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Ver la versión completa : Tipos de suspensión independiente en los vehículos



Taperet
06/02/2006, 14:45
Hace muy pocos días (3 de febrero), Juan Manuel Pichardo, reconocido especialista en automóviles, y colaborador habitual de la página digital km77, escribió un interesantísimo artículo sobre los diferentes tipos de suspensión independiente que usan actualmente los vehículos. Creo que es extraordinarimante interesante leer este reportaje, dado que uno de los factores más importantes de la seguridad y estabilidad de un coche es, precisamente, el método de suspensión empleado. Actualmente se ha progresado extraordinariamente en los métodos de ingeniería empleados para hacer más cómoda y eficaz la conducción, al tiempo que más segura y estable. En decenas de ocasiones leemos en las fichas técnicas de los vehículos sus características sin comprender muy bien cuáles son los diferentes modelos de suspensión independiente que existen (paralelogramo deformable, McPherson, etc.). No nos vendrá mal recordarlos aquí, al tiempo que aprendemos un poco más sobre mecánica e ingeniería de automoción:

Una gran dificultad a la hora de clasificar sistemas de suspensión independiente es que, a menudo, se hacen divisiones que mezclan el criterio estructural (cómo está hecha) con el funcional (qué hace). Por ejemplo, estructuralmente se puede hablar de «suspensiones multibrazo», pero no hay una convención sobre cuantos brazos son necesarios para ser «multi», y ni siquiera sobre lo que es un «brazo». Hay distintos tipos de suspensiones que se podrían llamar «multibrazo» y que funcionalmente son muy distintas.
Otro ejemplo común de inducción al error es contraponer la suspensión McPherson (criterio funcional) con la «multibrazo» (criterio estructural), cuando lo cierto es que una McPherson puede tener hasta cuatro brazos, entendidos como elementos de unión entre la rueda y el bastidor.

El criterio principal que seguimos en km77.com para clasificar a las suspensiones es funcional: la orientación de los principales elementos de unión entre la rueda y el bastidor, que determinan el movimiento de la rueda con relación al bastidor.

Al hablar de movimiento relativo me refiero al que existe tomando como referencia al bastidor, aunque es erróneo suponer que es siempre la rueda lo que cambia de posición, nunca el bastidor (aclaración acerca de esto (javascript:void(0))).

Con esta distinción funcional, se puede clasificar la suspensión independiente de un coche en tres grupos, según la orientación aproximada de los elementos de unión, con relación a la dirección de la marcha:

— Longitudinal o de rueda tirada (esquema (javascript:void(0)))
— Transversal o de paralelogramo deformable (esquema (javascript:void(0)))
— Perpendicular o McPherson (esquema (javascript:void(0)))

A estos tres grupos les doy un nombre que ya figura en el vocabulario español del automóvil. El problema de utilizar esos nombres es que, en los tres casos, hay un mecanismo original con ese nombre que puede ser diferente de otra suspensión a la que nombro de la misma manera. Es decir, en sentido estricto, sólo las versiones originales de la suspensión por rueda tirada, el paralelogramo deformable y el sistema McPherson podrían llevar ese nombre.

En km77.com, no obstante, nos referimos a este tipo de suspensión en sentido amplio, por dos razones: una, que las diferencias entre los sistemas originales y los que pueden llevar el nombre en sentido amplio son siempre estructurales, no funcionales. Dos, que prácticamente no quedan en el mercado sistemas iguales a los originales de rueda tirada, de paralelogramo deformable o McPherson.

Esta clasificación no es exacta porque hay algunas suspensiones que tienen características comunes con dos grupos. Si esta clasificación tiene valor es porque sirve para distinguir a casi todos los tipos de suspensión; las excepciones son raras y apenas tienen presencia en el mercado actualmente.

Es este artículo me voy a referir solamente a las suspensiones independientes. Entiendo como independientes aquellas en las que el eje de la rueda de un lado se puede mover con relación al eje de la rueda del lado contrario.

