Moquetas:
en ocasiones es necesario colocar unos suplementos en tela para que las moquetas permanezcan en su sitio.

Fuente: L'AM nº 697, Junio 2004

errecerre
02/03/2006, 13:13
PEUGEOT 406 COUPÉ V6 y HDi

Problemas de discos de freno. Publicado en L'AM nº676, 9/2002.

La carta:
poseo un 406 Coupé V6 auto desde hace diez meses. En torno a los 11.000 km., comencé a sentir unas fuertes vibraciones del volante al frenar. Mi taller eliminó entonces esta molestia procediendo a una simple rectificación de los discos. A día de hoy, el vehículo totaliza 14.000 km. y el problema ha reaparecido. Diagnóstico: los discos están alabeados y deben ser sustituidos. Sin embargo, mi anterior 406 Coupé, vendido con 75.000 km., no habñia conocido jamás tales defectos.

Según Peugeot:
efectivamente hemos identificado unos casos de llegada de vibraciones al volante y al pedal de freno en los 406 Coupé V6 y 2.2 HDi. Todos están equipados de un sistema de frenado de marca Brembo. Aunque no se ha detectado ninguna rotura, el disco puede, sin embargo, deformarse en utilización intensiva, debido a su falta de resistencia al calentamieto. Por lo tanto hemos procedido a todo un proceso de mejora. Desde 1999, la parte inferior de la columna de dirección fue desacoplada del volante para amortiguar la sensación en el volante. Seis meses más tarde, se evolucionó la forma de los discos para permitir su mejor refrigeración. A principios de 2001, se modificó la forma del soporte para eliminar el juego de los discos. Finalmente, en mayo de 2001, se montaron unas nuevas pastillas para limitar los fenómenos de pegado, responsables en ocasiones de la erosion de los discos y de sus vibraciones. Para los clientes que no estén cubiertos por la garantía, sus casos serán tratados uno a uno, dado que se trata de piezas sometidas a desgaste.

Según L'AM:
la respuesta de Peugeot es técnicamente completa pero comercialmente insuficiente. La vocación de un coupé es precisamente tolerar una conducción más deportiva que la media. Por lo tanto, si las tolerancias de resistencia al calentamiento de los discos fueron revisadas al alza, es porque el vehículo no repondía a esta exigencia. Los sistemas de frenos afectados por esta debilidad conciernen sólo a las pinzas con cuatro pistones Brembo y que equipan a los 406 Coupé V6 y 2.2 HDi. Peugeot se preocupa poco de los primeros propietarios que no han tenido la suerte de beneficiarse de las modificaciones efectuadas en la fábrica desde 2001. Esperemos que no tengan que soportar los gastos de puesta a punto de su vehículo, tocado por un defecto que el constructor ha reconocido de antemano. En efecto, el tratamiento individualizado de los casos se traduce a menudo, para los clientes, en una indemnización parcial y regresiva en función de la edad y del kilometraje del vehículo. Cuando no se enfrentan a la negativa de la concesión o del servicio de atención al cliente.


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errecerre
02/03/2006, 13:14
VOLKSWAGEN GOLF V todos los motores

Problemas de cierre del portón.

Según VW Francia. la parte superior de la cerradura se bloquea y no permite que el pasador pivotante cierre el portón.

Se procedió a una mejora en fábrica, y las piezas ya están disponibles gratuitamente en el taller.


Fuente: L'AM nº 698, Julio 2004

errecerre
02/03/2006, 13:14
RENAULT SCÉNIC II

En este caso, más que defectos reconocidos, deberemos referirnos a defectos extendidos.

- Juntas del parabrisas: pueden despegarse.

- Limpiaparabrisas: reglaje indispensable del recorrido de los brazos del limpia, pues pueden llegar a tocar en el montante lateral izquierdo.

- Antinieblas: algunos casos de rotura del cristal exterior.

- Neumáticos: muchos usuarios se quejan del desgaste prematuro y/o asimétrico de las gomas. Afecta sobre todo a las montas de marca Continental, que pasaron a utilizar una goma menos tierna a partir de 5/2003 (ver post 115 de este hilo). Por otro lado, Renault modificó los reglajes del tren trasero. Atención: los neumáticos Michelin no escapan a este problema. Generalmente la marca reglaba el tren trasero de forma gratuita, pero sólo pagaba en parte los neumáticos.

- Palanca de cambios: en ocasiones es difícil de manipular. El cambio de las marchas se vuelve laborioso, siendo necesario un reglaje del varillaje del cambio. El recorrido de las varillas de guiado se revisó en 1/2003. En post-venta, la purga del sistema del embrague favorece el cambio de relaciones.

- Cierre centralizado: en los modelos fabricados entre 10/2003 y 11/2003, debido a un defecto de la cerradura trasera izquierda, sustituida en garantía.
Además, la cerradura del portón también sufre un funcionamiento errático, siendo modificada en 9/2003.

- Faros de Xenón: problemas en el reglaje automático de inclinación. El origen estaba en una mal reposicionamiento de la trampilla de acceso tras su manipulación. Se procedió a modificar un grapa en cadena y en taller desde 4/2003.

- Filtraciones de agua en el habitáculo: se deben a un problema de estanqueidad de los manguitos de evacuación del agua de lluvia en la base del parabrisas. Para erradicarlas resulta suficiente aplicar un poco de masilla de carrocero.

- Motor 1.5 dCi: rotura de la correa del alternador. Desde 9/2003, modificación de la llanta de la polea y, en 5/2004, montaje de una polea a rueda libre con el fin de optimizar el posicionamiento axial de la correa.

- Sistema de frenado: numerosos Scénic II sufren chirridos al frenar, sobre todo en los frenos traseros, debidos a la textura de las plaquetas de primera monta. Se procedió a montar unas pastillas más silenciosas en fábrica desde 10/2003, y que están disponibles en post-venta.
En ocasiones se sustituyen las pinzas o los pistones.

- Freno de estacionamiento: al ser electrónico, aparecen ciertos defectos como obstinarse en no enclavarse o liberarse en los modelos producidos entre enero y marzo de 2004, siendo necesaria la sustitución del calculador. Afecta a los modelos producidos entre 1/2004 y 3/2004. Ver además
http://www.forocoches.com/foro/showt...07#post2178207 (http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?p=2178207#post2178207) , post nº 164.

- Pomo de la palanca de cambios: el revestimiento que lleva en su parte superior, que le confiere lo que en Renault llaman "soft touch", se deteriora con el uso.

- Palanca de los intermitentes: llamada a revisión para sustituirla, pues en ocasiones no se quedaban bloqueadas en posición de intermitencia o saltaban de la misma sin motivo (nada que ver con el sistema del Opel Vectra, NdT.).

-Radio-CD marca Cabasse: sustituciones en garantía por fallos en el botón de encendido/apagado. Se montan nuevos modelos de radios desde 9/2003.

- Lunas: numerosos casos de caída de la luna delantera izquierda al interior de la puerta. Se procedió a una acción técnica en la red para sustituir una taqué frágil en los modelos fabricados hasta 8/2003.

Fuente: L'AM nº 699

errecerre
02/03/2006, 13:15
VOLVO S60, V70 II, XC70, S80 Y XC90 con motor diésel D5

En los Volvo equipados del motor diésel de 5 cilindros D5, el conducto de aire de la sobrealimentación puede fisurarse y perforarse, debido a un defecto de fabricación. Consecuencia: pérdida de potencia del motor por alteración en la sobrealimentación del turbo.
No hay prevista ninguna campaña de llamada a revisión, sino que se llevará a cabo una acción técnica para los clientes que sufran este problema.
Producción afectada: todos los Volvo equipados con el D5, de la S60 al XC90, fabricados entre 2001 y 2004 son susceptibles de sufrir este defecto.
En Francia afecta a más de 11.000 unidades.

Fuente: L'AM nº 700, 9/2004

errecerre
02/03/2006, 13:15
FORD FOCUS C-MAS TDCi

Gestión del motor

Numerosos C-Max diésel sufren tirones e irregularidades en el régimen de giro del motor, con funcionamiento en modo de emergencia y/o una programación inadecuada del calculador de inyección.
Debido a ello Ford Francia ha puesto en marcha una operación técnica y ha emitido una nota a su red para difundir los nuevos códigos de reprogramación.

Fuente: L'AM nº 700, 9/2004

errecerre
02/03/2006, 13:15
FIAT MULTIPLA 1.9 JTD

La carta:
nuestro Fiat Multipla 1.9 JTD ha conocido una rotura de la polea del cigüeñal con 73.000 km. Fiat Francia y su concesionario no quieren reconocer el defecto oculto. Me veo por lo tanto obligada a pagar inmediatamente la factua, que se eleva a cerca de 330 €.

El análisis de L'Automobile Magazine:
este defecto es conocido, pues ha afectado a otros modelos de FIAT, Alfa Romeo y Lancia: proviene de la deterioración de la junta de caucho de la polea del cigüeñal. Sólo afecta a las versiones 105 c.v. del 1.9 JTD.
Por otro lado, se emitió una nota técnica en la red FIAT en 4/2000, que preveía una compensación económica en función de la edad y del kilometraje del vehículo. Por ejemplo, en 9/2003 (ver L'AM nº 688), Alfa Romeo aseguraba (a esta misma publicación) el reembolso integral de los gastos de reparación derivados de esta avería. En este caso, una participación de FIAT de al menos el 40% estaría justificada. Y, sobre todo, permitiría fidelizar a una clientela que ha abandonado los puntos de venta de la marca.

Fuente: L'AM nº 701, 10/2004

errecerre
02/03/2006, 13:17
BMW SERIE 5 E60, 16 meses tras su lanzamiento (recopilación hasta 9/2004)

- Parabrisas: silbidos en la parte superior del parabrisas debido a un mal posicionamiento de la junta;

- Lunas: algunos casos de crujidos de las lunas;

- 3.0 d: los primeros clientes de los 530d conocieron algunos problemas: cuando el filtro de partículas se regenera, el escape emite una impresionante nube de humo durante algunos minutos. Después de numerosas quejas, BMW emitió una nota técnica que preveía una reprogramación en los concesionarios para evitar este efecto no muy cívico.

- motores V8 de gasolina: en junio de 2004, se procedió a una pequeña puesta al día: se habían olvidado de montar un clip en un conducto del sistema de admisión, con el riesgo de escape de gasolina en caso de choque frontal y el riesgo consiguiente incendio. Sólo estaban afectados los coches producidos en 4/2004.

- DSC (el ESP de BMW): algunos casos de funcionamiento intempestivo debido a la fatiga de las fijaciones del captor de aceleración y de giro (NdT.: pone lacet, que se traduce por cordón, lazo, curva, recodo, revuelta), generando señales erróneas que vuelven al DSC demasiado sensible. 430 unidades producidas entre 25/2/2004 y 10/3/2004 debieron volver al taller en 7/2004.

- AFS el sistema de dirección activa con desmultiplicación variable también fue objeto de una llamada a revisión en 7/2004. Debido a un defecto de fabricación del protector de la caja de dirección, pueden producirse cortocircuitos que provoquen un fallo en la dirección, con emisión de ruidos y encendido del chivato de Check Control en el tablero de a bordo. Están afectados todos los serie 5 producidos hasta el 23/12/2003 y equipados con el AFS, que fueron llamados para controlar y, eventualmente, sustituir el protector incriminado, en total unos 1500 coches en Francia.



Fuente: L'AM nº 701, 10/2004

errecerre
02/03/2006, 13:17
CITROËN XSARA PICASSO

Pequeña recopilación de datos, después de un millón de unidades producidas en la fábrica de Vigo, publicada en una comparación con el Opel Zafira, poco antes de cumplirse los cinco años de su lanzamiento.

- Portón trasero: afecta sobre todo a unidades producidas hasta mediador de 2001, siendo necesario un reglaje de la cerradura.

- Interior: algunos plásticos se decoloran, y los asientos traseros no resisten bien una manipulación frecuente, pues pueden llegar a mostrarse reticentes a ser manipulados.

- Motor HDi: fugas de gasoil en las primeras unidades debido a una falta de apriete de los elementos de inyección de alta presión, riesgo de desconexión de un tubo de aire del turbo en los 2.0 HDi, siendo sustituido por uno de HDi 2.0 110). Recientemente se ha llevado a cabo una llamada a revisión para sustituir el conjunto bomba-aforador.

- Electricidad y electrónica: en las primeras unidades, problemas de cierre centralizado, de fallos en los instrumentos de a bordo, y captores de airbag laterales demasiado sensibles. El BSI dió abundantes fallos hasta 2001 debido a la filtración de agua, perturbando totalmente el funcionamiento de las instalaciones eléctricas y del motor.

- Clausor, Neimann o antirrobo (es todo lo mismo: cerradura del encendido): debido a un sobrecalentamiento debido al intenso uso de la climatización en el verano de 2003, debieron cambiarse algunas unidades. Afecta a unidades producidas antes de 11/2003.

Fuente: L'AM nº 701, 10/2004

errecerre
02/03/2006, 13:18
FIAT BRAVA y MAREA todos los motores

Dificultades de apertura de las puertas delanteras

Las puertas de lanteras de los FIAT Brava y Marea se revelan a menudo difíciles de abrir. Hay dos motivos:

1º: desde el interior, la empuñadura de apertura es dura y exige una aplicación de fuerza bastante superior a lo normal.

2º: las puertas delanteras pueden pinzarse con la junta de goma exterior situadas en la base de los cristales laterales traseros: esta última, mal encajada, tiene tendencia a adelantarse y a superponerse a la delantera, con lo que la puerta delantera queda bloqueada. Y si se insiste, la junta trasera se fisura ante el esfuerzo.

Fuente: L'AM nº 638, 8/1999.

errecerre
02/03/2006, 13:18
RENAULT CLIO II y MÉGANE I 1.4 gasolina

Sustitución de la junta del colector de admisión

Tras 15.000 o 25.000 km, el régimen del ralentí tiende a elevarse desde unas normales 750 rpm hasta 1200-1500 rpm. Al principio, los mecánicos de Renault tantearon, interviniendo alternativamente en el calculador de inyección, los captores que le transmiten los datos o incluso en la mariposa del aire. Sin grandes resultados. De hecho, el origen del defecto se encontraba en otro lugar: la junta, extremamente fina, del colector de admisión se deterioraba poco a poco, finalizando con una pequeña entrada de aire. El calculador de inyección recibía así una información falsa y ordenaba un aumento del carburante. Al ralentí, eso implica esos pocos cientos de rpm suplementarias.
Se adoptó una nueva junta de colector de admisión en fábrica, pero sólo los clientes que se quejen tendrán derecho a esta sustitución gratuita.

Fuente: L'AM nº 638, 8/1999
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errecerre
02/03/2006, 13:18
FORD KA con climatización

En los Ka, el agua puede entrar en el habitáculo, mojando la moqueta de las plazas delanteras. Este defecto afecta a las versiones con climatización sin filtro de polen (dependiendo del país, podía llevarlo o no, y si se importa un coche del extranjero nunca se sabe si lo trae o no). Esto se debe a una acumulación de polvo en la parte baja del bloque de calefacción/aireación situado en el salpicadero. Acto seguido, se produce una fuerte condensación. El tubo de evacuación, cuyo fin es dirigir estas gotas de agua al exterior, no es capaz de realizar su misión. Por lo tanto, el agua se dirige hacia los ocupantes por los conductos de aire.

El problema se solucionó en la fábrica desde 12/1998: se colocó un bloque de calentamiento recubierto de una espuma que evita la condensación y un conducto mejor orientado. Estas piezas pueden ser montadas en los Ka precedentes, gratuitamente si el coche aún está en garantía. Si no es así, Ford aceptaría una participación.

Fuente: L'AM nº 638, 8/1999
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errecerre
02/03/2006, 13:19
AUDI A6 II, A8 I y VOLKSWAGEN PASSAT: Motor V6 TDi

Riesgo de gripado del tensor de la correa de distribución

Información publicada 22 meses después de la entrada en producción del primer motor V6 TDi del grupo Vag.