Describir una suspensión puede ser útil para distinguir y relacionar modelos. Puede tener valor taxonómico pero no valor práctico, porque el tipo de suspensión es una información muy escasa para poder estimar cualidades dinámicas, como la estabilidad o el confort (consideraciones sobre la utilidad de una clasificación de suspensiones (javascript:void(0))).

Para entender bien esta clasificación según la orientación de los elementos de unión, es conveniente saber qué entendemos por elemento de unión y qué tipos hay de ellos. Los describo seguidamente.

Para que el coche esté suspendido sobre las ruedas y no apoyado en ellas (como lo estaría un kart o cualquier otro vehículo sin suspensión) hace falta, además de un muelle, unos elementos de unión entre la pieza que soporta la rueda y el bastidor. En adelante me referiré a la pieza que soporta la rueda (portarueda, buje o mangueta) simplemente como «rueda», entendiendo que es un conjunto. De la misma, me refiero al bastidor en sentido amplio, independientemente de que haya o no una estructura adicional (subchasis).
Además de permitir el movimiento relativo entre las ruedas y el bastidor, estos elementos de unión tienen dos funciones: uno, soportar los esfuerzos que provocan la carrocería (en curva, frenada o aceleración) y las irregularidades del suelo; dos, mantener la rueda en la posición más adecuada con relación al suelo en todo el recorrido de suspensión y ante distintas solicitaciones.

Las articulaciones son los mecanismos sobre los que pivotan los elementos de unión. Básicamente hay dos tipos: flexibles y rígidos. En el primer grupo están los diferentes tipos de casquillos, que suelen tener una pieza metálica rígida, embutida en una pieza elástica (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/01.asp)). En el segundo tipo están las rótulas (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/02.asp)), que resultan de unir dos piezas metálicas, capaces de tener un movimiento relativo entre ellas; la rótula es la articulación normal en los elementos de la dirección. Más comentarios sobre articulaciones (javascript:void(0)).

Según el número de uniones que tengan, los elementos de unión pueden ser de tres tipos: brazo, triángulo o trapecio. Un cuarto tipo de elemento de unión es el brazo telescópico.

Brazo. Es un elemento de unión con dos extremos. Hay otros nombres para los brazos, con significados más o menos específicos («bieletas», «tirantes» o «palas»).

Un brazo está hecho para soportar esfuerzos en la dirección del propio brazo, en ambos sentidos (tracción o compresión). Por su forma y por el tipo de articulaciones que tiene normalmente, no está hecho para soportar esfuerzos laterales (paralelos a los ejes de sus articulaciones).


Los brazos pueden ser rectos (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/03.asp)) o curvos como este brazo (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/04.asp) o este brazo (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/05.asp). Todos los mostrados anteriormente son rígidos; también los hay flexibles (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/06.asp)), que se pueden doblar liegeramente ante un esfuerzo lateral (veremos para qué en las suspensiones de paralelogramo deformable con elementos longitudinales).

Lo brazos rígidos pueden ser una pieza de fundición (de hierro o aluminio) o de chapa de acero estampada. En esta imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/07.asp), el que se ve en primer término es de fundición y, en segundo término, hay uno de chapa estampada.

De todos los brazos mostrados hasta ahora, ninguno sirve de soporte para el muelle. Algún brazo (u otro tipo de elemento de unión) debe hacer esa función, como los brazos de esta imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/08.asp) o de esta imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/09.asp).

Normalmente, los brazos son elementos que unen la rueda y el bastidor, como todos los mostrados hasta ahora. En algunos casos, el brazo puede estar entre el bastidor y otro brazo (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/10.asp)). Hay casos, como esta suspensión de BMW (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/12.asp) o en esta de Lancia (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/13.asp), en los que hay un brazo que une la rueda a otro elemento de unión; se trata de una prolongación articulada del buje.

Triángulo. Es un elemento de unión con tres extremos. Normalmente tiene dos en el bastidor y uno en la rueda. Se pueden distinguir dos tipos de triángulos: en «L» (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/14.asp)) y en «A» (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/15.asp)). En esta supensión (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/16.asp) se ve bien la diferencia porque el triángulo inferior es en L y el de arriba es en A.