En el motor V6 TDi, montado en los A6 II, A8 I y Passat, conoció problemas en sus inicios: un riesgo de gripado del tensor de la correa de distribución. Según el constructor, esta debilidad sólo provoca resonancias sonoras, y no conlleva ningún riesgo de rotura de la correa. Lo cual es cierto si el gripado se detecta a tiempo. Sino, las consecuencias de una rotura de correa de distribución pueden ser serios daños en las válvulas y culata. Desde abril de 1999, las tolerancias de fabricación en fábrica se ajustaron.
En post-venta, los concesionarios de las dos marcas recibieron instrucciones para controlar el estado del tensor durante las revisiones.

Fuente: L'AM nº 639, 9/1999

errecerre
02/03/2006, 13:19
FORD FIESTA III

Deformación de los paneles de puertas.

Los guarnecidos de plástico rígido de las puertas del Fiesta III tienen tendencia a abombarse al cabo del tiempo. Un fenómeno muy acusado en los modelos 95-97 construidos hasta 2/1997. En las series más recientes, esta deformación es netamente menos acusada y llega al cabo de más tiempo. Puede afectar también al coupé Puma, estrechamente derivado del Fiesta.
Solución para remediar el problema: sustiuir simple y llanamente el panel de puerta. Es imposible enderezarlo y su modo de fijación a la puerta no permite jugar con los enganches.

Fuente: L'AM nº 639, 9/1999

errecerre
02/03/2006, 13:19
Renault Mégane I 1.9 dT

Junta de culata del 1.9 dT

Se detectaron en su día algunos problemas de motor en los Mégane turbodiesel de las milésimas 96-97 (Nota: en Francia, las milésimas iban en esa época, y usando este caso como ejemplo, de 7/1995 a 6/1996 y 7/1996 a 6/1997), en las versiones de inyección indirecta. A partir de los 70.000 km puede produceirse un ligero pero progresivo paso de aceite al circuito de refrigeración.
Los síntomas son claros: el nivel del circuito de refrigeración, constatable en el vaso de expansión, aumenta, y el nivel de aceite disminuye a una velocidad anormalmente rápida.
Para remediarlo, Renault dispone en post-venta de juntas de culata modificadas, en fibra. Si se ha producido un paso importante de aceite al circuito de refrigeración, se hace necesario vaciarlo y limpiarlo. En su momento (en sept. 1999), Renault no había decidido abiertamente ninguna medida de indemnización o pago conjunto con el fin de remediar este defecto.

Fuente: L'AM nº 639, 9/1999

errecerre
02/03/2006, 13:20
Chrysler Voyager II

La carta:
Desde hace dos años, poseo un Grand Voyager (esto en 9/1999, NdT.). ¡Cuántos problemas desde el principio! Palanca del freno de mano bloqueada, pieza del escape muy ruidosa (cambiada siete veces), fuerte humareda en el escape, radio que cruje, trozo del tapón de combustible que sale con la llave, ordenador de a bordo estropeado, puertas traseras deslizantes pinzadas, cadena de distributión rota con 60.000 km causante de graves problemas mecánicos. Hoy en día, este vehículo tiene 109850 km. No lo utilizo pues la garantía termina a los 110000 km. Pero Chrysler no se hace cargo de los problemas.

Según L'AM:
su caso es tristemente ejemplar. En el nº 620 (a ver quién del foro lo tiene por ahí, venga, animáos), de febrero de 1998, evocábamos los problemas del Voyager de segunda generación, en particular en las dos primeras milésimas, 96 y 97 (ver post anterior del Mégane I dT, NdT.). El servicio post-venta de Chrysler, como lo señala usted, no satisface en absoluto. Hoy en día, la garantía de Chrysler se ha reducido hasta los 60.000 km...

Fuente: L'AM nº 639, 9/1999

errecerre
02/03/2006, 13:21
AUDI A3 I, A4 I, A6 II, A8 I, y VW GOLF IV Y PASSAT III

Elevalunas demasiado sensible

Esto no es el problema de caídas, sino de imposibilidad de subir la luna hasta arriba de todo. Aunque bueno, bien mirado, esto también debía redundar en una menor longevidad de la pieza que señalaré próximamente en otro mensaje.


La carta: en mi reciente (NdT.: artículo de 10/1999) Golf IV, es bastante común que se interrumpa la subida eléctrica del cristal y baje en torno a cinco centrímetros, sin que haya presionado el botón de descenso. Esto lo hace solo, y debo reintentar la maniobre, en ocasiones hasta tres o cuatro veces. En el taller, se efectuó un reglaje sin grandes resultados. ¿Conocen esta pequeña disfunción?

La respuesta del constructor:
La función anti-pinzamiento de las lunas eléctricas es una seguridad que ordena la parada de la subida automática si el cristal encuentra un obstáculo. Todo ello con el fin de evitar heridas a los niños que juegan con los botones eléctricos. En caso de mal reglaje, esta función impide la subida total del cristal, incluso si no encuentra ningún obstáculo real. Como origen del problema, pueden estar:
- unas juntas de goma de los cristales montadas demasiado apretadas y que constituyen un freno demasiado fuerte. Los sensores de obstáculo detectan una resistencia y ordenan la parada del movimiento de ascenso. Se hace necesario reposicinar las juntas;
- una mala gestión electrónica del sistema anti-pinzamiento. Se hace necesario entonces realizar un "aprendizaje del recorrido final de la carrera de los elevalunas eléctricos".

Según L'AM:
Los VW Golf IV, Passat III, así como todos los Audi (NdT.: léase todos los Audi del '99) están equipados con una función anti-pinzamiento en sus elevalunas eléctricos. Volkswagen preconiza, por lo tanto, en caso de disfunción del software de mando, proceder a una reprogramación del calculador que gestiona el movimiento de las lunas. Una operación que lleva pocos instantes, y que se puede hacer en los talleres de la marca.
Se habían aportado mejoras en 6/1995, en el primer modelo del grupo dotado de este sistema de seguridad, el AUDI A4.

Fuente: L'AM nº 640, 10/1999.
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sbs
02/03/2006, 13:21
PRÓXIMO CAPITULO ..........

PEUGEOT 307 todas las motorizaciones, unidades vendidad entre 4/2001 y 4/2002
Me interesa mucho como sufridor del 307.
Lo espero.
gracias.
sbs

errecerre
02/03/2006, 13:22
RENAULT LAGUNA I fase I todos los motores

La carta:
examinando mi Laguna, que estaba montada en un elevador durante su última revisón, me sorprendí al ver trazas de óxido bajo el coche, en particular a todo lo largo del larguero izquierdo. El mecánico no pareció sorprendido por esta alteración, precisándome que no era la primera vez que veía una oxidación de esa clase en los bajos de un Laguna de más de tres años. Este óxido no asusta pues no perfora la chapa, pero me parece algo fuera de lugar en un coche moderno. Renault se ha declarado inmediatamente dispuesto a tratar mi coche bajo garantía.

La respuesta de Renault:
con el fin de mejorar la calidad de nuestros vehículos y principalmente el nivel de la protección bajo caja, la nueva gama Laguna (léase Laguna I fase II, NdT.) comercializada en 7/1998, ha sufrido un tratamiento suplementario en los bajos. A título puramente comercial, todos los Laguna de primera generación producidos hasta 11/1997 podrán obtener una puesta al día, bien bajo demanda del cliente, bien por iniciativa del concesionario. Esta intervención, sin gastos para el cliente, consiste en proyectar un acera protectora en los bajos del vehículo.

El punto de vista de L'Automobile Magazine:
Renault quiere parecer tranquilizador y procura obrar con la mayor discreción en esta cuestión. Sin embargo, el problema es bien real y ha afectado cuatro años de producción de Laguna (berlina y Nevada): todos los modelos fabricados hasta 11/1997 - es decir, hasta seis meses antes del lanzamiento de la fase 2, ligeramente retocado - lo que vienen a ser 762927 coches, 315193 de ellos comercializados en Francia.
La protección anticorrosión bajo el coche era insuficiente lo que, sobre todo en las regiones en las que se salan las carreteras de modo intensivo, genera trazas de oxidación. No se trata de una corrosión devastadora que pone en riesgo la rigidez del chasis o de los largueros al cabo de tres o cuatro años; este óxido permanece en la superficie y, por el momento, no perfora la chapa. En post-venta, la reacción de Renault nos parece tímida. Primero, no es cuestión de un gesto "puramente comercial", sino una medida de post-venta con el fin de rectificar un vicio oculto. Además, esta actitud se concreta con tres disposiciones que se quedan lejos de rectificar todos los coches tocados:
- Si un cliente se manifiesta respecto a este punto, se lleva a cabo un tratamiento anticorrosión en su coche, gratuitamente y, a priori, sin discusión.
- Los coches del período sospechoso deben ser inspeccionados durante sus revisiones en la red Renault; el tratamiento es aplicado si es visible un comienzo de oxidación. Pero, ¿qué ocurre con los Laguna que no frecuentan la red de la marca, lo cual no es raro para los modelos de más de tres años? (Nota personal: en esta época, la garantía era de un año).
- En algunos concesionarios, sobre todo en las regiones cuyas carreteras se salan abundantemente en invierno, han recibido la consigna de llamar por teléfono y con discreción a los clientes eventualmente afectados para efectuar este tratamiento a título preventivo. Parece que los primeros modelos de la milésima 94 tienen más posibilidades para ser avisados por los concesionarios. En cualquier caso, la operación consiste en aplicar una cera protectora en los bajos. ¿Pero qué pasa con los cuerpos huecos, donde se corre el riesgo de que la corrosión esté más avanzada? Es de lamentar que Renault no haga una llamada a revisión en toda regla, con carta al cliente, lo que sigue siendo el medio más seguro de tratar un problema en post-venta con un máximo de eficacia

errecerre
02/03/2006, 13:22
Clio II fase 1, Mégane I, Renault Laguna I fase 2

Problemas de Oxidación en las suspensiones

La carta:
He comprado un Laguna 1 RXE fase 2. Durante el primer cambio de aceite, he tenido la desagradable sorpresa de constatar una oxidación en los dos árboles de transmisión delanteros, los brazos de suspensión de las cuatro ruedas y los cubos de rueda. He inspeccionado el estado de estas mismas piezas en diferentes Renault: los Laguna I fase 1, los Clio I y los Mégane I de 1996-1997 no presentan este defecto. Sin embargo, los Clio II, los Laguna I fase 2 y los Mégane recientes (esto se publicó en 11/1999, cuando ya había Mégane I fase 2) dejaban aparecer en estas piezas este aspecto corroído. Según Renault, "estos elementos no conocerán ninguna disfunción en el tiempo... y la calidad total es la prioridad fundamental de la empresa". No es mi sentimiento.

La respuesta de Renault:
el tratamiento superficial en fabricación de los elementos mecánicos en cuestión está minuciosamente calculado para asegurar una gran resistencia de los materiales. Sólo el aspecto superficial puede estar alterado en algunas micras. Usted evoca un falso problema que no engendra a día de hoy ninguna queja de nuestra clientela.

Según L'Automobile:
esta oxidación es, en efecto, un problema de superficie, que no es susceptible, incluso con el tiempo, de provocar una degradación peligrosa de las piezas tocadas.
No es menos cierto que este aspecto poco tranquilizador se ve, en los cubos de ruedas, en los modelos equipados con llantas de aleación con un diseño muy aireado. Otras marcas no están mejor presentadas en este punto (por ejemplo FIAT). Sin embargo, la ausencia de protección superficial y el aspecto oxidado resultante son menos comunes en los brazos de suspensión y en las articulaciones de los cardan. Esto se percibe sólo si el coche está montado en un elevador, y no presentaraviste ninguna gravedad. Pero este aspecto desfavorecedor, que afecta en ocasiones a coches desde su entrega, no parece serio. Toda la gama Renault está afectada desde hace más de un año y medio (a contar desde 11/1999), fecha en la cual decidió suprimir la pintura negra aplicada hasta entonces en esas piezas. Y ello, con el fin de reducir costes de fabricación. Renault es consciente del problema. ¿Será necesario que las reclamaciones se multipliquen para que el constructor francés refuerce su pliego de condiciones?

Fuente: L'AM nº 641, 11/1999

errecerre
02/03/2006, 13:23
MERCEDES CLASES C y E 220 D sin turbo (modelos antiguos)

Si te rompe la bomba, repárala.

Hace referencia a un artículo aparecido en el nº 635, 5/1999.

En ese número, L'AM mencionaba los problemas encontrados por los dueños de Mercedes dotados de motores diesel 2.2 16V sin turbo. Una mecánica montada en los Clase C y Clase E hasta 2/1999. La bomba de inyección Lucas presenta una debilidad característica, y corre el riesgo de estropearse a veces desde los 60.000 km. Mercedes se declara dispuesta a pagar los gastos del cambio de la bomba. Pero, como siempre en estos casos, sometido a una condición: el mantenimiento debía haber sido efectuado en la red Mercedes. Por lo tanto, nulas esperanzas para todos aquéllos que hacían sus cambios de aceite o revisiones fuera de la red. Sustituir la bomba costaba en torno a 12000 FF (unas 300.000 ptas. 1800 €). Buena noticia: dos tiendas reacondicionan la bomba Lucas. En la mayoría de las ocasiones, es suficiente con sustituir las electroválvulas de parada (de 2500 a 3500 FF, de 63.000 a 88.000 ptas, o de 390 a 528 €). En ocasiones es necesario rectificar la parte delantera del carter y las conexiones eléctricas (de 4000 a 5000 FF, de 100.000 a 125.000 ptas., o de 600 a 750 €).

Fuente: L'AM nº 641, 11/1999

errecerre
02/03/2006, 13:23
VOLVO S40 I Y V40

Reposicionamiento de los elevalunas

Al accionar los elevalunas delanteros de los Volvo S40 I y V40, se percibe un claquteo. Al descender, se produce a media altura; al subir, cuando el cristal está casi arribe. Este fenómeno no impide el funcionamiento de los elevalunas. Volvo recentra el mecanismo de los cristales y coloca un tope de cuacho adicional gratuitamente en su red desde 1998. En ocasiones, debe procederse a un reposicionamiento del conjunto motor+mecanismo. Según Volvo, el problema fue resuelto en fábrica desde la milésima '99 (francesa, empezaba en julio del año anterior al mencionado). Sin embargo, persiste en modelos más recientes...

Fuente: L'AM nº 641, 11/1999

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02/03/2006, 13:23
Motores gasolina inyección PSA

Desde que están todos catalizados y con inyección (1/1993), los motores 4 cilindros de gasolina que equipan a todos los modelos de Citroën y Peugeot (familias de mecánicas TU y XU) han sido a menudo criticados por sus problemas de regulación: ralentí irregular o muy elevado, tirones más o menos marcados en aceleración. Tantos problemas que no disminiyen las prestaciones pero provocan un verdadero desagrado en el día a día, sobre todo en conducción urbana. Hasta fechas recientes (recuerdo que el artículo es del '99), el remedio consistía en modificar la norma EPROM del calculador, con más o menos fortuna. Desde 12/1998, un nuevo procedimiento es aplicable en post venta, en practicamente todos los motores dotados de inyección: la reprogramación de nuevos datos al calculador, via una consola electrónica con un CD-ROM. Esta intervención elimina definitivamente los tirones, se factura como media hora en el tramo más caro. Pero ciertos concesionarios lo hacen de forma gratuita.

Fuente: L'AM nº 641, 11/1999
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02/03/2006, 13:24
RENAULT SCÉNIC I fase 1

Problemas con el motor del limpiaparabrisas.

Producción afectada: Mégane Scénic I fase 1 producidos entre 4/1998 y principio de 1999.

Estos coches pueden sufrir una deficiencia en el motor del limpiaparabrisas. A título preventivo, los coches son examinados en el paso por el taller para las revisiones y, si es necesario, el motor se cambia gratuitamente. Los propietarios de Scénic que no frecuentan la red de la marca tienen (ojo, esto en 1999) la posibilidad de solicitar un concesionario para que esta verificación o esta sustitución sean efectuadas.

Fuente: L'AM nº 641, 11/1999

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02/03/2006, 13:24
BMW SERIE 3 E46

El mítico problema de vibraciones al frenar


La carta:
en mi 320d comprado nuevo en verano de 1998 (año y medio antes de este artículo, de 12/1999, NdT.), se sienten fuertes vibraciones en el tren delantero durante las frenadas. Ya llevo seis intervenciones en mi coche. Mi concesionario, muy servicial, efectúa cada vez la sustitución de numerosas piezas, pero el defecto reaparece, igual de fuerte, al cabo de 1000 o 2000 km. Y no me indica nunca lo que se ha hecho en mi coche. Encuentro inverosímil que BMW no haya encontrado una solución definitiva a todos estos problemas.

El constructor:
los Serie 3 producidos en fábrica están hoy en día exentos de este defecto. Para los coches ya en circulación que presenten estas vibraciones en la frenada, la solución técnica ya está puesta a punto. Nuestros concesionarios van a recibir pronto las instrucciones para sustituir, en los coches afectados, diversas piezas: las pastillas y los discos de freno delanteros, así como los Silentbloc de la columna de dirección.

El punto de vista de L'Automobile:
Hace referencia a un dossier publicado en el nº 637 sobre la serie 3. En él, ya se subrayaban estas vibraciones al frenar, particularmente pronunciadas entre 80 y 110 km/h, y que constituían el mayor problema de este modelo. Un defecto que la fábrica consiguió corregir tras muchos tanteos y al cabo de 19 meses de producción. El problema se revelaba complejo pues había varias piezas incriminadas. En los modelos construidos hasta comienzos de 1999, estas vibraciones venían incluso acompañadas de claqueteos, que fueron eliminados por la modificación de los Silentblocs de brazo inferior de suspensión y de barra estabilizadora delantera. Afortunadamente, los concesionarios se han mostrado siempre muy comprensivos: incluso si las sustituciones sólo daban satisfacción durante algunos miles de kilómetros, no se negaban a intervenir las veces que fueran necesarias, y todo esto a título gratuito para el cliente. Sin embargo, la lista de las operaciones no era comunicada a los clientes.

Fuente: L'AM nº 642, 12/1999
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02/03/2006, 13:24
RENAULT ESPACE III

Sustitución de la bomba de asistencia de dirección

La dirección asistida de los Espace III posee una bomba que puede presentar defectos a partir de 60.000 km. Un defecto corregido en fábrica en 2/1999, 28 meses tras el lanzamiento, y al que se hizo mención en el número 637 de 7/1999. Renault afirmó que asumiría automática y totalmente el coste de la sustitución de esta bomba.
Error: una lectora, que sufrió el incidente a los 67.000 km., ha pasado las de Caín para conseguirlo. En su Espace, como en otros, la fuga de la bomba de asistencia había provocado la caída de líquido sobre el alternador, dejándolo fuera de servicio. El servicio clientela de la marca declaró que " lamentaba que el gesto comercial no hubiera sido apreciado en su justa medida" al reembolsarle menos del 25% de la reparación (4600 FF, unas 115.000 ptas. o 690 €). Después de insistir, esta dueña de Espace III consiguió el reembolso total de la intervención.

Fuente: L'AM nº 642, 12/1999

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02/03/2006, 13:25
CITROËN XSARA II

Otro mítico tema: el encendido del chivato del airbag en el Xsara


La carta:
soy propietario de un Xsara HDi Coupé VTS, modelo 2000. A pesar de numerosas intervenciones de mi concesionario, el chivato del airbag continúa encendiéndose de manera intempestiva, como si detectara un defecto. Sin embargo, al querer instalar una radio, mi mecánico se dió cuenta por casualidad que el problema provenía, de hecho, de las conexiones situadas bajo el asiento delantero. Desde entonces, parece que todo ha vuelto a la normalidad.

El punto de vista de Citroën:
en los Xsara II, hemos detectado efectivamente un problema a la altura de las conexiones electrónicas de los airbags. Lo cual, de todas formas, no ha impedido jamás que éstos funcionaran correctamente. Además, no se ha detectado ningún caso de inflado intempestivo. Nuestra red fue informada por nota técnica el 2/7/2001, en la que se establece la sustitución del conector situado bajo el asiento delantero, del lado del haz. Nuestros concesionarios tienen por misión asumir totalmente los gastos de reparación, para todos los vehículos de menos de dos años y menos de 50.000 km. Para los modelos con más tiempo, nuestro servico de atención al cliente aplica un porcentaje de copago específico en cada caso.

El punto de vista de L'Automobile:
La respuesta de Citroën no da lugar a dudas: en cuanto a la parte técnica, el problema es conocido y sus causas identificadas. En lo tocante a la parte comercial, el servicio de atención al cliente ha establecido claramente las modalides de pago de las reparaciones. Sin embargo, algunos lectores que contactaron con L'AM se las han tenido que ver con un representante de la marca que ignoraba - o hacía que ignoraba - el defecto. Consecuencia: el pago anunciado por Citroën Francia no era aplicado. Este ejemplo es sólo una ilustración de los conflictos que existen actualmente entre un constructor automóvil y sus agentes o concesionarios. Estos últimos a menudo rechazan asumir financieramente las operaciones de extensión de garantía, pues se quejan de que los reembolsos del constructor son efectuados con mucho retraso y con tasas muy bajas.

Fuente: L'AM nº 674, 7/2002
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02/03/2006, 13:25
PEUGEOT 206 todos los motores

Reprogramación del BSI (Bloque de Servicio Inteligente o "Boîtier de Servitude Intelligent")

El grupo PSA tiene aún problemas con el BSI: después del Xsara y del Picasso, es el turno para el 206 de conocer problemas de programación en el BSI, corazón del sistema multiplexado. Ciertas funciones eléctricas y electrónicas pueden volverse no operativas en los 206.

Producción afectada: 206 fabricados entre el 17/9/2001 y el 24/10/2001.
Solución: una simple reprogramación, efectuada gratuitamente (por aquel entonces, ahora vete tú a saber, NdT.) en concesión.

Fuente: L'AM nº 674, 7/2002

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02/03/2006, 13:25
CITROËN XANTIA

Calculador de ABS defectuoso


La carta: en mi Xantia comprado en 1994 y con 61.000 km, se encendió un día el testigo del ABS. Diagnóstico: ABS defectuoso. Único remedio: sustitución de la pieza. Más de 7000 FF con mano de obra. Citrën no paga esta operación bajo pretexto que efectúo los cambios de aceite y de bujías fuera de la red de la marca.

El punto de vista de Citroën:
los fallos del calculador pueden tener diferentes causas. Degradación debido a una sobretensión como consecuencia de una intervención en el circuito eléctrico, montaje de accesorios eléctricos no homologados. Algunos casos de oxidación del circuito impreso han sido observados en el calculador de primera generación montado hasta finales de agosto de 1994. Estos casos han sido tratados con el mejor espíritu comercial para los clientes fieles a la red, y ello más allá del período de garantía contractual.

El punto de vista de L'Automobile:
Citroën menciona unas degradaciones debido a causas exteriores. Pero la mayoría de losincidentes acaecidos tienen su origen en el envejecimiento interno del mloque electrónico. Una debilidad muy poco corriente en este tipo de pieza. Varios causas pueden estar tras esta oxidación de los circuitos impresos (suministrados por Motorola): condensación interna debido a la falta de estanqueidad del bloque, calidad insuficiente de los componentes, montaje interno imperfecto. En resumen, nada que se pueda atribuir a un fallo de utilización. Este fallo, que desactiva la función antibloqueo (sin disminuir la potencia de frenada), debería ser pagada totalmente y sin discusión por Citroën. El reembolso no debería estar subordinado a la fidelidad a la red de la marca: el fallo no depende en ningún caso del mantenimiento, y se revela como típicamente un vicio oculto. ¡El calculador a cambiar cuesta él solo 6923 FF! Fastidia, cuando una opción ABS ronda hoy en día unos 3500 FF en un coche nuevo. Pueden estar afectados todos los Xantia de milésima (francesa) '93, '94 y primeros de la '95.

Fuente: L'AM nº 637, 7/1999

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02/03/2006, 13:26
FORD FIESTA III

Desgastes varios y discos alabeados

Algunos propietarios de Fiesta II se quejan de la sustitución prematura de piezas. Un hecho confirmado por nuestras encuestas regulares. Los elementos afectados más a menudo: batería, motor de arranque, embrague, alternador. Interrogado en este punto, Ford afirmó que no se había detectado ninguna anomalía. Y, en todo caso, que no había sido aportada ninguna mejora en fábrica desde el lanzamiento de esa generación de Fiesta en 1995.

Por otro lado, los discos de freno delanteros presentan un aguante inferior a la media, debido a una tendencia al alabeado. Las pastillas de freno fueron modificadas dos veces: en 6/1997 y en 7/1998. Pero a pesar de su material más tierno estudiado para atacar menos los discos, la mejora aún no es total. Quedaría por optimizar la refrigeración de los frenos delanteros. Ford participa financieramente a la sustitución de los discos deformados.

Fuente: L'AM nº 637, 7/1999
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02/03/2006, 13:26
RENAULT ESPACE III

Un montón de cosas: dirección asistida, embrague, amortiguadores, calefacción, testigo del airbag

- Dirección asistida: en algunos coches, fuga en la bomba de asistencia entre 40.000 y 60.000 km. Se adoptó en fábrica una nueva bomba más fiable el 19/2/1999. La sustitución de las bombas precedentes que presenten el defecto la asume Renault (ver el post 228 de este hilo).

- Embrague: ligero ruido al ralentí y golpeteos al cambiar de marcha. El origen está en el volante motor. Se estudia (esto a 7/1999, ojo, NdT.) una solución técnica.

- Amortiguadores: an algunos coches, fatiga muy prematura de los traseros, a veces desde los 20.000 km. Una mala serie de amortiguadores de Carbon ha sido identificada, y las sustituciones se hacen bajo garantía. Salvo este mal paso, los amortiguadores se muestran particularmente resistentes en el Espace III.

- Calefacción: algunos casos de fuga han sido registrados en los dos intercambiadores (izquierdo y derecho) que alimentan a la calefacción del habitáculo. Desde enero del '99, la pieza fue modificada. Las sustituciones se efectúan sin gastos para los ejemplares que presenten la anomalía. Afortunadamente, pues se trata de una operación onerosa: 960 F + 6'40h de mano de obra (unas 25.000 ptas. más mano de obra). En los modelos del '98, este defecto aparece bastante más a menudo: el líquido de refrigeración, de marca Texaco, utilizado por aquel entonces en fábrica, acelera fuertemente la degradación de estos intercambiadores térmicos.

- Testigo del airbag: encendido sin motivo. Pero el funcionamiento del airbag en caso de choque está absolutamente preservado. Los modelos construidos desde 2/1999 no están afectados. En los precedentes, hubo una acción para asegurar la sustitución de la conexión que originó el incidente.

Fuente: L'AM nº 637, 7/1999.

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02/03/2006, 13:27
FIAT BRAVO y BRAVA

Problemas de batería por culpa de la luz del maletero

El problema aparece al quedarse sin batería el coche. Ello se debe a un fallo del contacto de posición del portón, por lo que la luz del maletero queda encendida permanentemente, lo cual puede agotar la batería tras varios días.
FIAT proponía una puesta al día técnica durante las revisiones o más temprano si se constata el defecto y se lleva el coche a revisión.

Producción afectada: Bravo y Brava producidos entre 2/1998 y 5/1998, unos 9800 coches en Francia, de los cuales estaría afectado el 5%.

Fuente: L'AM nº 646, 4/2000

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02/03/2006, 13:27
PEUGEOT 206 1.6 gasolina

Silent-blocs de los soportes del motor defectuosos

En los 206 1.6l puede manifestarse un golpeteo del motor durante el encendido, el apagado en los cambios de carga del acelerador. Este ruido, que aparecía desde los primeros miles de kilómetros se amplificaba con el tiempo.
Motivo: el soporte derecho entra en contacto con los topes.
Primera mejora: material del silent-bloc;
segunda mejora: en 4/1999, aplicación de una chapa metálica entre los topes y el soporte motor.
Ambos remedios fueron aplicados en la línea de producción y pueden ser adaptados a los coches fabricados con anterioridad.

Fuente: L'AM nº 646, 4/2000 y 648, 6/2000

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02/03/2006, 13:27
RENAULT LAGUNA II fase 2

Problemas diversos con las cajas de cambio y diferenciales

En los Laguna I fase 2, comercializados (en Francia, NdT) desde 4/1998, pueden producidse algunos claqueteos de la caja de cambios. En 4/2000 estaban en estudio.

En las versiones 2.2 dT y V6, de fases 1 y 2, con caja de cambios manual, la caja de cambios puede presentar una dureza al manipularla. A demanda del cliente, puede ser cambiado el cable de mando.

En estas mismas versiones 2.2 dT y V6, se ha identificado igualmente un incidente en el diferencial: en las curvas cerradas a derecha, el diferencial llega a tener juego, lo que se manifiesta con la aparición de un ruido.
Remedio: cambiar el aceite. Si el problema persiste, puede ser necesario el cambio de la caja.

Fuente: L'AM nº 646, 4/2000
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02/03/2006, 13:28
ALFA 156 y 166

Lecturas del depósito de combustible

En los ALfa 156 y 166 fabricados antes de 1999, las informaciones proporcionadas por la aguja del combustible se revelan erróneas: bien la aguja desciende demasiado lentamente -con lo cual puede quedarse co el depósito seco- o bien directamente permanece en el cero. Este fenómeno afecta esencialmente a los diésel.
Los incidentes se resolvieron en fábrica al principio de 1999. Desde el verano del '99, la red está informada del procedimiento a seguir para intervenir en los coches que presentan ese defecto.

Fuente:
L'AM nº 646, 4/2000
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02/03/2006, 13:28
MOTOR VW TDi 110CV (Grupo VAG y Ford Galaxy)

<HR style="COLOR: #d1d1e1" SIZE=1><!-- / icon and title --><!-- message -->MOTOR VW TDi 110CV

Pérdidas de potencia por.... el turbo en esta ocasión


La carta:
en mi monovolumen VW Sharan, dotado del diésel TDi 110 CV, parecía que el motor no daba su plena potencia a partir de los 35.000 km. Por otro lado, las aceleraciones se acompañaban de algunos tirones. El turbo ha sido desmontado y limpiado. Desde entonces, todo volvió a la normalidad. El taller me ha indicado que la utilización urbana de mi coche era la causa de este ensuciamiento del turbo.

La respuesta de Volkswagen:
este motor está dotado de un turbo de geometría vabriable. Es decir, de un turbo cuyos álabes se inclinan más o menos para modular la presión de sobrealimentación y favorecer su eficacia desde bajos regímenes. Puede suceder, sobre todo en los coches que circulan mucho en ciudad, que los álabes se ensucien por los hollines producidos por la combustión incompleta del gasoil. Los álabes tienen entonces problemas para pivotar, y el turbo no sopla a plena potencia. Una limpieza es suficiente para darle de nuevo al motor sus prestaciones de origen. Desde 4/1999, una nueva cápsula de depresión ha sido adoptada. Este elemento, que pilota el funcionamiento del turbo y rige la inclinación de los álabes móviles, ha sido redimensionado, de modo que es capaz de superar la resistencia debida al depósito de suciedad.

Según L'Automobile Magazine:
este incidente puede afectar a todos los VW, SEAT, Audi y Skoda equipados con este motor TDi en su versión de 110 CV. En el monovolumen Sharan (y en el Alhambra o en el Ford Galaxy) el fenómeno es más sensible por dos razones ligadas al peso: el conductor solicita más al motor para obtener una aceleración conveniente, y las pérdidas de potencia se hacen más patentes en un modelos que pesa en vacío 1700 kilos. Los gasóleos de calidad mediocre aceleran fuertemente el ensuciamiento. La modificación técnica aportada en 4/1999 no resolvió el problema desde la raíz pero permite rodearlo. Es una pena que VW no asuma el coste de la operación de limpieza (en torno a 23000 ptas., en torno a 200 €), bajo el pretesto de que se trata de un defecto ligado a la utilización y no de un defecto mecánico característico.