En los que son en «L», el triángulo teórico que forman las tres articulaciones tiene un ángulo recto y un lado paralelo (o casi) al eje de las ruedas. La pieza en sí puede tener efectivamente esa forma o no, lo que distingue a un triángulo en «L» es cómo están colocadas las articulaciones.

Es el triángulo normal en las suspensiones delanteras McPherson de los coches de tracción delantera (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/17.asp)). Actualmente es normal que, cuando cumple esa función, las articulaciones del bastidor tengan distinta elasticidad; la que está en la parte trasera cede más para que las ruedas se abran ligeramente en frenada (eso hace la frenada más estable).

Los triángulos en «A» pueden tener formas y ubicaciones más variadas. En unos casos tienen la articulación de la rueda entre las dos articulaciones del bastidor (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/18.asp)). En otros, las dos articulaciones del bastidor están por delante de la de la rueda (y por delante de su eje), como el triángulo superior de esta suspensión (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/19.asp).

El triángulo en «A» puede estar abierto, con forma de «ángulo» (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/20.asp)); es el que los británicos llaman «whisbone» por analogía al «hueso del deseo» o fúrcula que hay en las aves. También puede estar cerrado con una unión intermedia entre los lados, con lo que la analogía con la letra A es completa (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/21.asp)).

La forma del triángulo depende principalmente del diseño de la suspensión, pero no necesariamente determina el funcionamiento del triángulo. Triángulos de forma distinta pueden tener la misma función, como éstos (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/22.asp) y éstos (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/22b.asp).

En algunos casos hay un perno común para las dos articulaciones del bastidor como en el caso del triángulo superior de esta suspensión (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/23.asp). Entre otras cosas, esto impide un movimiento relativo entre los ejes de las articulaciones del bastidor.

A veces hay dos brazos independientes, cada uno con sus propias articulaciones (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/24.asp)), de manera que forma un triángulo. No se trata realmente de un triángulo, ya que puede haber un movimiento relativo entre los dos brazos, diferencias en el radio y la orientación de los ejes (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/25.asp)).

Trapecio. Es un elemento de unión con cuatro extremos, apropiado para soportar grandes esfuerzos longitudinales y transversales (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/26.asp)). A diferencia de un brazo o un triángulo, un trapecio tiene necesariamente dos y solo dos ejes de giro (uno en el bastidor y otro en la rueda).


Este tipo de elemento de unión —hasta ahora— se ha usado sólo en ejes motores, delanteros (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/27.asp)) o traseros (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/28.asp)). En la anterior imagen se ve tan mal porque es el elemento inferior; en esta otra imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/29.asp) de la misma suspensión también se adivina por debajo, aunque tampoco se ve completo.

Hay elementos de unión con forma de triángulo que equivalen funcionalmente a un trapecio, porque tienen pernos en sus dos extremos que impiden cualquier movimiento que no sea en sus dos ejes (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/30.asp)).

Brazo telescópico. Es el elemento de unión característico de la suspensión McPherson, que tiene un tubo interior que corre dentro de un tubo exterior (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/31.asp)).


En casi todo caso ese elemento de unión telescópico es el amortiguador (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/32.asp)). En los Citroën hidroneumáticos hay un tubo que hace esa función (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/33.asp)), ya que el amortiguador está integrado en el circuito hidráulico de la suspensión.

La suspensión longitudinal o de rueda tirada es aquella en la que el elemento principal de la suspensión está por delante del eje de la rueda.
Son muy raros los casos en los que este tipo de suspensión se usa en el eje delantero. Todas las que se pueden ver seguidamente son suspensiones traseras.

Hay básicamente dos tipos de suspensión longitudinal o de rueda tirada: una, la que tiene un brazo longitudinal para cada rueda (unidos por un eje torsional en esta imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/34.asp)); dos, la que tiene otros elementos de unión (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/35.asp)), que pueden ser más de un brazo, un triángulo o un trapecio.

Rueda tirada con un brazo. En este tipo de suspensión, el brazo es longitudinal, tiene una articulación en el bastidor y ninguna en la rueda (está unido a ella).