Fuente: L'AM nº 646, 4/2000

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02/03/2006, 13:28
FORD FOCUS I y Cougar

Los Focus I y Cougar tenían en un principio unas alfombrillas muy curiosas, bien fueran de serie o en opción. Sobre la moqueta se fijaba una pieza de plástico, que acogía la fijación del tapizado. Esta fijación se abre o cierra con un cuarto de vuelta. Hasta ahí bien. Pero resultaba muy difícil anclar la pieza de la alfombrilla con la ubicada en el suelo. Pero aún: esta última sólo está fijada a la moqueta por dos pequeñas grapas, cuyas finas puntas metálicas no son capaces de resister al menor esfuerzo. Resultado: al final, las alfombrillas bailarán alegremente sobre el suelo.

Fuente: L'AM nº 648, 6/2000

errecerre
02/03/2006, 13:29
RENAULT LAGUNA I 2.2d sin turbo

Debilidad de la caja de cambios


La carta:
en mi Renault Laguna I 2.2 diesel de la milésima '95, la caja de cambios ha debido ser cambiada a los 66.000 km. Los hechos se remontan a 6/1998. Renault aceptó, aunque no de buena gana, pagar la mitad de las reparaciones. Desde esa fecha, he recorrido solamente 45.000 km, y la caja ya muestra nuevamente signos de flaqueza. Podría ser necesario cambiarla de nuevo. ¿Este defecto es conocido y repetitivo en los Laguna diesel de este período?

El punto de vista de Renault:
estas cajas de cambio del tipo JB o JC equipaban la mayor parte de los modelos Renault. Están reservadas a las motorizaciones que no superan los 200 Nm de par. Por lo tanto están sobradamente dimensionadas para este motor diesel sin turbo que ha equipado a los Laguna de 1995 a 1998. Ningún defecto de fabricación, u otra razón mecánica, puede ser remarcado para explicar este tipo de defecto. Podemos avanzar la hipótesis que esta versión del Laguna, mucho menos potente que los modelos de gasolina equipados qon la misma caja, incita a los usuarios a endurecer su utilización: motor llevado al límite en cada marcha, bajadas de marcha y recuperaciones muy frecuentes, uso severo en autopista, coche familiar a menudo cargado... Según la importancia de los incidentes, la caja puede ser reparada o cambiada. Los problemas que acaecen en los modelos con más de cinco años que no están sujetos a garantía son estudiados uno por uno por la red de la marca, teniendo en cuenta los mantenimientos efectuados regularmente en el coche.

Según L'AM:
el misterio permanece intacto: los casos de fallo de esta caja de cambio de los cuales tenemos conocimiento son, de hecho, extremamente numerosos en esta versión 2.2 diésel de la milésima 95. Parece, evidentemente, que se trata de un defecto oculto. El caso de destrucción más precoz del que tenemos noticia ocurrió a los 58.000 km. A nuestro pareces, Renault debería aceptar el cubrir una buena parte de las reparaciones, sin marginar de esta medida a los automobilistas que no hayan efectuado su mantenimiento en la red de la marca: esta condición no es aquí determinante, puesto que no se ha dado nunca ninguna consigna de post-venta a los concesionarios para que se fuera practicada la menor inspección ni la menor intervención preventiva en este órgano, durante las revisiones periódicas del coche. Los argumentos esgrimidos por Renault para rechazar toda indemnización no nos parecen fundados cuando estipulan: " las facturas de mantenimiento no están todas efectuadas en la red Renault. Estos trabajos realizados fuera de nuestra red nos privan de todo análisis que concierna a la conformidad de las operaciones preventivas o curativas a practicar en un vehículo de nuestra marca"

Fuente: L'AM nº 649, 7/2000

errecerre
02/03/2006, 13:29
Alfa 145, 146, 156, 166, GTV y SPIDER con motores de 4 cilindros Twin Spark

Ruidos en la distribución

En los motores de gasolina de Alfa Romeo que disponen de distribución variable, se puede producir a veces un ruido metálico. No reviste gravedad, y proviene precisamente del sistema de variación de los árboles de levas. Están afectadas todas las cilindradas: 1.4, 1.6, 1.8 y 2.0. En fábrica, se adoptó un nuevo variador desde 2/1999. Para los coches fabricados con anterioridad, los concesionarios han recibido el procedimiento de intervención técnica desde el verano del '99.

Fuente: L'AM nº 648, 6/2000

errecerre
02/03/2006, 13:30
VOLVO S40 I y V40 fase 1

Pastillas de freno traseras poco resistentes

En los coches fabricados hasta mediados de 1997, las pastillas de freno trasero duraban más o menos como las delanteras. Esto era especialmente manifiesto en los motores pequeños, 1'6 l, 1'8 l gasolina y diesel.
El problema se agravó en la fecha antes señalada con la adopción de llantas de 14 pulgadas: en ocasiones, es necesario cambiar las pastillas antes de los 20.000 km.

El problema se solucionó en marzo de 2000.

Fuente: L'AM nº 648, 6/2000

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02/03/2006, 13:30
FIAT PUNTO II

- Punto II 60 D:
al principio se registraban tirones al encender y apagar el coche debido a los cabeceos (naturales) del motor. Se introdujo una mejora en fábrica en 5/2000, modificando los soportes del motor, de modo que se redujo el problema

- Punto II JTD:
se producían fuertes vibraciones al ralentí, debidas al tubo de reciclaje de combustible. Se solucionó modificando ese tubo.

Fuente: L'AM nº 649, 7/2000

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02/03/2006, 13:30
VOLVO S70, V70 I y C70

Problemas con las luces de freno

En los S70, V70 de primera generación, C70 coupé y C70 cabrio, las luces de freno quedan en ocasiones encendidas. Un fenómeno que sucede después de una etapa en la que se hayan solicitado con insistencia los frenos.
La causa: una disfunción del contacto situado bajo el pedal de freno.
El riesgo: quedarse sin batería al cabo de dos días.

Fuente: L'AM nº 649, 7/2000

errecerre
02/03/2006, 13:30
CITROËN SAXO, XSARA, XANTIA y BERLINGO; PEUGEOT 106, 306 y PARTNER

CHIVATO DEL AIRBAG

En estos modelos de PSA, se produce el encendido intempestivo del testigo del airbag en el cuadro de a bordo, pero no influye en el funcionamiento de la instalación. EL problema proviene de un contacto eléctrico defectuoso. Un conector, situado desde hace años en casi toda la gama, ocasiona la alerta que avisa al conductor.

Se montó uno nuevo en los Saxo, Xsara, 106 y 306 desde 4/2000, y en los Berlingo, Partner y Xantia desde 6/2000.

Fuente: L'AM nº 655, 12/2000

errecerre
02/03/2006, 13:31
FIAT MULTIPLA (publicado en 2/2000)

Limpiaparabrisas delantero:
mala limpieza en el retorno de las escobillas, que dejan una película en el parabrisas.

Lavaluneta trasero:
chorro mal dirigido, orientado demasiado hacia atrás, lo que provoca un mal lavado de la luneta.

Portón:
en ocasiones es necesario calcar muy fuerte para conseguir el cierre.

Motor 1.9 JTD:
rotura de la placa de protección inferior del turbo.

Refrigeración:
funcionamiento muy prolongado del ventilador motor.En el Multipla gira durante más tiempo que en otros coches con el mismo motor.

Tren delantero:
mal reglaje de fábrica, lo que origina un desgaste asimétrico y acelerado de los neumáticos, siendo más habitual en la cara interna de la banda de rodadura. Se mejoró tras el verano de 1999. FIAT acepta pagar el reglaje del tren delantero, pero se muestra muy reticente al pago, aunque sea parcial, de los neumáticos desgastados prematuramente, cambiados en ocasiones con 10.000 o 15.000 km. Por otro lado, Firestone utilizados inicialmente como monta de origen son difíciles a encontrar para repuesto, lo que ha obligado a los propietarios a cambiar de marca de neumáticos.

Tren trasero:
en algunos coches, mal reglaje de origen.

Correa de alternador:
ruidosa en el JTD.

Salpicadero: la película de color gris claro en el bloque central de instrumentos, con tacto símil caucho, corre el riesgo de despegarse, descubriendo así el plástico negro que recubre.

Lunas traseras:
tendencia a descender solas, en torno a 1 cm. Lo cual provoca ruidos aerodinámicos y la entrada de agua.

Cuadro de a bordo:
fisuración del botón giratorio que sirve para reglar el reparto de aire del habitáculo.

Bocas de ventilación:
fragilidad de los botones de reglaje de las aletas: riesgo de rotura, lo que origina la imposibilidad de regular la orientación de los aireadores.

Guanteras sobre el salpicadero:
dificultad para abrir y más aún para cerrarlas.

Autoradio:
falsos contactos en los altavoces del salpicadero.

Sillería:
fragilidad de la tela en el asiento central delantero: el revestimiento es susceptible de deshilacharse alrededor del bloque del cinturón de seguridad, fijado en el ángulo superior del respaldo.

Asientos:
falta de fuerza del resorte que permite colocar el respaldo en posción más vertical. Es necesario acompañarlo manualmente.

Cinturones delanteros:
mala fijación de los enganches plásticos que tapan el punto superior. Dureza del reglaje en altura del punto superior. Por otro lado, vibración en el bloque del cinturón de seguridad en la zona alta del respaldo central.

Plásticos:
sensibilidad a los rayazos de los umbrales de puertas, de la protección trasera del maletero, del dorso de los asientos delanteros y del plástico situado en torno al contacto.

Ensamblado:
roce entre el plástico gris oscuro y el gris claro del salpicadero. Debilidad de la tornillería: los tornillos tienen tendencia a aflojarse. Por ejemplo: mala fijación de los tiradores de puertas delanteras, del bloque de cierre del portón y del parasol que tienen tendencia a abrirse solos.

Aire acondicionado:
muy justo para calentar el habitáculo, sobre todo en el JTD.

Fuente: bilan qualité de L'AM nº 644, 2/2000

errecerre
02/03/2006, 13:31
FIAT MULTIPLA

Ampliación del mensaje anterior:


La carta
en mi FIAT Multipla comprado nuevo en la primavera de 1999, los neumáticos delanteros estaban para cambiar tras sólo 17.000 km: presentaban un desgaste asimétrico muy marcado en su banda de rodadura. Es un defecto que se mencionó en el balance de calidad (bilan qualité en el texto original) sobre este modelo aparecido en el nº 644 de febrero de 2000 (el post anterior). Pero me parece que FIAT no asume el coste de la sustitución prematura de los neumáticos en todos los casos.

El punto de vista de FIAT
este fenómeno ha podido ocurrir en algunos modelos cuyo número de chasis es inferior a 203 0 406, lo que se corresponde con una fabricación anterior a julio de 1999. Este desgaste es consecuencia de la variación del paralelismo del tren delantero, debido al asentamiento de ciertos componentes de la suspensión. Frente a los desgastes apreciados por los clientes, examniamos caso por caso la situación para verificar que el hecho es atribuíble a las causas técnicas que hemos identificado. Si es ése el caso, paraticipamos en los gastos de sustitución de los neumáticos. Se difundió una informanción a nuestra red en diciembre de 1999 para que los reglajes de tren delantero fueran efectuados bajo la garantía en caso de sustitución prematura de los neumáticos delanteros en este modelo.

El punto de vista de L'Automobile Magazine
Los seis primeros meses de producción del Multipla estuvieron afectados por este problema de falta de reglaje crónico del tren delantero. Los modelos de esta serie pudieron ser vendidos bien después del verano de 1999. En un primer momento, se procedió a cambiar neumáticos sin que el tren delantero fuera correctamente rectificado. Lo que originó un desgaste igual de rápido del nuevo juego de neumáticos. En muchos casos, FIAT ha aceptado pagar el cambio de neumáticos y las operaciones de reglaje. Lo cual merece ser alabado. Pero ciertos clientes no se han beneficiado de esta medida totalmente legítima, dado que un desgaste asimétrico de este tipo no puede ser atribuido a un modo de conducción particular ni a un defecto de mantenimiento.

Fuente: L'AM nº 652. 9/2000

errecerre
02/03/2006, 13:32
OPEL ASTRA I y II, ZAFIRA, VECTRA II y OMEGA

Regulador de régimen de ralentí.

Es sabido que la desgracia del automovilista hace la alegría de ciertos fabricantes o detallistas de piezas de repuesto. Por otro lado, estos últimos no la ocultan, como testimonia el pequeño artículo que aparece más abajo, extraído de la revista interna de empresa de "Hella", un importador de piezas de recambio que distribuye en Francia el regualdor de régimen de ralentí fabricado en Alemania por Siemens y montado en los Opel.
¿Qué dice el artículo) Establece de manera clara que en numerosos Opel con motor de gasolina de 4 cilindros, el regulador de dalentí está afectado por una debilidad crónica. Ya hemos descrito este fenómeno (pero no dispongo de la información aún, NdT), a menudo minimizado por Opel, pero que entraña un régimen de ralentí fuera de reglaje. "Hella" tiene la bondad de precisar la tasa de fallos de esta pieza: 15%, la cual es extremamente elevada en la producción moderna. Así como el número de Opel afectados en Francia: 66.000. Este regulador equipa, en efecto, los motores Opel 1.8 o 2 litros montados desde 1992 en los Astra (I y II), Zafira, Vectra, Calibra y Omega.
El título de este artículo es chocante: "Una oportunidad a aprovechar". Para los profesionales del recambio a los cuales se dirige la revista de "Hella", ciertamente. El comentario no lo es menos: "Su valor unitario muy elevado hace de ella una pieza de recambio muy interesante [...] y por lo tanto una oportunidad de cifra de negocios a aprovechar". En efecto, la pieza cuesta la bagatela de 1220.80 FF (casi 200 €) y exige de 15 a 20 minutos de mano de obra para su sustitución.

Fuente: L'AM ºn 652, 9/2000

errecerre
02/03/2006, 13:32
FIAT PUNTO I

En este post irán el texto publicado por L'AM nº 654, la réplica de FIAT y la contrarréplica de L'AM en el número 656, de 1/2001.


L'AM nº 654

Durante más de dos años (de 11/1993 a 12/1995), un tercio de los 1,226.000 (en torno a 400.000) unidades de Punto I salieron de fábrica con un riesgo de cortocircuito generalizado, suscitado por el encendido de uno de los pilotos traseros (intermitente, freno o posición). Este cortocircuito entreñaba la puesta en funcionamiento del antirrobo electrónico y provocaba inmediatamente la parada del motor. Hecho agravante: en los FIAT, la interrupción del motor conlleva la extición de las luces de carretera. Resultado: de noche, en un carretera sinuoso, enciendes el intermitente para adelantar y te encuentras con un motor apagado, sin luces, sin asistencia de dirección ni de frenada. ¿Ha tenido lugar una llamada a revisión? No. Cerca de 400.000 Punto afectados por este problema continúan rodando por las carreteras europeas. Cierto, el riesgo es pequeño, pero estos coches representan un verdadero peligro.


L'AM nº 656

Precisión de FIAT:
Estas afirmaciones (por el texto de arriba, NdT.) son totalmente falsas, como ustedes fueron informados por nosotros desde diciembre de 1996.
"En esta fecha, FIAT Auto France había respondido a esta preguanta; ustedes no han advertido a sus lectores. En enero de 1999, a su demanda, adjuntamos unas precisiones:
- 61.000 Punto -y no 400.000- fabricadas entre 7/1995 y 9/1995 podían presentar un defecto en la pletina de los pilotos traseros; el eventual cortocircuito que podía ocurrir quemaba las lámparas de la luz de freno y ponía fuera de servicio el fusible correspondiente.
- este incidente impedía el encendido del coche una vez que el motor fuera voluntariamente apagado.
- nunca este cortocircuito apagaba brutalmente el motor, menos aún el encendido, la asistencia de dirección o de frenado.
- precisamos que en Francia sólo había 5345 coches eventualmente afectados.

El punto de vista de L'AM:
los problemas de alimentación eléctrica en los pilotos traseros existen en las primeras seies de los Punto I. Por otro lado, se ha producido que, en esos mismos modelos, ciertos conductores se tuvieran que enfrentar a un calado del motor. He aquí el testimonio de un compañero periodista, Yves Bey-Rozet, entonces probador en "Echappement": "Había alquilado un Punto turbodiésel. En la subida del Bourg-Madame (66), comenzaron a manifestarse unas perturbaciones eléctricas. Después comienzo un adelantamiento y pongo mi intermitente. Y en ese momento, fallo brutal del motor: nada de sonido ni de luz. Tuve justo el tiempo de entrever un sendero a la izquierda, en la ladera de la colina. Inmobilicé el coche al lado de la carretera, de noche. Fue necesario empujar el Punto que no se volvía a encender. El chivato de "llave" (no he visto ningún manual de FIAT, a lo mejor en España es "contacto", no lo sé, NdT) permanecía encendido en el cuadro de a bordo". Este caso no nos parece aislado. Nuestros compañeros de "Quattroruote" nos han hecho partícipes de 39 casos de lectores que relatan, en las versiones 55 y 75 de las milésimas de 93 a 95, "paradas intempestivas" del motor. Y no se trata de un fallo mecánico: ninguna pieza del motor está deñada; sólo hay interrupción sin motivo en su funcionamiento. ¿Está este fenómeno ligado a un incidente en la llave electrónica? FIAT afirma que no puede haber una relación causa-efecto entre estas perturbaciones eléctricas y una parada del motor. Queda dicho.

Fuente: L'Automobile Magazine número 654 (11/2000) y 656 (1/2001)

errecerre
02/03/2006, 13:33
FORD FOCUS I

Inexactitud de la aguja del combustible

En los Focus I, la aguja del combustible tiene tendencia a indicar un nivel inexacto de carburante. En particular, cuando sólo quedan unos pocos litros y la aguja sigue oscilando en torno a un cuarto de depósito.
En 2/1999, se adoptó un nuevo flotador de depósito, para intentar resolver este incidente (ver Hors Série Ocassions 2000).

Otro fenómeno puede, además perturbar la indicación del nivel exacto: un problema de tensión eléctrica que podría tener su origen en una sobrecarga del alternador.

En otros coches, es posible que la aguja pudiera bloquearse, pero el origen del mal no había sido (en 1/2001, NdT.) aún descubierto.

FUente: L'AM nº 656, 1/2001
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errecerre
02/03/2006, 13:33
OPEL CORSA II (también afecta a los Tigra I, los que eran sólo coupé)

Problemillas con la pintura.


La carta:
cuatro meses después de la compra de mi Opel Corsa, comprado nuevo en 12/1998, he constaté que simples proyecciones de gravilla habían acribillado el capot delantero, haciendo saltar la pintura provocando algunos puntos de corrosión. Mi concesionario me ha dicho que sólo tenía que "evitar las proyecciones de gravilla". ¿Se trata de un defecto conocido en estos modelos?

El punto de vista de Opel:
Opel aplica desde hace numerosos años las técnicas de pintado más respetuosas con el entorno al usar sólo pinturas con base agua. La calidad y la aplicación de las pinturas de nuestros vehículos nos permiten proponer una garantía de un año en las condicciones normales de utilización del vehículo. Evidentemente, esta garantía no cubre los daños imputables a un uso agresivo. Cada concesionario evalúa la naturaleza del daño y aplica o no la garantía.

El punto de vista de L'Automobile Magazine:
este caso no es aislado. Otros propietarios de Opel han constatado el mismo fenómeno. Parece atribuíble a dos hechos: una cierta vulnerabilidad del barniz que, cuando es golpeado por una piedrecilla, tiene tendencia a saltar y llevarse consigo un trozo de la pintura que recubre, llegando a veces a la protección anticorrosión de la chapa; por otro lado, la forma de los capots motor de ciertos Opel que, como el Corsa y aún más el Tigra I, presenta entre los faros una zona con chapa muy expuesta a las proyecciones. Resultado: al cabo de algunos años, la parte delantera puede estar acribillada por una multitud de pequeños desconchados de superficie. Parece ser que, en los Vectra, Calibra y Omega hasta la milésima (francesa) del '95, el problema sea particularmente llamativo, sobre todo en los colores "verde jungla", "gris ahumado", "rojo Marsella" y "rojo poso de vino" (no sé cómo se llamarían en España, pero esta es la traducción literal de los que pone, NdT.).
En algunos casos Opel ha aceptado pintar gratuitamente el capot. La vulnerabilidad a los impactos parece haber disminuido a partir de 1998, pero parece que ciertos modelos más recientes aún estaban afectados.

Fuente: L'AM nº 656, 1/2001
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errecerre
02/03/2006, 13:34
NISSAN ALMERA I, PRIMERA y TERRANO II

No sé qué versión del Primera es, me parece que la II.

Sustitución del potenciómetro del acelerador electrónico en las versiones diesel.

En las versiones diesel de los modelos Almera I, Primera y Terrano II, ocurre con bastante frecuencia un fallo del acelerador electrónico. Con más precisión: el potenciómetro que transmite al calculador de inyección la información de la posición del pedal del acelerador.
Solución: cambio de la pieza.
Producción afectada:
Almera I: milésimas (francesas) '97 y '98;
Primera y Terrano II: milésima (francesa) del '97

Fuente: L'AM nº 656, 1/2001

errecerre
02/03/2006, 13:34
CITROËN XSARA fase I 3p

Problemas con el tirador de la puerta.

En los Xsara 3p construidos hasta la milésima (francesa) 2000, los tiradores exteriores para la apertura de las puertas pueden resultar dañados tras sucesivas manipulaciones: el tirador golpea contra la carrocería y, superficialmente, su pintura se marca en el centro con una marca rectilínea. Al cabo de muchas solicitaciones, es posible que el plástico del tirador se fisure.
En los coches afectados, el problema se resuelve con la colocación de una arandela que evita el contacto entre el tirador y la carrocería.
Pero esta a randela produce una pequeña desalineación del tirador hacia el exterior: en lugar de asomar, desborda ligeramente.

Fuente: L'AM nº 656, 1/2001

errecerre
02/03/2006, 13:34
AUDI A2

Fragilidad de la luneta trasera (esto salió poco tiempo después de su lanzamiento comercial)

Fenómeno sorprendente en los Audi A2: la luneta puede romperse en ocasiones, por ejemplo tras el paso por un lavado automático de rodillos. Parece ser que el alerón, fijado directamente mediante pegado al cristal de la luneta, ofrece demasiada resistencia al paso de las láminas de los rodillos y que el paso de éstos en su retorno es suficiente para provocar la rotura del cristal.

Fuente: L'AM nº 655, 12/2000.
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errecerre
02/03/2006, 13:34
CITROËN XANTIA berlina y break

Supensión trasera

En algunos Xantia berlina y break producidos durante 1999, se procedió al montaje de brazos de suspensión trasera no conformes. Lo cual motivó una campaña en 10/1999 para cambiar los elementos víctimas de una mala fabricación.

Por otro lado, algunos Xantia más recientes, producidos a comienzos de 2000, pudieron ser víctimas del olvido del montaje de un clip de cierre en el mando automático de suspensión trasera (perdóname dscx, corrígeme si la traducción es incorrecta, NdT). Una inspección de los modelos dudosos se lanzó a principios del verano del 2000.

Fuente: L'AM nº 655, 12/2000

errecerre
02/03/2006, 13:35
FORD FOCUS I

Ruidos del pedalir.

Se produce un ruido proveniente del pedalier, que se ocurre sobre todo durante los giros en maniobra. Este ruido tiene en realidad su fuente en un golpeteo de las suspensiones delanteras.
Desde 2/1999, se aportaron dos modificaciones en la fábrica: la adopción de nuevos acoples (en el texto original, manchon, NdT)en lo alto de las suspensiones delanteras, y la modificación de los vástagos de reenvío del pedalier.
En post-venta, los talleres tienen preconizado intenter un engrasado, y si es necesario, sustitución del pedalier.
Si se terminó la garantía, Ford sólo acepta pagar una parte de los gastos.

Fuente: L'AM nº 655, 12/2000

errecerre
02/03/2006, 13:35
CITROËN XSARA PICASSO


En el "bilán qualité" del nº 653 de L'AM (y en el post 209), se señalaba que el portón tenía tendencia a cerrar mal en algunos modelos. El centrado del sistema de enganche estaba entonces en duda. Pero parece que puede presentar además ciertos problemas de apertura. En este caso, el micromotor eléctrico que activa la cerradura no es el origen. En realidad, el portón queda bloqueado, y es necesario sacudirlo para desbloquearlo. Como remedio más definitivo, Citroën preconiza reglar la profundidad del portón.

Fuente: L'AM nº 658, 3/2001

errecerre
02/03/2006, 13:36
PEUGEOT 607

Conectores del airbag dudosos

En este modelo, la pésima calidad de los conectores de los módulos de los airbags se traduce en malos contactos que provocan el encendido del chivato correspondiente.
Peugeot se contenta con sustituir el conector por un modelo mejor protegido contra la oxidación.

Fuente: L'AM nº 658, 3/2001

errecerre
02/03/2006, 13:36
RENAULT ESPACE III

Conectores de airbag dudosos (como en el caso anterior del 607)

Es un caso similar al anterior: la mala calidad provoca un mal contacto, de modo que se enciende el testigo correspondiente.

Renault lo soluciona mediante la supresión pura y simple del conectar, soldando los hilos.

Fuente: L'AM nº 658, 3/2001

errecerre
02/03/2006, 13:37
PEUGEOT 607

Mejora en el mando a distancia

En los primeros 607, un detalle molestaba a menudo al conductor: el pequeño botón presente en el mando a distancia y que sirve para abrir a distancia el maletero corría el riesgo, por simple roce, de provocar la apertura del cofre. Desde 9/2000, el mando está temporizado: es necesario aplicar una presión prolongada en el botón para obtener la apertura.

Fuente: L'AM nº 658, 3/2001

errecerre
02/03/2006, 13:37
RENAULT CLIO II fase 1 con motor 1.9 D

Problemas de refrigeración
Hay dos fuentes: L'AM nº 658 y 660, de 3/2001 y 5/2001.

3/2001
Clio diesel: problemas de refrigeración.
En los Clio 1.9 D producidos a partir de la milésima (francesa) 2000, algunos problemas se han manifestado en el circuito de refrigeración. Llega a ocurrir que el termostato se fisura, lo cual proviene, a priori, de una debilidad de su cuerpo en plástico. El resultado es una fuga de líquido de refrigeración, lo que se traduce en el encendido del chivato de alerta en el cuadro de a bordo si ocurre un sobrecalentamiento.
Este incidente, que sólo afecta a una parte de los Clio diesel, se produce en general a kilometrajes muy moderados (menos de 20.000 km).


5/2001
La carta:
en junio de 2000, compré un Clio II nuevo. Con 2000 km, constato una bajada del nivel de líquido refrigerante: líquido proyectado sobre el motor y vaso casi vacío. Tras una reparación bajo garantía, mi concesionario me devuelve el coche y me precisa que el depósito de agua era el culpable. 2500 km. más tarde, el líquido se escapa de nuevo, sobre todo cuando el motor está caliente. En esta ocasión, el concesionario me sustituye el termostato y me deja caer que la duda podría reaparecer. Efectivamente, alrededor de los 6700 km., ¡otra vez! y nuevo cambio del termostato. Dos meses más tarde, con 10800 km, cuarta visita al garaje: esta vez, tengo derecho a la sustitución del termostato así como del tapón del vaso de expansión, que el concesionartio sospecha puede ser el origen de la sobrepresión del circuito. Hoy en día, la reparación parece aguantar, paro me mantengo desconfiado. No comprendo cómo Renault se empeña en sustituir termostatos defectuosos por otros que lo son igualmente. Si el que está montado en mi coche falla a su vez, ¿qué hará Renault para remediar este defecto oculto?

El punto de vista de Renault:
este problema es conocido por nuestros servicios. En un primer momento, el motor 1.9 D (montado en los Clio II, Mégane I y Kangoo) recibió un termostato equipado con una cobertura atornillada, que daba total satisfacción en materia de estanqueidad. Desgraciadamente, no regulaba de forma óptima la circulación del líquido de refrigeración, lo que se traducía en una falta de eficacia de la calefacción. Nos dirigimos entonces hacia otro suministrador, que nos suministró un termostato con cuerpo en plástico dotado de una cobertura termosoldada. Es esta soldadura, mal dominada, la que provoca las pérdidas evocadas por nuestro cliente. Cuando apareció este defecto, pedimos a nuestro primer suministrador que nos entregara nuevamente unos termostatos con cobertura atornillada pero que fueran satisfactorias en cuanto a calefacción. Estas nuevas piezas se montaron en serie a partir de 1/2001. Mientras no llegaban esas piezas al mercado de recambio, los talleres tuvieron que montar las piezas con cobertura soldada, y que desgraciadamente pueden presentar fugas. La reparación, evidentemente, está realizada bajo la garantía.

El punto de vista de L'AM:
si las explicaciones de Renault son claras, no son satisfactorias para los propietarios de coches con motor 1.9 D que se enfrentan a este problema de fugas. Mientras los talleres no recibían los termostatos con cobertura atornillada, la reparación se efectuaba con piezas de incierta fiabilidad. Si bien es cierto que las fugas eran pequeñas y los riesgos para el motor limitados, os clientes debían sufrir por una mala gestión de las piezas para recambio.


Fuente: L'AM números 658 y 660 de 2001

errecerre
02/03/2006, 13:38
ANTIRROBOS CODIFICADOS de PSA.

Producción susceptible:
- Citroën: Saxo, ZX, Xantia fase I, XM (hasta fin de producción) y Evasión.
- Peugeot: 106, 306, 405, 406, 605 (hasta fin de producción) y 806.
Milésimas francesas '95 a '98.

Estos antirrobos codificados disponen de un teclado situado en la base de la consola central, de modo que antes de cada encendido el usuario debe teclear y validar el código.


Artículo aparecido en L'AM nº 658, 3/2001

La carta:
en mi Peugeot 106 comprado nuevo durante 1995, el antirrobo codificado, que evita el encendido en caso de robo, se ha estropeado en varias ocasiones. Tras la tercera intervención, me reclaman 2525 FF (unas 68.000 ptas. o 410 €). Por otro lado, solicito a Peugeot que esta funcioón que se estropea regularmente y me inmobiliza sea simple y llanamente suprimida. Y me lo niega. ¿Es esto normal?

El punto de vista de Citroën
el antirrobo codificado montado de origen sólo ha ocasionado un número muy limitado de incidentes, al contrario que los sistemas instalados con posterioridad a la compra que,en su caso, conllevan según los casos multitud de inconvenientes.
Para las teclas, el único defecto conocido concierne a los usuarios que no cambian nunca su código: esto provoca un marcado cada vez más aparente de las teclas utilizadas para componerlo, lo cual hace la protección sea menos eficaz. Pero es posible sustituir este teclado.
Por otro lado, se han identificado dos debilidades: el bloqueo del sistema al cambiar de código (solucionado en fábrica desde 1/1996) y el encendido simultáneo de los diodos rojo y verde (problema solucionado por un nuevo conector a partir de 6/1997). Por contra, no es posible desactivar esta función: convertiría al vehículo en no conforme frente a la definición inicial prevista por los aseguradores. Por otro lado, para intervenir en los coches, los talleres de nuestra red, que podían accionar un botón en los primeros sistemas de modo que se desactivara el antirrobo han debido, a petición de las compañías aseguradoras, utilizar un código de servicio en caso de operación en el coche.