Este tipo de suspensión tiene tres características: una, la vía aumenta si hay un movimiento relativo entre las dos ruedas; dos, no se puede variar la caída según el recorrido de suspensión; tres, cuando la carrocería se inclina en una curva, el eje de la articulación también se inclina (esquema (javascript:void(0))). En ese caso, la rueda exterior a la curva tiende a coger caída positiva, o menos negativa de la que tuviera inicialmente.

Hay dos variantes de este tipo de suspensión: la de rueda tirada por brazos independientes y la de brazos unidos por un eje torsional.

La primera es la suspensión de rueda tirada o brazo tirado clásica. En este tipo de suspensión, hay un elemento de unión en la dirección de la marcha. La articulación del bastidor (en la rueda no hay articulación) tiene un eje de giro transversal y está colocado más alto que el eje de la rueda (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/36.asp)).

El muelle en este tipo de suspensión puede ser helicoidal o unas barras de torsión transversales. En todo caso, el movimiento de cada brazo es independiente del otro, salvo por lo que pueda hacer la estabilizadora.


Es el tipo de suspensión más frecuente en el eje trasero de los coches franceses de tracción delantera, desde la época del Citroën 2CV hasta finales de los 90. En casos muy raros hay suspensiones de rueda tirada en el eje delantero. También son infrecuentes los ejes traseros con ruedas motrices que llevan este tipo de suspensión; cuando los ha habido, no ha sido en coches de tracción trasera, sino en variantes con tracción total de coches con tracción delantera (Citroën BX o Peugeot 405).

Se puede reconocer este tipo de suspensión si acciona el freno de estacionamiento (si está en las ruedas traseras) y se intenta dar marcha atrás; al hacerlo, la parte trasera del coche se levanta porque las ruedas giran con relación al suelo, pero no con relación al brazo de la suspensión.

Han existido suspensiones de «rueda empujada» (el brazo de suspensión está por detrás del eje de la rueda), como la delantera del Citroën 2CV y todas sus variantes, pero la cinemática de este sistema lo hace inadecuado para casi cualquier uso.

Desde los años 90 son mayoría los coches pequeños que, en lugar de la suspensión de rueda tirada anteriorme descrita, tienen una de brazos unidos por un eje torsional (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/37.asp)).

Lo que distingue a esta suspensión es que los dos elementos de unión (un brazo para cada rueda) están unidos por en elemento elástico, que cede a la torsión y no a la compresión. Por tanto, este tipo de eje se distingue de una rueda tirada normal en que todos los elementos de unión forman una sola pieza. El movimiento de uno de los brazos produce necesariamente una fuerza en el otro brazo, tanto mayor cuanto menor sea la flexibilidad del eje torsional.


El elemento torsional intermedio puede ser un tubo (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/38.asp)), una viga con perfil de «U» (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/39.asp)) o una pieza hidroconformada con esa sección (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/40.asp)).Se conoce como suspensión de eje torsional o también de «eje en H» porque, visto desde arriba, los brazos longitudinales unidos por el eje torsional tienen aproximadamente la forma de esa letra. Normalmente, este tipo de suspensión se usa solamente en ejes traseros no motores.

A diferencia de la rueda tirada clásica, en el eje torsional la articulación del bastidor no está necesariamente por encima del eje de las ruedas. Otra diferencia es que el eje de la articulación no siempre es transversal a la marcha, a veces es ligeramente oblicuo.

El eje torsional limita el movimiento independiente de las ruedas de cada lado; hasta tal punto que en muchos ejes de este tipo se prescinde de barra estabilizadora porque el eje torsional hace esa función. En otros casos, la barra estabilizadora está por dentro del eje, para limitar su flexibilidad (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/41.asp)).

Este tipo de eje lo empezaron a llevar los coches alemanes de tracción delantera y se ha extendido también a coches franceses modernos.

El eje torsional no tiene nada que ver con las barras de torsión. Una barra de torsión es un tipo de muelle que, en algunas suspensiones de rueda tirada, estaba colocada (una o varias) transversalmente y en el eje de la articulación. La función de este tipo de muelle y de un eje torsional es completamente distinta y, de hecho, las suspensiones de eje torsional tienen un muelle helicoidal.