El punto de vista de Peugeot:
el teclado sólo representa una pequeña parte de los incidentes censados. La mayoría de los casos constatados son imputables a las conexiones situadas tras el teclado. En los 406 7 806 (así como el Evasión), el teclado bascula, y este giro puede engendrar con el tiempo un riesgo a la altura de las conexiones. Este incidente acaece con el tiempo y no hemos encontrado ningún problema específico ligado a la fabricación. Sólo es posible recurrir a la garantía durante el período en el que ésta es válida; si el fenómeno ocurre más tarde, no se reembolsa el coste de la reparación. En ningún caso se puede anular el sistema.

El punto de vista de L'Automobile Magazine:
los problemas ocasionados por el teclado y las conexiones no son tan escasos. Nos parece lamentable que Citroën y Peugeot se muestren reticentes a llevar a cabo reparaciones bajo garantía, dado que la mayoría de los fallos se deben a un envejecimiento mediocre del sistema. Eso sí, es indiscutible la actitud en lo tocante a la supresión del sistema: se modificaría una característica sustancial del coche, determinante para la fijación de la prima del seguro y de la cobertura por robo.

Todos estos sistemas fueron sustituidos durante el segundo semestre de 1997 (milésima francesa del '98) por antirrobos codificados comandados por la llave de contacto, de modo que el funcionamiento no reclama ninguna intervención manual por parte del conductor

errecerre
02/03/2006, 13:38
ALFA ROMEO 147

Fugas de líquido de refrigeración,


La carta:
tras sólo 700 km., mi Alfa Romeo 147 1.6 105 CV está en el taller, pues el motor pierde su líquido de refrigeración. Un amigo ha conocido el mismo problema con su 147, y tras dos sustituciones de la junta de culata, sin resultado positivo, ha sido necesario cambiar el motor. Pero el nuevo motor conoce el mismo problema. Estoy inquieto por su evolución y muy decepcionado por este coche que, por otro lado, está lleno de defectos: escapes en la dirección asistida que hace ruido, mando a distancia caprichoso, moqueta de paso de rueda trasero mal fijado por dos horribles remaches, fallo intermitente de los pilotos de freno y de peligro.

El punto de vista de Alfa Romeo:
en lo tocante a las fugas de líquido de refrigeración, se trata de un problema que ha afectado a una pequeña parte de las primerísimas series de coches fabricados. Se debe a una longitud excesiva de ciertos tornillos de la culata, proporcionadas por un suministrador. No permiten apretar suficientemente la culata, lo cual provoca una fuga a la altura de la junta, en ciertos motores. Una intervención tuvo lugar en las cadenas de producción, a partir de finales de 1/2001, para garantizar un montaje correcto. Evidentemente, todos los clientes víctimas de este incidente son tratados con prioridad, y su motor puesto a punto sin coste alguno. Además, todos los coches que se presenten en la red son objeto de una verificación especial, para averiguar la presencia o no de estos tornillos no conformes, y sustituirlos si es necesario. En este caso concreto, la primera reparación fue efectuda, desgraciadamente, con unos tornillos defectuosos, lo cual provocó la repetición del incidente.
En cuanto a los fallos de los pilotos de freno y de emergencia, parece que se trata de un incidente aislado debido a un defecto del calculador electrónico del coche. En el marco de una operación denominada "plasma cleaning", el suminstrador introdujo las correcciones que eliminan definitivamente estos incidentes. Tratándose de casos aislados, no se procedió a una campaña de llamada a revisión. Unas disfunciones del mando a distancia fueron constatadas en algunos modelos al comienzo mismo de la producción. Muy rápidamente, la antena y el circuito de transmisión situados en la llave fueron modificados, antes de entregárselo a los clientes. Este caso en particular parece ser un olvido o una llave que escapó del proceso de modificación de los componentes.
Finalmente, a propósito de la mala fijación de la moqueta en los pasos de rueda traseros, efectivamente pudo haberse producido en el comienzo mismo de la producción en serie.
Los diferentes fallos señalados por este ususario prueban que se trata de una de las primeras unidades entregadas. Los concesionarios harán lo necesario para dar toda satisfacción al cliente.

El punto de vista de L'AM:
la respuesta de Alfa Romeo tiene el mérito de la franqueza y de la claridad. Se trata aparentemente de defectos de juventud, que desgraciadamente el coche de nuestro lector ha acumulado. Éste tomó posesión de su coche a finales de enero. Pertenece por lo tanto a los primeros modelos fabricados, mencionados en la respuesta de Alfa Romeo. De todas formas, el proceso de montaje de la culata sólo se modificó a finales de enero de 2001, por lo cual es probable que n número no desdeñable de coches haya sufrido el mismo mal. los propietarios de Alfa 147 suministrados en enero-febrero tienen por lo tanto todo el interés en vigilar el nivel del líquido de refrigeración y de hacer controlar su coche en un concesionario. Esto no compromete la fiabilidad mecánica, la cual está discutida pocas veces en Alfa Romeo. Sólo queda mejorar un poco la calidad de fabricación y sobre todo su constancia. En este aspecto, los esfuerzos de Alfa Romeo son reales pero aún insuficientes.

Fuente: L'AM nº 659, 4/2001

errecerre
02/03/2006, 13:38
MERCEDES CLASE C II

Problemas con el escape

En los Mercedes Clase C II diésel, la rotura del tubo de salida del silencioso de escape (debido a la corrosión) puede tener consecuencias graves: los gases de escape no salen dirigidos hacia el suelo, pero expulsados sobre una parte plástica del paragolpes trasero. Durante un trayecto largo, este último puede calentarse hasta el punto de consumirse.
Se han señalado algunos casos en Alemania, y Mercedes ha pagado las reparaciones cuyo montante puede superar los 40.000 FF (108.000 ptas o 6500 €).

Fuente: L'AM nº 660, 5/2001

errecerre
02/03/2006, 13:39
OPEL ASTRA II y ZAFIRA I DTi

Sobreconsumo de aceite (tema mítico)


La carta:
A través de una sociedad de leasing adquirí un Astra 2.0 DTi en 10/2000. Hice efectuar todas las revisiones en tiempo y forma en la red Opel. Cuando rodaba por la autopista, y sin que se encendiera ningún testigo de alerta, mi motor se murió a causa de la falta de aceite. Sin embargo, la víspera había hecho un aporte. A pesar de mi garantía ampliada (pone de larga duración, pero bueno NdT) Opel Francia se niega a cualquier pago de las reparaciones, bajo pretexto de que las verificaciones de nivel son de mi responsabilidad. El asunto está entre las manos de la justicia.

El punto de vista de Opel:
Opel utiliza unas tecnologías avanzadas en la concepción de sus motores diesel, para aumentar las prestaciones y el rendimiento, que explican un consumo de aceite más importante que en el pasado.
Para algunos vehículos, este consumo puede ser en efecto más elevado durante los 15.000 primeros kilómetros. Pero el valor máximo, para el motor del Opel Astra 2.0 DTi, es de 0'6 litros/1.000 km. tras esta fase de rodaje.
En lo tocante al testigo de alerta, éste sólo se enciende cuando hay una caída de la presión de aceite, lo cual no es sistemáticamente inducido por un bajo nivel del mismo.
Es recomendable por lo tanto respetar las preconizaciones en materia de lubricantes y añadir regularmente aceite.
Por otro lado, si el consumo de aceite es superior a los 0'6 l/1000 km. más allá de los 15.000 km, es necesario efectuar un diagnóstico del motor. Si éste detecta una anomalía, es necesario entonces intervenir técnicamente (búsqueda de eventuales fugas, metrología, segmentación, etc.). Hoy en día, se han registrado muy pocos casos de consumo de aceite superior a 0'6 l, y tratados. En caso de rotura del motor, encargamos a un experto para que determine la razón objetiva. Si hay alguna anomalía técnica en el origen, evidentemente procedemos al pago total o parcial de los trabajos de reparación según la edad del vehículo.

El punto de vista de L'AM:
Opel invoca la utilización de tecnologías avanzadas para justificar un aumento del consumo de aceite de sus motores. El argumento es poco convincente, dado que este fenómeno no se ha constatado en otros constructores, que también están a la vanguardia de la técnica. Por otro lado el constructor es perfectamente consciente del consumo excesivo del motor 2.0 DTi, dado que en el libro de utilización dle Astra, ¡está preconizada la vigilancia del nivel de aceite cada 500 km.! Hoy en día algo así es inadmisible. Preguntas: en caso de sobreconsumo constatado, ¿quién debe pagar el famoso "diagnóstico del motor" preconizado por Opel? En caso de sobreconsumo verificado, ¿quién soporta el coste de las reparaciones? Y en caso de rotura del motor, ¿quién asume los costes de la peritación, de sustitución del vehículo inmobilizado...?
Tantos interogantes a los que Opel no aporta por el momento ninguna respuesta, dejando que el cliente se pelee contralos miembros de su red, más inclinado a proclamar la responsabilidaddel conductor que a encontrar una solución aceptable para las dos partes. En este caso el cliente se ha visto obligado a entrar en litigio con Opel Francia. Cuando en realidad estaba en su derecho de esperar una actitud más comercial por parte del servicio post-venta de Opel.

Fuente: L'AM nº 667, 12/2001

Nota personal: conozco por Autopista (nº 2265) y L'AM algunos casos más, pero yo personal y directamente no. De hecho, un familiar mío tiene un Astra DTi y no le pasó nada. Eso sí, su trato era escrupuloso, con mucha autopista y mucho cuidado al coche.
Curiosamente, este finde he ojeado una Autopista en la que salía el caso de una mujer cuyo Zafir DTi también se había muerto con 15.000 km., habiendo cambiado aceite a los 8.000. Opel le pagaba el coste de las piezas, cuando antes le obligaba el taller a poner un motor nuevo. Curioso. Ella debía pagar la mano de obra.
Recuerdo otro caso en el que le habían hecho unas pruebas sucesivas, de modo que cada 1000 km (y no 500) tenía que pasar un cliente con su Astra DTi por el conce para que le revisaran el nivel. Así tres o cuatro veces.
Por último, recordar un artículo de Autopista en el que entrevistaban a la ingeniera jefe de motores de Opel, que explicaba que ahora hacían unas microperforaciones con láser en las paredes de los cilindros para que allí quedara el aceite y no pasara a la cámara de combustión. Sin embargo, y según tengo oído de fuentes especializadas y aún he de corroborar, Saab descubrió (iban a montar esos motores y los estudiaron) que había unos taqués en los cuales se alcanzaba tanta presión que literalmente destrozaba la estructura del aceite que por allí pasaba, de modo que se degradaba a gran velocidad. También se mencionaba en Autopista que recurriendo a aceites de mayor calidad y mayor índice de evaporación se resolvía el problema.
Más por el momento no puedo decir. Un saludo al foro

errecerre
02/03/2006, 13:40
BMW SERIE 5 anterior al E60, con dirección Servotronic


La carta:
apenas una semana después de haber tomado posesión de mi 530d, constaté intensas vibraciones de la dirección alrededor de los 100 km7h, acentuadas en las frenadas en apoyo. Durante mis diversos retornos a la concesión, he tenido derecho a dos equilibrados de las ruedos, al cambio de las pastillas de freno, y a la sustitución de los discos. Todo sin resultado. Mi garaje prevee ahora cambiar la cremallera de dirección.

El punto de vista de BMW:
el fenómeno de vibración del tren delantero puede tener causas múltiples: mal equilibrado o defecto de los neumáticos, de las pastillas, de los discos, de las llantas, etc. Hemos alertado a nuestra red y emitido una nota técnica a este sujeto, preconizando, paso a paso, un procedo de búsqueda del fallo. En el caso de los Serie 5 dotados del sistema Servotronic, si el problema persiste, se trata entonces de un defeeto de cremallera, conocido por nuestros servicios y resuleto desde 6/2001. Tras rectificación en la cadena, hemos suministrado a nuestra red unas cremalleras optimizadas. Evidentemente asumimos el total del coste de la intervención.

El punto de vista de L'AM:
esta acción técnica afecta a toda Europa. Según BMW, sólo se contabilizó una decena de casos en Francia. A partir del acabado Pack (ojo, esto en Francia, en España no sé, NdT.), todos los Serie 5 estaban equipados con una dirección de asistencia variable (Servotronic), cuya cremallera, específica, es susceptible de estar afectada por el fenómeno. Pero, así como precisa el constructor, las causas pueden ser realmente múltiples. Se trata entonces necesario el proceder por eliminación, antes de estar seguro que la cremallera es la culpable, lo cual obliga al cliente a volver varias veces por el taller, con el riesgo de exasperarlo...

Fuente: L'AM nº 667, 12/2001

errecerre
02/03/2006, 13:40
CITROËN XSARA y XSARA PICASSO

Filtraciones de agua en el BSI


La carta:
tras un recorrido bajo la lluvia con nuestro Picasso, la apertura a distancia de las puertas no funcionaba. Acto seguido, el vehículo tiene todos los problemas para encender, los intermitentes se encienden de manera incoherente, y los limpia-parabrisas se ponen a funcionar solos. Tras algunas búsquedas, el gruista constata la presencia de agua en el cofre electrónico, llamado BSI. Incluso se sorprende que no hayamos recibido un correo de nuestro concesionario dado que, según él, el problema de estanqueidad del bloque electrónico es conocido de Citroën.

El punto de vista de Citroën:
en efecto, hemos tenido conocimiento de incidentes al BSI "bloque de servicio inteligente (Boîtier de Servitude Intelligent en francés, NdT) debido a filtraciones de agua. Estos incidentes sólo afectan a los Xsara de segunda generación y no han sido constatados en los Picasso. Se he procedido a una llamada a revisión para los Xsara de segunda generación, desde su comercialización hasta 12/2000. Todos los casos vensados están resueltos.

El punto de vista de L'AM:
CItroën reconoce la sensibilidad de estos sistemas electrónicos a las filtraciones de agua. Sin embargo, el constructor omite una parte de las informaciones. En efecto, una nota técnica interna a la red confirma que además de los Xsara fase II, los fase I, aunque no poseen un BSI, también es susceptible de sufrir este tipo de fallo. Además, como para nuestro lector, también se han censado algunos casos en el Xsara Picasso. La sigla BSI designa el "bloque de servicio inteligente", un pequeño calculador de multiplexado que reagrupa diversas funciones electrónicas, tales como el cierre de las puertas, los elevalunas eléctricos, el encendido de las luces, pero también la gestión electrónica de la caja automática, o el ABS. En los Citroën, este puede ser vícitma de filtraciones de agua, causa de diversas disfunciones electrónicas, por oxidación de los conectores. Según los vehículos, el agua penetra bien por las juntas del parabrisas, bien por el paso del haz principal a través del tablier (tabique que separa el cofre motor del habitáculo, NdT.). La acción técnica consiste entonces en colmatar estas filtraciones con un mastic especial, y a sustituir los BSI eventualmente defectuosos. Pregunta importante y que queda sin respuesta por parte de Citroën: si el constructor sólo ha procedido a llamar a revisión los Xsara fase II, ¿qué parte de los gastos deben prever los dueños de Picasso o de Xsara I que van a pagar en caso de avería similar?

Fuente: L'AM nº 668, 1/2002
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errecerre
02/03/2006, 13:40
RENAULT KANGOO, CLIO II, MÉGANE I y TRAFIC con motor 1.9 D atmosférico

Problemas de aceleración

Algunos modelos están sujetos a unos problemas de pérdida de potencia o tirones, seguidos de una aceleración intempestiva denominada "efecto turbo", sin enecendido del testigo de inyección. Este fenómeno aparecía generalmente en torno a los 10.000 km. y se acentuaba con el paso de los kilómetros.
Solución: sustitución de un casquillo (pone bague, con múltiples acepciones en el diccionario, NdT) del sensor electrónico de posición del acelerador, y a reglarlo. La intervención dura entorno a 1 hora.
Renault decidió pagar mano de obra y piezas al menos hasta final de 12/2002.
Más allá, los clientes deberán batirse para obtenir una eventual participación.