Un inconveniente que hay que salvar en estos dos tipos de suspensión longitudinal con un brazo es que, debido a la distancia entre la articulación del brazo y el punto de apoyo de la rueda, se forma un par de fuerzas que tiende a deformar el brazo y la articulación (esquema (javascript:void(0))).

Si la suspensión no es adecuada a los esfuerzos que soporta, la rueda puede tomar divergencia en el apoyo (http://www.km77.com/glosario/a/apoyo.asp), lo que hace al coche inestable. Una solución común es utilizar articulaciones de elasticidad variable según la dirección del esfuerzo.

Peugeot, en el último deportivo que ha hecho con este tipo de suspensión (el 206 RC), ha añadido un brazo oblicuo suplementario al brazo longitudinal (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/42.asp)), que no tienen otras versiones del 206. De esta forma, la suspensión acaba siendo equivalente a la de rueda tirada del siguiente tipo:

Rueda tirada con otros elementos de unión. A diferencia de lo que ocurre con la suspensión de rueda tirada por un brazo, con otros elementos de unión es posible variar la caída de la rueda según el recorrido de suspensión. Este tipo de suspensión es también más resistente a esfuerzos transversales que la que tiene un solo brazo; por ello en casi todo caso se usa coches de tracción trasera.

Cuando este tipo de suspensión era frecuente, lo normal es que el elemento de unión fuera un triángulo y con ejes oblicuos en las dos articulaciones del bastidor (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/43.asp)).


Esta suspensión era característica de coches de tracción trasera, como BMW o Mercedes-Benz, hasta mediados de los 80, y hasta los 90 de muchos coches americanos que no tenían un eje rígido. Maserati la ha usado también, bien con triángulos semajantes a los anteriores (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/44.asp)) o bien con elementos de unión muy complejos (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/45.asp)).

Este tipo de suspensión fue paulatinamente reemplazado por distintos sistemas de paralelogramo deformable, más adecuados para tener controlada la alineación de la rueda en todo el recorrido de la suspensión.

Normalmente, la suspensión trasera de rueda tirada se ha usado en coches de tracción delantera con el fin de que el coche fuera confortable. Es más fácil hacer cómoda una suspensión longitudinal que una transversal. No obstante, ha habido coches muy estables y ágiles con una suspensión de rueda tirada clásica, y actualmente hay coches también estables con un eje trasero torsional.

Son aquellas en las que los principales elementos de unión son, total o aproximadamente, transversales con relación a la dirección de la marcha.
En las suspensiones transversales, la vía disminuye si hay un movimiento relativo entre las dos ruedas. Ese acortamiento de la vía es tanto mayor cuanto más cortos son los elementos de unión (es decir, cuanto menor es su radio).

Distingo tres tipos: elementos superpuestos en dos planos (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/46.asp)), elementos superpuestos en varios planos (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/47.asp)) y suspensiones transversales con un elemento longitudinal (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/48.asp)).

De dos planos. El nombre «paralelogramo deformable» se debe a este tipo de suspensión en el que, originariamente, había dos elementos superpuestos de la suspensión paralelos que formaba un par de lados opuestos del paralelogramo; los otros dos lados eran el bastidor y la rueda (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/49.asp)). Se dice que es deformable porque la forma del paralelogramo cambia cuando la suspensión se comprime o se extiende.

En las variantes posteriores de ese sistema no había realmente un paralelogramo porque los lados opuestos no eran paralelos. De hecho, uno de los recursos de quien diseña una suspensión de este tipo es el tamaño de los elementos de unión y —por tanto— su radio de giro (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/50.asp)).

Normalmente, los elementos de unión superpuestos son transversales y están en el eje de las ruedas, pero hay casos en los que tienen otra posición. En esta suspensión (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/51.asp), los triángulos están casi completamente por delante del eje.

El paralelogramo deformable más común inicialmente tenía como elementos de unión dos triángulos superpuestos (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/52.asp)). Hay variantes de este sistema en el que se reemplaza un triángulo por otro elemento de unión; en esta suspensión (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/53.asp), el plano inferior lo forman un brazo transversal (que hace de soporte para el muelle) y un brazo casi longitudinal. En esta suspensión (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/54.asp) hay un brazo curvo como elemento superior y un trapecio en el plano inferior.

Audi mostró en 1992 el prototipo ASF, un anticipo del primer Audi A8, con una suspensión de paralelogramo deformable en dos planos donde había parejas de brazos en lugar de triángulos. Es un tipo de suspensión que sigue usando en modelos con motor transversal (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/55.asp)). Alfa Romeo también tiene suspensiones delanteras de este tipo (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/56.asp)). La ventaja de este tipo de suspensión con brazos separados es un mayor control de la alineación de la rueda en todo el recorrido de la suspensión.

De varios planos. Desde que Mercedes-Benz lanzó el 190 en 1982 con una suspensión trasera de cinco brazos independientes, este tipo de suspensión se ha ido imponiendo en coches de tracción trasera.

Lo que distingue a esta suspensión no es el número de brazos. Puede haber una suspensión de paralelogramo deformable en varios planos con cuatro brazos, como esta de BMW (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/57.asp). Incluso se puede considerar que esta de Lancia (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/58.asp) con tres elementos de unión es de este tipo: tiene en un plano inferior un trapecio, un brazo en un plano intermedio y otro en uno superior.

Es decir, lo que define a este tipo de suspensión es que los elementos de unión estén en planos distintos (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/59.asp)). Debido a esas diferencias de posición, de dirección y de tamaño de cada brazo, el control posible de la alineación en todo el recorrido es muy grande; este tipo de suspensión puede funcionar de manera distinta a una de dos planos.

Con un elemento longitudinal. Este tipo de suspensión tiene las mismas características que otras transversales: la vía disminuye cuando hay movimiento relativo entre las ruedas y puede variar la caída de la rueda en el recorrido de suspensión.

Se distingue en que, además de los elementos de unión transversales que pueda tener (dos como mínimo), hay un elemento de unión longitudinal (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/60.asp), otra imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/61.asp) de una suspensión semejante).

Como en todas las suspensiones transversales, el centro de la rueda describe un arco cuando la suspensión se comprime o extiende. Por tanto, el elemento longitudinal debe ser capaz de seguir ese movimiento curvo.

En estos cuatro ejemplos, ese movimiento es posible por el eje oblicuo de la articulación del brazo y por la flexibilidad de la articulación (ejemplo 1 (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/62.asp), ejemplo 2 (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/63.asp), ejemplo 3 (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/64.asp), ejemplo 4 (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/65.asp)).

Lo normal en una suspensión transversal con elemento longitudinal es que ese elemento sea un brazo. Hay al menos dos casos en el que es un triángulo: la suspensión del Lancia Lybra y la del Renault Vel Satis. La del Lybra es interesante porque, mediante el uso de un triángulo con articulaciones de distinta flexibilidad, Lancia induce una cierta convergencia en apoyo (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/66.asp)). La del Vel Satis también es peculiar porque el triángulo longitudinal está unido a uno de los brazos transversales por un brazo suplementario (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/67.asp)).

Con la primera generación del Mondeo familiar (la berlina tenía una suspensión distinta), Ford lanzó un tipo de suspensión con elemento longitudinal en donde, además de la flexibilidad de la articulación, el propio elemento de unión tenía cierta flexibilidad lateral (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/68.asp)). A diferencia de otras suspensiones de este tipo con un brazo longitudinal rígido, en este de brazo flexible la articulación del bastidor tiene un eje transversal, no oblicuo.

Ford ha usado este tipo de suspensión en la mayoría de los modelos de tracción delantera que ha hecho desde entonces (con sus variantes de tracción total), en todas las marcas del grupo (europeas, americanas y japonesas). Otras marcas también lo han adoptado, con mayor o menor flexibilidad en el brazo longitudinal y su articulación, como Volkswagen (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/69.asp)), Opel (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/70.asp)) o Toyota (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/71.asp)).