Fuente: L'AM nº 668, 1/2002

errecerre
02/03/2006, 13:41
TOYOTA RAV4 D-4D

No llevaban calentadores


La carta:
Vivo en una de las regiones más frías de Francia, y acabo de comprar mi segundo Toyota RAV4: un modelo diésel D-4D. Sin embargo, mi cehículo se averió en varias ocasiones cuando llegaron los primeros grandes fríos, de -10 grados centígrados. La razón: el gasoil se congela, cuando utilizo un combustible especial para el invierno. Después de informarme en mi concesionario, me enteré de que RAV4 no estaba dotado de calentadores de gasoil.

El punto de vista de Toyota Francia:
el Rav4 está concebido para afrontarunas temperaturas invernales corrientes. Su concepción autoriza la ausencia de un calentadores de gasoil para circular en estas condiciones. En el caso expuesto por su lector, el coche fue sometido a unas temperaturas extremadamente bajas, de entorno -20 grados centígrados.
Un calentador de gasoil fue montado entonces bajo garantía, via el concesionario local, y se solucionó totalmente el problema.
Como medida de extrema precaución, todos los RAV4 producidos disponen ahora de serie de un calentador de gasoil.

El punto de vista de L'AM:
parece sue Toyota Francia se tomó en serie el problema, hasta el punto de preconizar el montaje preventivo de calentadores de gasoil en todos los RAV4 comercializados en Francia desde entonces. Para los vehículos ya entregados, se procedió a una llamada a revisión en las zonas del Norte y Este de Francia. Según nuestra encuesta, algún RAV 4 desprovisto de calentadores pasó la noche al raso en estación de deportes de invierno sin ningún problema gracias, según parece, a una mejor calidad del gasoil tratado para fríos severos. Por otro lado es sorprendente que Toyota, que exporta sus vehículos para todos los continentes, se haya confiado en que no pudiera haber mucho frío en Francia. Lo que no pone en duda, por otro lado, la reputación merecida de longevidad y solidez de los Toyota.

Fuente:L'AM nº672, 5/2002
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errecerre
02/03/2006, 13:41
BMW SERIE 3 E46, SERIE 5 (antiguo) y SERIE 7 (antiguo)
Artículo de 11/2002

Caudalímetro

Montados en los Serie 3, Serie 5 y Serie 7, numerosos motores diesel conocen un funcionamiento errático caracterizado sobre todo por huecos en la aceleración. En BMW conocen el problema: se trata de un fallo del caudalímetro de aire, cuya nueva versión se monta en fábrica desde 11/2001.
En post-venta también está disponible esta pieza evolucionada, pero su montaje necesita además una reprogramación de la gestión electrónica del motor.

Fuente: L'AM nº 678, 11/2002

errecerre
02/03/2006, 13:41
CITROËN C8, FIAT ULYSSE II, PEUGEOT 807 2.0 gasolina

Varillaje del cambio frágil

Montado en los nuevos monovolúmenes C8, 807 y Ulysse II (no menciona al Phedra, pero también llevaba ese motor. Dado que no es un modelo muy vendido, no lo he encontrado ni en km77.com, así que no lo pongo, NdT) el bloque gasolina 2.0 conoce una avería de la caja de cambios: una bieleta de mando de caja, una especie de varilla en metal y plástico del varillaje, se desencaja con regularidad, y en ocasiones acaba por romper.
PSA decidió cambiar esta pieza en fábrica, pero las redes aún esperaban en 11/2002 las instrucciones para los vehículos entregados a la clientela.

Fuente: L'AM nº 678, 11/2002

errecerre
02/03/2006, 13:42
TOYOTA AVENSIS I

Vibraciones al frenar


La carta:
compré un Toyota Avensis D-4D de ocasión en un taller de la región de Lyon. Desde los primeros kilómetros, le señalé al vendedor unos problemas de frenos. A pesar de varias intervenciones, las vibraciones se han acentuado, así como las distancias de frenado.
Sólo tras ciertas presiones el taller aceptó cambiar los discos y las pinzas. Desde entonces, el problema está eliminado, sin que conozca la causa exacta.

El punto de vista de Toyota:
enlos Avensis I, nos fué señalado en 2000 el primer caso de vibraciones al frenar. Se deben al alabeo de los discos que, en el 90% de las situaciones, sólo afecta a los discos delanteros. Se aportaron varias soluciones: rectificación de los discos o, si el umbral de tolerancia se había superado, sustitución pura y dura. Así mismo preveemos la sustitución de las pastillas de freno por unas piezas que tienen las mismas prestaciones al frenar, pero solicitan menos a los discos. Como último recurso, se impone un cambio de pinzas. Las nuevas integran una función de acercamiento de las pastillas más eficaz, evitando así un roce intempestivo contra los discos. Si todos los Avensis I fabricados hasta 10/2002 pueden estar afectados, sólo hemos contabilizado algunas decenas de casos en Francia. Dada la ausencia total de riesgos para la seguridad, no se prevee ninguna llamada a revisión. Para los clientes que no estén cubiertos por la garantía, se efectúa un trato individualizado para cada caso.

El punto de vista de L'AM:
A pesar de los excelentes índices de calidad que la caracterizan habitualmente, en Toyota también conocen problemas de fiabilidad. En todo caso, su respuesta sobre el origen de este defecto no presenta ambigüidad alguna. En los Avensis I, las tolerancias de resistencia de ciertas piezas del sistema de frenada han sido visiblemente infravaloradas. Por otro lado, una nota técnica enviada a la red desde 7/2001 enumera el conjunto de las acciones técnicas a operar para erradicar estas vibraciones. Según nuestra encuesta, el cambio de las pastillas o de los discos se muestra a menudo inútil. En efecto, parece ser que son en realidad las pinzas las culpables, pues ejercen una presión demasiado importante en los discos. Buena sorpresa: la mayoría de los clientes que no estaban cubiertos por la garantía tuvieron derecho a un pago total de los costes de reparación.

Fuente: L'AM nº 678, 11/2002

errecerre
02/03/2006, 13:42
PEUGEOT 307

Caprichos electrónicos

El BSI (bloque de servicio inteligente) es el corazón del sistema electrónico multiplexado. Es a menudo el origen de disfunciones o fallos esporádicos de los elementos que controla.
En los 307 producidos hasta 12/2001, también es respondable de la lentitud del encendido y apagado automático de las luces, de la falta de sensibilidad del sensor de lluvia y del parpadeo intempestivo de los testigos de la aguja de aceite.

Solución: una simple reprogramación del BSI es suficiente para solucionar el problema. No dura más de 35 minutos de inmovilización.

Hay en total más de 300.000 unidades afectadas, 110.000 de ellas en Francia.

Fuente: L'AM nº 677, 10/2002

No menciona fechas de producción

errecerre
02/03/2006, 13:42
PEUGEOT 307 SW

Techo de cristal fisurado
En las primerísimas series de 307 SW (Sky window, NdT), algunos techos de cristal presentaron pequeñas fisuras, debidas a un defecto de su marco metálico. La mayoría de los vehículos fueron rectificados en la fábrica. Este defecto apenas ha tocado algunas decenas de modelos.

Fuente: L'AM nº 677, 10/2002

errecerre
02/03/2006, 13:43
CITROËN C5 fase I

La maneta de reglaje en altura del asiento delantero de los C5 está situado muy cerca de los guarnecidos. Por ello, un conductor corpulento puede provocar un mal reglaje de la posición simplemente por hundimiento de la espuma de la banqueta.

Desde el verano de 2002 hay disponible una maneta nueva en post-venta.

Fuente: L'AM nº 680, 1/2003

errecerre
02/03/2006, 13:44
HONDA CIVIC VII

Resumen de defectos varios

Portón trasero:
en algunas unidades presenta dificultades para cerrar, debido a un mal alineamiento. Problema resuelto en marzo de 2002.

Motor 1.6:
en frío, tiene tendencia calarse en deceleración o al ralentí al parar, debido a un mal reglaje de las válvulas. Se lanzó una campaña técnica en la que se informaba sobre el ajuste del juego de las válvulas y reglaje del ralentí.

Calculador en motores 1.4 y 1.6:
se sustituía en garantía en caso de reclamación del cliente. Se emitió una nota técnica al respecto a nivel europeo.

Dirección asistida:
en maniobra, algunos puntos duros impiden la rotación rápida del volante. EL motor eléctrico que asegura la asistencia presenta fallos debido a una mala programación del sistema que adapta la asistencia al esfuerzo aplicado al volante y a la velocidad de rotación. El parametrizado de las leyes de asistencia debía ser revisado en 2003, con el fin de minimizar el endurecimiento de la dirección.

Radio-CD:
al inicio de la producción, y debido a una mala conexión de la antena a la masa, se producían ruidos parásitos y una recepción mediocre de las emisoras.
Algunos casos de negativa a la introducción a extracción de discos.

Fuente: Bilan qualité del nº 680, 01/2003, de L'AM

errecerre
02/03/2006, 13:44
PEUGEOT 307, a 9/2002

Fallos varios, recogidos en el Bilan qualité de L'AM nº 676

Pintura:
en los bajos de caja, la pintura tiene tendencia a saltar.

Tiradores exteriores de puertas:
en algunas unidades presentan un punto duro, que convierte en difícil la apertura de la puerta.
Algunos portones traseros se niegan a abrir aunque se haya abierto el cierre centralizado.

Limpiaparabrisas delantero:
aunque alta velocidad el limpia delantero izquierdo ya no llega al montante del parabrisas, sin embargo, sigue emitiendo ruidos desagradables.
En algunas unidades dotadas de sensor de lluvia, éste ha debido ser sustituido debido a fallos esporádicos.

Sensor de iluminación:
en algunas unidades han debido ser sustituidos.

Conductos de alimentación:
algunos conductos mal montados fueron fijados en taller.
En los HDi de 90 CV, se detectaron algunos casos de fugas de gasóleo hasta 2001, debido al desgaste prematuro de un conducto, a causa del roce generado por las vibraciones. Se procedió a una acción técnica para erradicar este problema.

errecerre
02/03/2006, 13:45
puegeot 307(sigue...)

Caja de cambios:
algunas fugas de aceite aparecieron en algunos coches.
En algunos casos, ha sido necesario reglar la timonería para eliminar dificultades en el cambio de marchas.

ABS:
al comienzo mismo de la producción, algunos casos de encendido sin motivo aparente del testigo obligaron a una intervención. Los BSI defectuosos fueron programados.

Ordenador de a bordo:
en ocasiones daban informaciones fantasiosas, siendo necesaria una reprogramación.

Cierre centralizado:
sustitución de algunos mandos recalcitrantes.

Palanca de intermitentes:
sustitución de algunas palancas que eran duras o se negaban a funcionar.

Fuente: L'AM nº 676, 9/2002

errecerre
02/03/2006, 13:45
OPEL CORSA III

Resumen del Bilan qualité publicado en L'AM nº 668, 1/2002

Lanzamiento: Octubre de 2000.

Antinieblas traseros:
en esta generación, las unidades de la fase I tenían alojados los antinieblas traseros en la banda de protección del parachoques, con lo que estaban muy expuestos. Hoy en día se alojan más abajo, en una zona menos desprotegida.

Limpiaparabrisas:
hasta 5/2001, éstos sufrían vibraciones. En post-venta, son sustituidos por otros de mejor calidad.

Garantía anticorrosión:
son 12 años de garantía, pero hay que efectuar una revisión anual ¡que no es gratis! (esto último, por lo menos en Francia, NdT).

Caja de cambios manual:
es necesario estar parado para introducir la primera. Se soluciona con un reglaje del pedal de embrague. La marcha atrás se inserta con un crujido. Finalmente, con el motor aún frío y en tiempo fresco, la segunda no entra.

Electrónica:
extinción y encendido intempestivos de los chivatos, sobre todo el testigo de "electrónica motor", en frío. Señala, en teoría, un fallo de la gestión del motor. Su encendido recurre a un modo de emergencia, que limita el régimen del motor y aumenta el consumo. Igualmente está afectado el testigo del alternador, que señala un fallo en la carga de la batería, o un defecto en la refrigeración del motor. Por último, algunos casos de apagado de todo el salpicadero.

Indicador del nivel de combustible:
en ocasiones da informaciones fantasiosas. Algunos casos de sustitución bajo garantía.

Bloque electrónico:
gobierna diversas funciones eléctricas (cierre, elevalunas...). Fue sustituido en cadena en 3/2001, y sustituido en garantía en los casos en los que fallara.

Llamada a revisión para la sustitución del mecanismo de los cinturones de seguridad delanteros.

FUente: L'AM nº 668, 1/2002

errecerre
02/03/2006, 13:46
VOLKSWAGEN GOLF V

Información extraída del Bilán-Qualité del nº 704, 1/2005

Ruidos aerodinámicos debidos a la mala fijación del retrovisor izquierdo y de las juntas del parabrisas.

Desgaste prematuro y, en ocasiones, asimétrico debido a un mal alineado de origen. Dificultades para un reembolso parcial en el precio de los neumáticos y/o del paralelo. Sólo los clientes más persistentes consiguen algo.

Tren delantero: numerosos casos de ruidos al pasar irregularidades o baches. Múltiples orígenes, lo cual dificulta en gran medida la labor de los talleres.

Cerradura de portón trasero: ver post nº 167 de este mismo hilo.

Numerosos casos de condensación en las ópticas de los faros.

Sustitución en garantía de algunos turbos que fallaban.

En el 1.4 gasolina, posible deterioración del sistema de alimentación y de la bomba de gasolina.

Atención al consumo excesivo de aceite en los motores SDi.

Problemas en la caja de cambios en el TDi 105 CV: dificultades para engranar o desengranar la marcha atrás. Se debe a un aplastamiento de la articulación del contacto de la luz de marcha atrás, que puede bolquear la palanca. Contacto modificado en fábrica y en post-venta.

Motor 1.6 FSi: se enciende sin motivo aparente el testigo de diagnóstico. La solución consiste en reparametrar de la electrónica del calculador de inyección.

Algunos casos de encendido del chivato de ESP al activarse la climatización. Debido a un consumo eléctrico elevado, el sistema de mando de climatización puede fallar y generar el encendido del testigo del ESP. Para solucionarlo, la marca utiliza, desde 6/2004, un sistema optimizado.

El testigo del sistema de escape puede así mismo encenderse sin motivo aparente. Se debe a unas fugas en el circuito de depresión, como consecuencia de que los conductos salen de su emplazamiento o la presencia de fisuras en esos conductos. Optimización del sistema de fijación y sustitución de los conductos eventualmente deteriorados.

En ciertos modelos, el testigo de airbag puede permanecer encendido tras el arranque del motor. Efectivamente, una breve bajada de tensión puede generar por error un mensaje de defecto en el calculador del airbag. Se soluciona cargando un nuevo software en el módulo electrónico en cuestión.

Triángulos de soporte de la base de la consola central: en ocasiones mal fijados y mal acabados.

Tras el volante, la banda símil metal, el fuelle de protección de la columna de dirección y la barra inferior del cuadro de mandos tienen una fijación leve.

Las lunas pueden emitir ruidos durante el ascenso.

El mobiliario puede emitir algunos grillos, principalmente al pasar sobre revestimientos granulosos.

Fragilidad de los mandos de reglaje de las salidas de aireación.

El cierre centralizado y los elevalunas eléctricos pueden sufrir fallos ocasionales que obliguen a una reprogramación electrónica.

El radio-CD puede no reconocer determinados CD. Además, si se monta una radio en post-venta, los clientes deben conseguir un adaptador específico.

Fuente: L'AM nº 704, 1/2005

errecerre
02/03/2006, 13:46
TOYOTA COROLLA (modelo antiguo, el de trata de arrancarlo, Carlos)

En el motor diésel, el régimen del motor se mantiene demasiado alto cuando el conductor levanta el pie del acelerador. El fenómeno se muestra atenuado de forma notable en los modelos fabricados después de 5/1998.