La suspensión perpendicular o McPherson es en realidad una variante de la de movimiento transversal de dos planos, en la que el elemento superior es una columna telescópica casi perpendicular (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/72.asp)).
El movimiento de la rueda nunca es perfectamente perpendicular al suelo por dos razones: primero, los elementos de unión inferiores describen un arco y el amortiguador se desplaza lateralmente para seguirlo. Segundo, el amortiguador tiene una orientación siempre hacia delante en las rueda delantera y normalmente hacia afuera en las cuatro ruedas (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/73.asp)).

Se puede distinguir una suspensión McPherson porque el amortiguador es solidario con el buje, bien porque va embutido dentro (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/74.asp)) o bien sujeto con tornillos (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/75.asp)). El muelle de la suspensión McPherson siempre es helicoidal, pero no necesariamente es concéntrico con el amortiguador. Los casos en los que el amortiguador está fuera del muelle helicoidal son muy raros (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/76.asp)).

El funcionamiento de la suspensión McPherson depende en gran medida de la calidad del amortiguador. Al ser un tubo telecópico sujeto a esfuerzos transversales a su eje, sus dimensiones y el acabado de sus superficies son determinantes para que —por ejemplo— los tubos no se acuñen, lo que hace que una suspensión sea seca incluso con un amortiguador de ajuste blando. A igualdad de calidad, un amortiguador para una suspensión McPherson suele ser más caro que uno para otro tipo de suspensión.


El diseño original de Earle McPherson (más información sobre él (javascript:void(0))) tenía el amortiguador como elemento de guiado en la parte superior del buje y, en la inferior, dos elementos: un brazo transversal para soportar los esfuerzos trasversales, y el brazo de palanca de la estabilizadora para soportar los esfuerzos longitudinales. Este tipo de suspensión se ha utilizado hasta los años 80. Hay quien llama «falsa McPherson» o «pseudo» McPherson a cualquier variante de este tipo de suspensión.

La suspensión McPherson se usa en los dos ejes, pero es más frecuente en el delantero. Según el eje en el que esté tiene ciertas características.

McPherson en el eje delantero. Cuando una suspensión de tipo McPherson está en el eje de la dirección tiene —como sujeción inferior— bien un triángulo o bien dos brazos que forman un triángulo.

Lo normal es que en los cohes de tracción delantera sea un triángulo y con forma de «L» (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/77.asp)). Si el eje delantero no es motor puede haber un triángulo en «A» o en «L» (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/78.asp)), pero en los modelos más recientes con tracción trasera y suspensión delantera McPherson lo normal es que haya dos brazos, bien independientes (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/79.asp)) o bien unidos entre sí (imagen (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/80.asp)).

McPherson en el eje trasero. Cuando hay una suspensión McPherson en un eje que no tiene dirección, lo normal es que haya tres elementos inferiores de unión: dos brazos transversales y uno oblicuo o longitudinal (imagen de la misma suspensión con una perspectiva (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/81.asp) y con otra perspectiva (http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/gra/82.asp)). Este tipo de suspensión trasera lo han empleado Lancia, Mazda o Renault.

Taperet
11/04/2006, 19:47
Lo subo, porque me parece interesante, y creo que hay poca gente que lo haya leído. Merece la pena para aprender un poco sobre métodos de suspensión en los coches actuales.

drafstman
11/04/2006, 19:54
Hola


Gracias por ponerlo, es muy interesante, pero sin las imágenes es dificil entender el texto,

¿Puedes poner un enlace al texto original con sus fotos y esquemas?


Gracias.

Taperet
12/04/2006, 10:23
Hola


Gracias por ponerlo, es muy interesante, pero sin las imágenes es dificil entender el texto,

¿Puedes poner un enlace al texto original con sus fotos y esquemas?


Gracias.

Gracias a ti. Si te fijas, hay decenas de enlaces a imágenes en el artículo del reportaje... No vi oportuno incluirlas dentro del mismo texto para no alargarlo más. Basta con que pinches en cada una de las referencias que pone "(imagen)" y te aparecerá con todo detalle aquella que buscas.

Un saludo cordial.

nikis
12/04/2006, 10:24
Lo imprimo porque tengo los ojitos echando fuego...