En los modelos de 1998, el mando a distancia del cierre centralizado se muestra inoperante en ocasiones. Se resuelve con la reprogramación del mando, o su sustitución.

El indicador de temperatura exterior ofrece, en ocasiones, informaciones erróneas.

Fuente: L'AM nº 634, 4/1999, Bilán Qualité

sbs
02/03/2006, 13:46
ENHORABUENA ERRECERRE.
Es impresionante gente como tú.
sbs.

errecerre
02/03/2006, 13:46
SAAB 9-3 II y 9-5

Deterioro de los motores turbo de gasolina

Saab ha anunciado que se hará cargo de los defectos que surjan durante ocho años.

El problema radica en una declaración acelerada del aceite, que puede provocar el desgaste excesivo de ciertos componentes, que son sustituidos sin coste alguno para el cliente.

Motores afectados:
2.0T de 205 CV
2.3 T de 230 CV

Modelos afectados:
9-3 I berlina milésima (francesa) 2000 a 2002
9-3 I cabriolet milésima 2003
9-3 Viggen milésima 1999.

9-5 milésima 1998 a 2003

Fuente: L'AM nº 706, 3/2005

errecerre
02/03/2006, 13:47
MERCEDES CLASES C II, E III y CLK I

Problemas de batería y electrónica

Las anteriores generaciones de Clase C II (tipo W 202), Clase E III (tipo 210) y CLK I (tipo 208) tienen un problema informático: durante una parada prolongada, si el vehículo permanece inmovilizado sin el cierre de las puertas, en un garaje por ejemplo, el consumo de corriente eléctrica continúa hasta descargar completamente la batería.

Se emitió una nota técnica en la red en 1/2002, preconizando la reprogramación de los calculadores, para todos los modelos producidos desde junio 1999 hasta el fin de la producción.

Fuente: L'AM nº 706, marzo de 2005. A su vez, su fuente fue un cliente descontento que tuvo que hacerse con esa nota técnica secreta para que Mercedes le hiciera esta actualización y le pagara la sustitución de su batería.

pamugon
02/03/2006, 13:47
:4: La virgen colega que panzà escribir

errecerre
02/03/2006, 13:48
MAZDA 2

Chivato del airbag caprichoso

Se da el caso que el chivato del airbag de los Mazda 2 no se enciende en caso de anomalía del sistema.

Según Mazda Francia, esto no altera en ningún caso el buen funcioonamiento del airbag en caso de choque.

Sin embargo, se ha organizado una acción técnica en Francia: 170 ejemplares se beneficiarán de la reconfiguración informática del sistema de gestión de este airbag.

Producción afectada: Mazda 2 producidos entre 23/08/2003 y 8/10/2004.

Fuente: L'AM nº 708, 5/2005

errecerre
02/03/2006, 13:48
HYUNDAI TERRACAN FULL y KIA SORENTO EX2
<HR style="COLOR: #d1d1e1" SIZE=1><!-- / icon and title --><!-- message -->Un equipo formado por técnicos de Hyundai Motor Company de Corea (incluye KIA), Borg Warner y Hyundai España, han finalizado las pruebas realizadas sobre vehículos "Terracan Full" con y sin bloqueo manual de la Caja Transfer Central. Las conclusiones son:

- El funcionamiento del coche en carretera en AUTO es muy bueno.
- El funcionamiento en descensos pronunciados y con baja adherencia es incorrecto sin bloqueo. Con el bloqueo manual esa situación mejora totalmente.

Por tanto, Hyundai instalará a todo aquel que lo pida, a partir de un par de meses, un botón de bloqueo manual.

En paralelo se está considerando la reprogramación del controlador de la Caja Transfer. Si esta reprogramación se llevara a cabo, se instalaría en nuevas unidades. No se recomienda en unidades existentes, por considerarse mejor solución el mando manual.

El mando manual, ha sido una reivindicación de este ClubTerracan, que junto al entusiasmo mostrado por la importadora española de Hyundai, han logrado que se implante finalmente en nuestros vehículos. Además, muy poco tiempo después, estará disponible para los vehículos KIA: ¡¡ de nada!!

El uso de este mando manual, dirá si se considera zanjado el tema planteado, o requiere posteriores reclamaciones. En principio parece totalmente satisfactorio.

FernanKhan

Nota:
El bloqueo lo hacen con DC, con un relé activado por masa para encender al mismo tiempo el indicador de 4x4 del panel de instrumentos, como carga para engañar a la TOD usarán un resistencia equivalente a la de una bombilla de 2W que se ha demostrado suficiente frente a las de 10 ohmios que producían muchísimo calor. El mando será un interruptor (procedente del Tucson) colocado en el hueco que hay libre junto a la palanca de cambio. Se construirá un kit con conectores macho-hembra como los originales del coche para su rápida instalación en taller sin modificar cableado actual.

errecerre
02/03/2006, 13:49
RENAULT MÉGANE II y SCÉNIC II

Tornillos defectuosos en las copelas de los amortiguadores

La carta:
Mi Renault Mégane State dCi 120 CV, comprado en Abril de 2004, sólo tiene 15.000 km. Sin embargo, sufre un defecto recurrente en las copelas de los amortiguadores delanteros. ¿Tenéis conocimiento de este problema?

La respuesta de L'AM:
Los servicios técnicos de Renault han emitido, efectivamente, una nota interna sobre este tema. Debido a las quejas de los clientes en torno a ruidos y una ligera desviación lateral, el constructor detectó un defecto de los tornillos de las copelas de los amortiguadores, que deben ser, por lo tanto, sustituidos.

Están afectados los Mégane II y Scénic II producidos durant el mes de Marzo de 2003, en total unos 53.000 coches, 13.000 de ellos en Francia.

Fuente: L'AM nº 708, 5/2005
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errecerre
02/03/2006, 13:49
X-TRAIL y PRIMERA III con motores 2.0 y 2.5 gasolina

Problemas con el sistema de control del motor.

En Europa, Nissan procede a llamar a revisión estos modelos debido a fallos en la sonda de oxígeno de los motores de gasolina.

Producción afectada: en Japón, 184.000 unidades; en Europa, cerca de 80.000. Se trata de modelos X-Trail y Primera III producidos entre 2001 y 2004.

Aún se está a la espera de la solución.

Fuente: L'AM nº 708, 5/2005
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errecerre
02/03/2006, 13:49
KIA SPORTAGE II


Reprogamación de ESP

Los nuevos Sportage se benefician actualmente de una reprogramación electrónica del ESP, debido a su actuación intempestiva.


Producción afectada: Kia Sportage II, producidos de 02/2004 a 02/2002.

Fuente: L'AM nº 710, 7/2005

errecerre
02/03/2006, 13:50
ALFA ROMEO 156 Q4 SPORTWAGON/CROSSWAGON

Problemas con el diferencial trasero


Unas piezas del diferencial trasero de los 156 de tracción total podrían sufrir daños.
Se debe a un aporte insuficiente de lubricante en fábrica.

Se soluciona con un aporte de aceite suplementario.

Producción afectada: Alfa Romeo 156 Crosswagon y 156 Sportwagon Q4 producidos entre 12/2003 y 03/2005

Fuente: L'AM nº 710, 7/2005

errecerre
02/03/2006, 13:50
SAAB 9-3 I CABRIOLET gasolina


Fugas de gasolina

Para paliar los riesgos de fuga, deben colocarse unas fijaciones nuevas en los manguitos de combustible.

Producción afectada: Saab 9-3 I cabrio milésimas 2001 y 2002.

Fuente: L'AM nº 710, 7/2005

errecerre
02/03/2006, 13:50
SUBARU LEGACY

Revisión del tren trasero


Debido al roce intempestivo de los flexibles de freno contra la barra estabilizadora, esta última deberá ser reposicionada.

Producción afectada: Subaru Legacy producidos desde 2004.

Fuente: L'AM nº 710, 7/2005

errecerre
02/03/2006, 13:51
RENAULT LAGUNA II

Fragilidad de las rótulas de suspensión


Tienen su parte de responsabilidad en el desgaste asimétrico de los neumáticos. Numerosos conjuntos rótula-brazo de suspensión de Laguna II han debido ser sustituidos en post-venta.

El problema es que la factura se eleva, al menso a 170 € para el cliente.

Ahora, Renault propone nuevos conjuntos que, en caso de desgaste, permiten cambiar sólo las rótulas, lo que hace que la factura se reduzca a la mitad.

El constructor acepta igualmente pagar una parte de esta suma, en función de la edad y del kilometraje del vehículo afectado.

Fuente: L'AM nº 713, 10/2005

errecerre
02/03/2006, 13:51
CITROËN C4

Problemas con el retrovisor interior

Con el calor estival, el retrovisor interior del C4 pierde él solo la regulación y no es capaz de mantenerse bien orientado.

Los talleres de la marca han recidibo una banda de soporte, que se debe colocar en el eje metálico, con el fin de fijar el espejo en su lugar.

Fuente: L'AM nº 713, 10/2005

errecerre
02/03/2006, 13:52
PEUGEOT 307 gasolina 1.6 y 2.0

Cortocircuito con riesgo de incendio


Peugeot emitió un boletín técnico a su red en Dinamarca, Noruega y Suecia.
El objetivo es erradicar los riesgos de cortocircuito que afectan a los motores de gasolina 1.6 y 2.0. Se han censado una veintena de casos en Escandinavia, debido a la importante corrosión del circuito eléctrico. Esta corrosión prematura es, probablemente, debida a la presencia de una gran cantidad de agua salada en las carreteras nórdicas, creando de esta forma una combinación de humedad y sal nociva para los haces eléctricos.

Según los servicios técnicos Peugeot, no se ha detectado aún ningún caso en Francia.

Fuente: L'AM nº 711, 08/2005
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Copi_TDCi
02/03/2006, 13:58
5 estrellas para ti macho...

errecerre
02/03/2006, 13:59
el autor de esta información es PATOAPARATO un forero muy interesante

me parecía interesante tener en cochesnet un album de este tema, asi que simplemente lo he traido aquí
espero que os sirva de algo

en el post hay enlaces a este forero búscalos y los encontraras....

no he puesto índice porque no tengo ni idea de como se hace

un saludo

http://img118.imageshack.us/img118/5826/simpson1lc.gif (http://imageshack.us/?x=my6&myref=http://www.imageshack.us/)...........................bueno me voy tengo una cita, la señora ha dicho siiiiiiii, por finnnnnnnhttp://img124.imageshack.us/img124/9789/simpsonl9zi.gif (http://imageshack.us/?x=my6&myref=http://imageshack.us/)

AudiAdicto
02/03/2006, 14:14
Buenas!:

OOOOOOOOOOOOLÉ!!!!..Un post Gen condiciones!..Si señor!..

FELICIDADES!,y gracias por la informacion!


Saludos!!

ROCO
02/03/2006, 14:28
IMPRESIONANTE POST, MUCHAS GRACIAS POR LA INFORMACIÓN

Sino es mucho pedir podias poner algo del motor tdi 2.0 140 cv, no me ha parecido ver nada........

simca
02/03/2006, 14:32
Impresionante documento.



Muy interesante, me he bajado en la 4ª página, pero muy interesante.

errecerre
02/03/2006, 17:15
http://ciudad.latinol.com//australiana/SUBIENDOTEMA.gifhttp://ciudad.latinol.com//australiana/SUBIENDOTEMA.gifhttp://ciudad.latinol.com//australiana/SUBIENDOTEMA.gif
________________________________________________________

victorasecas
02/03/2006, 17:20
hola que bueno este post , menos mal quel motor de mi coche no esta en esa lista negra jeje

Chinchon
02/03/2006, 17:37
Muchas gracias por la información, nunca te acistarás sin saber una cosa más...jejeje

Gracias de nuevo

errecerre
02/03/2006, 23:44
http://ciudad.latinol.com//australiana/SUBIENDOTEMA.gif------------------------------------------------http://ciudad.latinol.com//australiana/SUBIENDOTEMA.gif

Martingala
23/08/2006, 03:39
MaÑana Seguimos, Hay Muchas Marcas Por Poner

Saludos

Hola,

Esperaba que este topic continuara pero... ¿donde está errecerre?.

Mientras tanto os duplico un mensaje enviado a otro tema por si sirve de ayuda a quien pase por aquí.

----------------- ------------- -----------------

Hola,

Buscando información en la red sobre problemas de diversos coches he encontrado lo siguiente:

http://www.derecho.com/Foros/UBBControl/Forum1/HTML/001816.html

Se trata de la solución que le proponen en el foro de abogados a una sufridora de un Scenic (¡nada menos que 16 averías!!).

La respuesta incluye un modelo de carta al concesionario en la que se menciona tanto el Código civil: arts 1461, 1474, 1484, 1485 sobre LA ENTREGA DE UN VEHICULO SIN DEFECTOS NI VICIOS OCULTOS; como la Ley de Garantías en la Venta de Bienes de Consumo (23/2003, de 10 de julio).

No sé si la Ley de Garantías de Venta y/o el Código Civil son protección suficiente o es que los españoles no sabemos reclamar... :2: pero espero que esto ayude al foro.

Saludos,

niñowey
23/08/2006, 11:39
muchas gracias por el post, en mi golf no engranaba bien la marca atrás y ya sé por qué es.
saludos

HEMEROS
23/08/2006, 16:53
ups ups ups

jomapape
23/08/2006, 17:57
el autor de esta información es PATOAPARATO un forero muy interesante

me parecía interesante tener en cochesnet un album de este tema, asi que simplemente lo he traido aquí
espero que os sirva de algo

en el post hay enlaces a este forero búscalos y los encontraras....

no he puesto índice porque no tengo ni idea de como se hace

un saludo

http://img118.imageshack.us/img118/5826/simpson1lc.gif (http://imageshack.us/?x=my6&myref=http://www.imageshack.us/)...........................bueno me voy tengo una cita, la señora ha dicho siiiiiiii, por finnnnnnnhttp://img124.imageshack.us/img124/9789/simpsonl9zi.gif (http://imageshack.us/?x=my6&myref=http://imageshack.us/)
gracias por estas informaciones

4130chris
06/09/2009, 13:13
He lleido en foros extranjeros que hay un defecto con el deposito del Volvo 850.
¿algien sabe si en españa es reconocido este defecto?, ya que tengo una fuga de gasolina y si es culpa Volvo espèro que la reparacion la pagan ellos, ¿no?

4130chris
07/09/2009, 14:16
http://forums.swedespeed.com/zerothread?id=33932

belmar
07/09/2009, 14:41
Nada de momento sobre el Honda Accord 7ª generación. Que tranquilidad :D

almugaby
25/11/2013, 17:07
Base de datos de llamadas a revisión, problemas y defectos por marca y modelo:
http://www.blogcochesegundamano.com/llamadas-a-revision-coches-marcas/
http://www.blogcochesegundamano.com/defectos-y-problemas-marcas-coches/

Se pueden añadir registros directamente en la base de datos por si a alguien le interesa.

Troba
26/11/2013, 20:57
Pues creo que soy el único que va a hablar mal del post. (Tiene que haber gente para todo).

La información que das es estupenda, pero ya que haces un copia pega por lo menos podías haberte molestado de poner en negrita el nombre del coche para facilitar la tarea a todos.
Solo hubieras tardado un par de minutos en hacerlo......
Si haces un copia pega de PATOAPARATO al menos por honor a él haber trabajado un poquitín aunque sea por orgullo. Pero hacerlo así a pelo, personálmente lo veo un desastre.

****Que solo era necesario que resaltaras el nombre del coche en cada post y listo.....
Me da mucha rabia la gente que va con la ley del mínimo esfuerzo cuando si te hubieras parado a pensar 2 minutos antes de empezar el post, podrías haber realizado un trabajo más eficiente, productivo y gratificante, por supuesto en menos tiempo; Pero no.......Pongo coche, copio, pego, post y ale, a sumar número de post para ser un Megaforero.........

gasolinero
27/11/2013, 11:15
Estupendo post, me lo e leido enterito y anuncio que.......​ninguno de mis coches sale ahí